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Stand und Perspektiven der Elektromobilindustrie in Deutschland. Auswirkungen auf die deutsche Automobilindustrie

Seminararbeit 2021 33 Seiten

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitung

2 Theoretische Grundlagen der Elektromobilindustrie
2.1 Einführung in die Elektromobilindustrie
2.2 Begriffsbestimmung Elektromobilität
2.3 Klima- und energiepolitische Einflussfaktoren

3 Analyse des deutschen Elektromobilitätsmarktes
3.1 Größe des Marktes
3.2 Anbieter von Elektroautomobilen
3.3 Perspektiven des deutschen Elektromobilitätsmarktes
3.4 Auswirkungen auf die deutsche Automobilindustrie

4 Schlussbetrachtung
4.1 Implikationen und Limitationen
4.2 Fazit

Literaturverzeichnis

Anhang

Abkürzungsverzeichnis

BEV: batterieelektrische Autos

PHEV: Plug-in Hybride

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Anzahl der Elektroautos in Deutschland von 2017 bis 2021

Abbildung 2: Anzahl der öffentlich zugänglichen Stromladepunkte (Stand: 10/2020)

Abbildung 3: Innovator’s Dilemma

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Absatz der Top 10 Elektroautomobile in Deutschland für 2020

1 Einleitung

Seit einigen Jahren wird nun prognostiziert, dass die Elektromobilität einen immensen Einfluss auf die deutsche Automobilindustrie haben wird. Doch was ist bis heute davon zu sehen? Schaut man sich die Elektrofahrzeugneuzulassungen in Deutschland an, so wird schnell deutlich, dass sich hier entgegen der Erwartungen noch nicht allzu viel getan hat. Sicher lassen sich vereinzelnd Elektrofahrzeuge und hybride Fahrzeuge auf den Straßen finden, doch das Straßenbild ist weiterhin stark von PKWs mit Verbrennungsmotoren geprägt. Das ambitionierte Ziel der Bundesregierung bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen zu etablieren, konnte nicht erreicht werden. Klimapolitische Ziele, der Ausbau einer elektromobilfreundlichen Infrastruktur und die Endlichkeit fossiler Ressourcen steigern jedoch zunehmend das Verlangen und die Attraktivität von Elektromobillösungen. Das erzeugt aber auch gleichzeitig Druck auf die inländische Automobilindustrie, die bislang sehr gut ohne Alternativen zum klassischen Verbrennungsmotor auskam. Stehen die Hersteller jetzt vor dem Wendepunkt zur Elektromobilität? Wie wird sich unsere private Mobilität in den nächsten Jahren gestalten? Wie wird das die deutsche Automobilindustrie transformieren? Auf diese Fragen müssen Antworten gefunden werden, denn die Konkurrenz schläft nicht und das internationale Wettrennen um die Vorherrschaft in Sachen Elektromobilität hat nicht nur längst begonnen, sondern wird bereits in Deutschland ausgetragen.

Ziel dieser Arbeit ist es, den aktuellen Stand und die Perspektiven der Elektromobilindustrie in Deutschland zu klären. Weiter sollen die Auswirkungen auf die inländische Automobilindustrie näher beleuchtet werden. Dafür gliedert sich diese Arbeit in theoretische Grundlagen der Elektromobilindustrie, welche einen ersten Eindruck über das Thema mit seinen verschiedenen Einflüssen und Rahmenfaktoren vermitteln soll. Es folgt eine Analyse des deutschen Elektromobilitätsmarktes, in welcher der Zielmarkt, die Anbieter, Perspektiven und Auswirkungen analysiert werden. Im vierten Kapitel erfolgt eine Implikation und Limitation mit abschließendem Fazit, das die eingangs gestellten Fragen kritisch aufgreift. Im Rahmen dieser Seminararbeit wird weitestgehend nicht auf elektrotechnische, physikalische oder chemische Grundlagen eingegangen, da diese zum Verständnis der Arbeit nicht maßgeblich sind.

2 Theoretische Grundlagen der Elektromobilindustrie

2.1 Einführung in die Elektromobilindustrie

Die Erfindung des Automobils veränderte die Welt und damit einhergehend auch die Mobilität der Menschen. Heutzutage stellt die Automobilindustrie die größte Branche des verarbeitenden Gewerbes dar (vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, 2020, o. S.). Schon zu Beginn der Automobile und aufgrund des schnell wachsenden technologischen Fortschritts wurde bereits Ende des 19. Jahrhunderts an elektrisch angetriebenen Automobilen gearbeitet (vgl. Karle, 2020, S. 19).

Im ersten Jahrhundert der Entwicklung von Elektrofahrzeugen wurden Elektroautomobile als Fahrzeuge definiert, die über einen Elektroantriebsmotor aus einer Batterie verfügen. Aufgrund der langsamen Entwicklung der Batterietechnologie wurden Elektrofahrzeuge mit anderen Energiequellen angetrieben, unter anderem durch Brennstoffzellen und Hybrid-Elektrosystemen (vgl. Naunin, 2007, S. 1). Das erste elektrisch angetriebene Fahrzeug wurde 1881 von Gustave Trouvé vorgestellt, welches durch einen aufladbaren Blei-Akkumulator angetrieben wurde und eine Geschwindigkeit von zwölf Kilometer pro Stunde erreichte (siehe Anhang 1, S. XIV) (vgl. Bozem/Nagl/Rennhak, 2013, S. 5).

Ein Jahr später präsentierte Werner von Siemens seinen ersten elektrisch angetriebenen Kutschenwagen. Das erste praktikable Elektrofahrzeug von Ferdinand Porsche wurde 1900 in Paris der breiten Masse vorgestellt (vgl. Karle, 2020, S. 19). Aufgrund der höheren Reichweite wurden Fahrzeuge mit Benzinmotoren den Elektrofahrzeugen vorgezogen und erreichten somit eine größere Nutzerschaft (vgl. Karle, 2020, S. 20).

Die Automobilindustrie steht in der heutigen Zeit vor der Wende und die Elektromobilität rückt immer weiter in den Vordergrund (vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, 2020, o. S.). Vor allem durch die immer stärker werdende globale Herausforderung des Klimaschutzes. Die Elektromobilindustrie ist daher eine wesentlich zukunftsweisende Branche. Elektrofahrzeuge stellen eine wichtige Alternative zu herkömmlichen Fahrzeugen dar, um den Klimaschutz gegenwärtig sowie zukünftig zu stärken (vgl. Bertram/Bongar, 2014, S. 1). Dabei muss sowohl das Produkt Auto als auch der gesamte Prozess der Wertschöpfung überdacht sowie überarbeitet werden (vgl. Kampker/Vallée/Schnettler, 2013, S. 1; Lienkamp, 2012, S. 11).

2.2 Begriffsbestimmung Elektromobilität

Der Begriff Elektromobilität wird auf verschiedene Art und Weise definiert. Karle (2020, S. 15) versteht unter Elektromobilität den „Personen- und Güterverkehr mittels Fahrzeugen, die mit elektrischer Energie angetrieben werden“. Hierbei werden auch Eisenbahnen berücksichtigt. Einen weiteren Definitionsansatz liefern Bertram und Bongar (2014, S. 8), die erläutern, dass durch den Einsatz verschiedener Fahrzeuge persönliche Bedürfnisse im Bereich Mobilität befriedigt werden. Dallinger (2011, S. 1) gibt an, dass die Elektromobilität wesentlich dazu beiträgt, ein nachhaltiges Verkehrssystem aufzubauen und zu entwickeln. Die breite Masse assoziiert mit dem Begriff Elektromobilität allerdings eher den Individualverkehr, obwohl auch der Bereich Schienenverkehr, als auch die Schifffahrt eine Rolle spielen (vgl. Bertram/Bongar, 2014, S. 8).

Elektrisch angetriebene Fahrzeuge können in unterschiedliche Kategorisierungen eingeordnet werden. Das sind unter anderem Elektrofahrzeuge, Elektrofahrzeuge mit Reichweitenverlängerung, Plug-in-Hybridfahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge (vgl. Karle 2020, S. 15). Weitere Einordnungen können nach Verkehrsträger, Verkehrsart und Art der Energiezufuhr getroffen werden (vgl. Bertram/Bongar, 2014, S. 8).

Der Wandel der Automobilindustrie hin zu der verstärkten Nutzung elektrisch angetriebener Fahrzeuge bringt sowohl einige positive Aspekte, als auch Hindernisse mit sich. Ein positiver ökologischer Aspekt ist der Transport ohne den Ausstoß von Kohlenstoffdioxid (vgl. Kampker/Vallée/Schnettler, 2013, S. 15). Ebenfalls erläutert Karle (2020, S. 17) die Umweltfreundlichkeit beim Einsatz von Elektromobilität aufgrund des geringeren Energieverbrauchs. Durch die Elektromobilität werden Lärm und Schadstoffe vermieden bzw. reduziert (vgl. Dallinger, 2011, S. 1). Jedoch wird die Elektromobilität beim Thema Lärm auch kontrovers diskutiert, da Elektroautomobile leiser sind und dies im Straßenverkehr zu Gefahren führen könnte (vgl. Dallinger, 2011, S. 9). Ein weiterer positiver Aspekt ist, dass durch die Elektromobilität neue Möglichkeiten für Unternehmenskonzepte entstehen können, beispielsweise im Bereich des Carsharings, bei dem Personen Fahrzeuge gemeinschaftlich nutzen, angesichts dessen, dass Elektrofahrzeuge unter anderem eine geringere Reichweite aufweisen und günstiger in der Haltung sind (vgl. Kampker/Vallée/Schnettler, 2013, S. 1).

Die Reichweite von Elektrofahrzeugen stellt allerdings gleichzeitig einen negativen Aspekt dar (vgl. Arnold et al., 2010, S. 13). Im Vergleich zu Verbrennungsmotoren fällt die Kilometerleistung von elektrisch angetriebenen Automobilen aufgrund der Ladeakku-Kapazitäten geringer aus. Zudem sind Elektrofahrzeuge in der Anschaffung mit höheren Kosten verbunden (vgl. Ajanovic/Glatt, 2020, S. 145). Nach Meinung von Dallinger (2011, S. 13) ist es für die weitere verstärkte Einführung elektrisch angetriebener Fahrzeuge wichtig, technische Komponenten zu optimieren. Dies ist insbesondere bei der Akkuleistung bzw. bei der Leistungselektronik von Bedeutung, die in ihrer Effizienz verbessert werden sollten.

2.3 Klima- und energiepolitische Einflussfaktoren

In Anbetracht der anthropogen globalen Erderwärmung und des Ressourcenschwunds ist die Elektromobilität nach über hundert Jahren Existenz weiterhin ein Thema mit hoher Relevanz (vgl. Woyczechowski, 2014, S. 1). Die Energiewirtschaft spielt bei der Elektromobilität eine entscheidende Rolle. Laut Aussagen des BDEW (2021, o. S.) ebnet diese den Weg zur Elektromobilität, unter anderem durch die Bereitstellung von Ladepunkten. Die Klimafreundlichkeit zeigt sich dabei beim Antrieb der Elektrofahrzeuge. Insbesondere bei einer Nutzung von erneuerbaren Energien verbrauchen die elektrisch angetriebenen Fahrzeuge drastisch weniger Strom (vgl. Fischedick, 2021, o. S.). Auch um die Umweltauswirkungen in der Herstellung der Elektrofahrzeuge zu senken, spielt die Nutzung von erneuerbaren Energien eine wichtige Rolle (vgl. Messagie, 2021, S. 12). Laut Lutsey (2015, S. 1) sind die Klimavorteile von Elektrofahrzeugen zunächst begrenzt. Mit der Zeit nehmen diese jedoch stark zu. Im Jahr 2030 soll die potenzielle Emissionsreduzierung 125 Millionen Tonnen CO2 betragen, wobei die Mehrheit dieser Auswirkungen in den führenden Märkten für Elektrofahrzeuge in China, Europa und den Vereinigten Staaten zu verzeichnen ist (vgl. Lutsey, 2015, S. 1).

Aus diesem Grund hat die Bundesregierung verschiedene Maßnahmen ergriffen, um die Elektromobilität zu stärken (vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, 2021, o. S.). Die Bundesregierung hat das Ziel, bis 2030 den CO2-Ausstoß im Straßenverkehr um 40 bis 42 Prozent zu reduzieren bzw. den CO2-Ausstoß von 164 Millionen Tonnen auf 98 bis 95 Millionen Tonnen zu senken. Zudem wird darauf abgezielt, bis 2030 Zulassungen von sieben bis zehn Millionen Elektrofahrzeugen zu erteilen (vgl. Bundesregierung, 2021, o. S.). Auch Rudolph und Jochem (2021, S. 7) stimmen der Aussage der Bundesregierung überein, dass Elektrofahrzeuge bei der Reduzierung von Emissionen maßgebend sind. Für die Erreichung dieser Klimaziele hat die Bundesregierung eine Kaufprämie eingeführt, bei der Kunden1 von Elektrofahrzeugen bis zu 6.000 Euro für ihre elektrisch angetriebenen Autos erhalten können. Der Zuschuss für Hybrid-Elektroautos, deren Aufladung außen stattfindet, beträgt 4.500 Euro (vgl. Bundesregierung, 2021, o. S.).

Eine weitere Maßnahme der Bundesregierung ist die Errichtung von weiteren Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge. Bis 2030 sollen eine Million Ladepunkte zur Verfügung gestellt werden. Für private Ladepunkte investiert die Bundesregierung dazu 50 Millionen Euro. Die Automobilwirtschaft hat das Ziel, bis 2030 100.000 Ladepunkte auf Unternehmensgeländen zu errichten. Zudem sollen bis 2030 Investitionen von 86 Milliarden Euro von der Bundesregierung und der Deutschen Bahn in das Schienennetz getätigt werden (vgl. Bundesregierung, 2021, o. S.).

Schallaböck et al. (2012, S. 86 ff.) haben verschiedene Umweltfaktoren zwischen Elektrofahrzeugen und herkömmlichen Fahrzeugen verglichen und analysiert. Dabei kommen sie zu dem Ergebnis, dass Elektrofahrzeuge, die mit erneuerbaren Energien angetrieben werden, im Vergleich zu herkömmlich angetriebenen Automobilen umweltfreundlicher sind (vgl. Schallaböck et al., 2012, S. 86). Zu diesem Ergebnis kommt auch die Studie von Messagie (2014, S. 12), die aufzeigt, dass Elektrofahrzeuge eine geringere Auswirkung auf den Klimawandel und die Luftqualität in Städten haben. Jedoch muss dabei kritisch berücksichtigt werden, dass die Produktion der Elektrofahrzeuge ressourcenintensiv ist. Materialien und Ressourcen werden im Herstellungsprozess nicht reduziert, was sich schädlich auf das Klima auswirkt (vgl. Kalt, 2020, S. 320).

In Hinblick auf die Verminderung von Lärm konnten keine bedeutenden Unterschiede zwischen Elektrofahrzeugen und herkömmlich angetriebenen Fahrzeugen in naher Zeit festgestellt werden. Ein Grund dafür ist, dass die Anzahl an Elektrofahrzeugen weiterhin geringer ist und die Lärmbelastung insbesondere vom Schwerlastverkehr ausgehen wird (vgl. Schallaböck et al., 2012, S. 86). Im Bereich der Emissionen können laut Schallaböck et al. (2012, S. 87) durch die Verbreitung von Elektrofahrzeugen und aufgrund des damit einhergehenden emissionsärmeren Verbrauchs verstärkt Schadstoffe im Verkehr reduziert werden, allerdings ist dies in absehbarer Zukunft nicht der Fall. Bei Betrachtung der (Fein)Staubemissionen können diese ebenfalls durch den verbreiteten Einsatz von Elektrofahrzeugen verringert werden (vgl. Schallaböck et al., 2012, S. 87 f.).

Elektrisch angetriebene Fahrzeuge haben keinen höheren Flächenverbrauch als herkömmliche Fahrzeuge bzw. existieren keine gravierenden Unterschiede. Da beide Fahrzeugtypen jedoch große Flächen beanspruchen, können Schwierigkeiten entstehen - insbesondere im Hinblick auf den begrenzten Raum in Städten (vgl. Schallaböck et al., 2012, S. 88). Des Weiteren bestehen sowohl bei Elektrofahrzeugen als auch bei herkömmlichen Automobilen bei der Verfügbarkeit und dem Verbrauch von Ressourcen keine Hindernisse, da mit einer geringeren Menge von Elektrofahrzeugen in naher Zukunft gerechnet werden kann. Bezogen auf die Verfügbarkeit können bei einer Massennutzung von Elektrofahrzeugen Engpässe bei den Materialien Lithium und Nickel auftreten, wobei dieses Problem unter anderem über höhere Preise angegangen werden kann (vgl. Schallaböck et al., 2012, S. 88).

In den letzten sechzig Jahren hat sich der Energieverbrauch im Verkehr in Deutschland verdreifacht. Dabei wird der größte Teil durch die fossile Energiequelle Erdöl gedeckt (vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit, 2016, S. 49). Durch die Mobilitätswende soll der Verkehr aus diesem Grund bis 2050 klimaneutral werden, ohne jegliche Einschränkungen der Mobilität. Bis zum Jahr 2050 sollen dafür die Treibhausgasemissionen um 80 bis 95 Prozent reduziert werden (vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit, 2016, S. 23).

3 Analyse des deutschen Elektromobilitätsmarktes

3.1 Größe des Marktes

In Deutschland ist das Auto immer noch die Nummer Eins, wenn es um Mobilität geht. 86,51 Prozent der Haushalte besitzen ein oder gar mehrere Automobile (vgl. IFAK/GfK Media and Communication Research, 2020, o. S.). Das Kraftfahrt-Bundesamt meldete zum 1. Januar 2021 einen Bestand von 48,25 Millionen gemeldeten Personenkraftwagen (vgl. Kraftfahrt-Bundesamt, 2021, o. S.). Trotz der prekären Umweltdebatte sind das 1,15 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Damit notiert die Bundesrepublik in diesem Jahr den höchsten Bestand an jemals gezählten Automobilen.

Der Automobilmarkt lässt sich in verschiedene Kategorien segmentieren. Für Elektromobilitätsstatistiken sind vor allem die batterieelektrischen Autos (kurz: BEV) und die Plug-in Hybride (kurz: PHEV) relevant. Beide besitzen etwa einen Anteil von je 0,6 Prozent am deutschen Automobilfuhrpark. Neben der klassischen Verbrenner-Variante gibt es noch die vollhybriden Fahrzeuge, die anders als die BEV und PHEV, nicht aufgeladen werden müssen. Mittlerweile existiert auch eine Fahrzeugvariante mit Wasserstoffantrieb, welche derzeit aber mit insgesamt 808 Autos kaum ins Gewicht fällt (vgl. Kraftfahrt-Bundesamt, 2021, o. S.). Zukünftige Entwicklungen in dieser Technologie könnten hier in den nächsten Jahren auch große Zuwächse generieren.

Der Markt für Elektroautomobilität hat in den letzten Jahren stark an Bedeutung gewonnen. So konnte in Deutschland ein kontinuierlich großes Wachstum bei der Zulassung von E-Autos verzeichnet werden. 2020 wurden insgesamt 136.617 Personenkraftwagen mit Elektrobetrieb zugelassen. Zwar ist dies bedeutend weniger als von der Politik und vielen Fachexperten prognostiziert wurde, jedoch ist der Aufwärtstrend ungebrochen und nach Betrachtung der Zulassungen für das aktuelle Jahr 2021 ist eine Steigerung von insgesamt 226,24 Prozent auf 309.083 Personenfahrzeuge zu verzeichnen. Dies deutet zudem auf ein exponentielles Wachstum für die nächsten Jahre hin. In der nachfolgenden Abbildung 1 ist die Entwicklung der Elektroautos in Deutschland von 2011 bis 2021 dargestellt. In absoluten Zahlen scheint die Steigerung von Jahr zu Jahr nicht als besonders groß einzuschätzen, jedoch ist das prozentuale Wachstum enorm (vgl. Kraftfahrt-Bundesamt, 2019, S. 35).

Abbildung 1: Anzahl der Elektroautos in Deutschland von 2017 bis 2021

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an: Kraftfahrt-Bundesamt, 2021, S. 35; IFAK/GfK Media and Communication Research, 2020, o. S.

Die Elektromobilität erfreut sich somit zunehmender Akzeptanz in der Bevölkerung. Die Plug-in Hybride weisen eine ähnliche Wachstumsrate, wie die der reinen Elektroautos auf. Allerdings sind die Plug-in Hybride mit 279.861 zugelassenen Fahrzeugen, wie in Abbildung 1 ersichtlich, von der Anzahl her geringer als reine Elektroautos, sie genießen aber dennoch starke Beliebtheit in der Bevölkerung. Beide Varianten tragen maßgeblich zur nachhaltigen Mobilität in Deutschland bei.

Zum Elektroautomobilmarkt gehört auch eine elektromobilfreundliche Infrastruktur, die durch öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt wird. Auch hier lassen sich positive Entwicklungen feststellen. Der Ausbau der Ladestationen verläuft zwar nicht exponentiell wie bei der Elektroautomobilzulassung, dieser steigt jedoch kontinuierlich an. Die Ladestationen werden zum Großteil von Unternehmen der Energiewirtschaft zur Verfügung gestellt und besitzen je nach Modell eine unterschiedliche Leistungskraft. (vgl. BDEW, 2021a, o. S.). Die Bundesnetzagentur gab zum 01. März 2021 einen Bestand von 40.806 öffentlichen Ladestationen an. Diese unterteilen sich in 35.076 Normalladestationen und 5.730 Schnellladepunkte (vgl. Bundesnetzagentur, 2021, o. S.). Im Vergleich zum Vorjahr sind das 13.076 Stationen mehr (vgl. BDEW, 2020, o. S.). Insbesondere die drei Bundesländer Bayern, Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen sind beim Ausbau von Ladestationen den anderen Bundesländern weit voraus (vgl. BDEW, 2020, S. 52). Die nachstehende Grafik veranschaulicht auf einer Heat-Map von Deutschland, wie die Verteilung der Ladesäulen ausfällt.

Abbildung 2: Anzahl der öffentlich zugänglichen Stromladepunkte (Stand: 10/2020)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: e-mobil BW GmbH, 2020, o. S.

Ersichtlich ist, dass die Ladeinfrastruktur in den einzelnen Bundesländern noch sehr unterschiedlich ist. Die Stadt München hält die meisten öffentlichen Ladestationen bereit. Gemessen an der Dichte der Ladestationen liegt jedoch Berlin mit 1.355 Ladestationen pro 1.000 Quadratkilometer weit vorn (vgl. BDEW, 2020a, o. S.). Dabei darf nicht außer Acht gelassen werden, dass knapp 65 Prozent der Ladevorgänge bei den Deutschen zu Hause stattfindet und nur etwa 15 Prozent an öffentlichen Ladesäulen (vgl. BDEW, 2019, S. 59). Durch die Weiterentwicklung der Kapazitäten bei Batterien steigt auch die maximale Reichweite der elektrischen PKWs. Das könnte den Trend zum heimischen Laden weiter begünstigen. Die Bundesregierung verfolgt zudem das Ziel, Deutschland zum Leitmarkt und –anbieter für Elektromobilität zu entwickeln. Zur Erreichung dieser Ziele ist es essentiell, die Infrastruktur für die Elektromobilität weiter auf- und auszubauen (vgl. Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie, 2020, o. S.).

3.2 Anbieter von Elektroautomobilen

Vom Kleinstwagen bis hin zum SUV sind bereits verschiedene Automobile in der Elektrovariante erhältlich. Laut Angaben des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (2020, o. S.) gibt es zurzeit eine Gesamtanzahl von sechzig Elektrofahrzeugmodellen von deutschen Automobilherstellern. Auf den deutschen Automobilmarkt konnten im Jahr 2020 insgesamt 194.000 elektrisch betriebene Fahrzeuge abgesetzt werden. Im Jahr davor waren es noch 63.000 Damit konnte der Verkauf mehr als verdreifacht werden. Hierbei werden etwa ein Viertel der Verkäufe als Geschäftsauto genutzt (vgl. Kraftfahrt-Bundesamt, 2021a, o. S.). Angetrieben werden die Verkaufszahlen auch von den zahlreichen Prämien, die die Bundesregierung für den Neukauf batteriebetriebener Automobile bereitstellt (vgl. Bundesregierung, 2021a, o. S.).

Das Center of Automotive Management hat 2020 die Marktführer sowie die Absatzanteile von batterieelektrischen PKWs ausgewertet. Dabei zeigte sich, dass die Marke Volkswagen mit insgesamt 46.193 Neuzulassungen den größten Anteil des Elektromobilabsatzes in Deutschland für sich beanspruchen konnte, gefolgt von Renault mit 31.477 Verkäufen und Tesla mit 16.694. Auffällig ist hierbei, dass Tesla, trotz des höchsten Absatzes weltweit, in Deutschland nur auf den dritten Platz gelangt. Smart und Hyundai belegen den vierten und fünften Platz (vgl. Center of Automotive Management, 2020, o. S.).

Um diese Zahlen in Relation setzen zu können, muss der prozentuale Anteil der Elektroautomobile von den Gesamtverkäufen ermittelt werden. So lässt sich ein besserer Blickwinkel auf diejenigen Automobilhersteller generieren, die die Elektromobilitätswende bereits leben. Hier führen Renault mit 25,1 Prozent, Jaguar mit 19,2 Prozent und Hyundai mit 15,2 Prozent die Liste an. Auch Porsche und Nissan weisen zweistellige Prozentpunkte bei ihren Elektroautoanteilen an ihren Neuzulassungen auf. Damit liegen sie weit über den deutschen Durchschnitt von 6,7 Prozent. Der Hersteller Tesla ist hierbei ausgenommen, da er von Beginn an auf eine einhundertprozentige Elektromobilitätsstrategie gesetzt hat. Außerdem setzten auch die Marken SMART und Polestar auf eine emissionsfreie und vollständig elektrifizierte Automobilstrategie. Fort, Citroen und Fiat bilden in der Rangliste die Schlusslichter mit einem Elektroabsatz von jeweils unter einem Prozent vom restlichen Automobilverkauf (vgl. Center of Automotive Management, 2020, o. S.).

Die Autohersteller erweitern zunehmend ihr Elektromobilitätsportfolio mit neuen Fahrzeugen. Für das vergangene Jahr konnten sich vor allem zehn Modelle beweisen und hohe Absatzzahlen erzielen. Diese sind in der nachfolgenden Tabelle 1 aufgeführt.

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1 Im Sinne einer besseren Lesbarkeit wird in dieser Arbeit auf die geschlechtsspezifische Differenzierung, z. B. Kunden und Kundinnen, verzichtet. Entsprechende Begrifflichkeiten sind daher geschlechtsneutral zu verstehen.

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