Futurologie und die Zukunft des Arbeitsmarktes

Frage 1

Futurologie – eine klassische Wissenschaft?

Nein, Futurologie ist nach meinem Verständnis keine klassische Wissenschaft.

Wie im Essay am Beispiel der Geschichtsschreibung eingeführt und in zusammenfassenden Übersichten (z.B. Bundesverband für Bildung, Wissenschaft und Forschung e.V.¹ ), Abhandlungen in Lehrbüchern (z.B. Carrier², Hobmair³ ) oder Vorlesungsskripten (z.B. Brendel⁴ ) ausführlich dargelegt wird, lassen sich klassische wissenschaftliche Disziplinen, Prinzipien und Methoden zusammenfassend wie folgt einteilen⁵ und charakterisieren:

- einerseits naturwissenschaftliche (z.B. Biologie, Chemie, Informatik, Mathematik, Physik) und technische (z.B. Biotechnologie, Ingenieurwissenschaften) Disziplinen, die auf Basis von Axiomen und logischen Ableitungen oder empirisch mit Hilfe von Messungen, Tests und Experimenten die Gesetze der Natur faktenbasiert untersuchen und erklären;
- Humanmedizin, Gesundheits- und Agrarwissenschaften sowie Veterinärmedizin;
- weiterhin sozialwissenschaftliche (z.B. Erziehungswissenschaften, Kommunikations-und Medienwissenschaften, Jura, Psychologie, Soziologie, Wirtschaftswissenschaften) und geisteswissenschaftliche (z.B. Geschichte, Kunst, Philologie, Philosophie, Religion) Disziplinen, die erforschen und lehren, Werte und ethische Sinnzusammenhänge zu verstehen sowie Erleben, Verhalten und Ziele des Handelns zu beschreiben;
- in diesen klassischen Wissenschaften sind gemeinsame Vorgehensweisen und Methoden stringent festgelegt und einzuhalten, insbesondere Grundprinzipien wie Objektivität, Beobachtbarkeit, Gültigkeit und Zuverlässigkeit, wonach Messungen, Analysen von Daten und Schlussfolgerungen personenunabhängig reproduzierbar und nachvollziehbar sein müssen;
- diese klassischen Wissenschaften sind in der Lage, über das Verhalten von Gegenständen, Lebewesen oder Organisationen auf der Basis von Naturgesetzen oder statistisch abgesicherten Theorien und empirischen Modellen hochsignifikant zutreffende Voraussagen über das künftige Verhalten der betrachteten Objekte in der (näheren) Zukunft zu machen, solange die wissenschaftlich abgesicherten Rahmenbedingungen eingehalten werden.

Die Futurologie (Zukunftsforschung, engl. „Future Sciences“) befasst sich hingegen typischerweise mit Aussagen über einen Zeithorizont der kommenden 10 Jahre („3652 Tage“), wobei sie zukünftige wissenschaftliche und gesellschaftliche Trends, Marktentwicklungen sowie neuartige Produkte prognostiziert.

Die Vorhersagen der Futurologie sind a priori weder verifizierbar noch falsifizierbar, so dass die immanente Unsicherheit häufig über Szenarien erfasst wird. Diese erscheinen um so plausibler, je besser die zugrunde liegenden neuesten natur-, betriebs- und geisteswissenschaftlichen Erkenntnisse und Trends verstanden werden und je breiter und tiefer die aktuelle Datenbasis die relevanten Entwicklungen von Technologien, Industrien, Märkten oder Populationen analysieren und extrapolieren lässt. Da die Zukunft im Gegensatz zur Vergangenheit gestaltbar ist, ergibt sich über das Verständnis der angenommenen Entwicklung hinaus die Verpflichtung, aus den als plausibel erscheinenden Vorhersagen technologische, wirtschaftliche und/oder politische Schlussfolgerungen zu ziehen sowie adäquate Strategien zu entwickeln.

Als Beispiel für eine über einen Zeitraum von bereits über 50 Jahren beeindruckend genau prognostizierte technologische Entwicklung lässt sich das Mooresche Gesetz⁶ nennen. Der Physikochemiker Moore hatte 1965, ausgehend von Daten ab 1959, zunächst lediglich für die folgenden 10 Jahre eine jährliche Verdoppelung der Anzahl elektronischer Komponenten (Transistoren) auf integrierten Schaltkreisen und deren Kostenreduktion vorausgesagt sowie das darauf beruhende Potential für technologische Neu- und Weiterentwicklungen skizziert. Der vorhergesagte Trend bestätigte sich dann noch weit darüber hinaus, insofern als sich zwischen 1971 und 2011 die Anzahl Transistoren auf einem Speicherchip in jeweils ca. 24 Monaten verdoppelte, was im genannten Zeitraum in der Zunahme der Dichte dieser Schaltungskomponenten um den Faktor 106 und im Anstieg der Anzahl Rechenoperationen pro 1000 US$ um den Faktor 108 resultierte⁷.

Auf dieser Entwicklung beruht letztlich die gesamte IV. Industrielle Revolution mit neuen und immer weiter verbesserten Technologien wie billigem Datenspeicher und Rechnerleistung, Big Data, künstlicher Intelligenz, neuronalen Netzwerken oder das Internet der Dinge.

Wie konnte Moore diese technologische Entwicklung und ihre Folgen so genau vorhersagen? Offenbar ist dies das Ergebnis von sehr tiefem Verständnis der physikalischen und technologischen Grundlagen sowie der zutreffenden Analyse und Vision der industriellen und betriebswirtschaftlichen Konsequenzen als Folge der induzierten Stückkostendegression. Als Mitgründer von Intel im Jahr 1968 hat Moore die Chancen seiner Prognose herausragend genutzt.

Obwohl sie keine klassische Wissenschaft mit ihren Axiomen, Modellbildungen und empirischen induktiven und deduktiven Methoden ist, kann die Futurologie dennoch relevante technologische, wirtschaftliche und politische Vorhersagen generieren, wenn sie mit sehr fundiertem Wissen über die fachspezifische Domäne und deren Kenngrößen sowie mit darauf basierenden Visionen betrieben wird.

Die Futurologie couragiert zu nutzen kann wirtschaftliche Erfolge in enormer Größenordnung ermöglichen, aber auch gesellschaftliche oder ökologische Fehlentwicklungen von gravierendem Ausmaß vermeiden helfen. Sie nicht zu nutzen bzw. ihre Vorhersagen zu negieren, kann ganze Industriezweige ihre Existenz kosten.

Frage 2

Definition von Futurologie

Die Futurologie generiert systematisch Vorhersagen über längerfristige technologische, wirtschaftliche und politische Entwicklungen, basierend auf einem breiten und tiefen Verständnis der spezifischen Wissensdomäne und ihrer Triebfedern. Sie entwickelt Zukunftsvisionen aus plausiblen oder postulierten Hypothesen, wodurch sie Trends und Umbrüche erkennbar und Handlungsstrategien ableitbar werden lässt.

Die Futurologie stellt das gängige Zukunftsverständnis in Frage, wenn dieses auf der Extrapolation bisheriger historischer Entwicklungen beruht. Sie untersucht die potentiellen längerfristigen Auswirkungen der gegenwärtigen rasanten naturwissenschaftlichen und technologischen Entwicklungen, und versucht, häufig aus einer individuellen und subjektiven Perspektive, die darauf beruhenden tiefgreifenden Veränderungen und möglichen Verwerfungen in wirtschaftlichen und sozialen Systemen zu prognostizieren. Damit initiiert und unterstützt sie die Entwicklung von Strategien, die künftigen gravierenden Veränderungen wirtschaftlich, sozial und politisch zu gestalten.

Frage 3

Analyse der Aussage, dass einem die Zukunft schlicht widerfährt

Die Zukunft ist prinzipiell gestaltbar. Dies gilt sowohl für Individuen, insbesondere im Hinblick auf Aus-/Weiterbildung, Berufswahl und persönliches Engagement, für Unternehmen bezüglich ihrer Forschungs-, Entwicklungs-, Produktions-, Investitions- und Vermarktungsstrategie, als auch für staatliche und soziale Einrichtungen hinsichtlich ihrer gesetzgeberischen und politischen Initiativen.

Diese Optionen beinhalten potenziell Chancen und Risiken, die durch aktive Auseinandersetzung mit historischen Entwicklungen, aktuellen Trends und individuellen Bedürfnissen bewertbar sind und über deren Nutzung oder Vermeidung anschließend bewusst entschieden werden kann.

Individuelle Risiken wie Unfälle oder schwere Krankheiten beeinflussen häufig in gravierendem Maße das Leben und die Schicksale einzelner Personen. Oft betreffen in weit größerem Ausmaß Naturkatastrophen oder Kriege sogar ganze Bevölkerungsgruppen. Dies kann jedoch nicht als Beleg dienen, dass die Anstrengungen für eine aktive, selbstbestimmte und zukunftsorientierte Lebensgestaltung sinnlos wären.

Frage 4

Signale für die Zukunft des Arbeitsmarkts

Auf Basis von Daten aus den Jahren 2012-15 haben Hall und Krueger⁸ als Mitarbeiter bzw. Berater von Uber in einer vom National Bureau of Economic Research (NBER) veröffentlichten Analyse den Arbeitsmarkt von Uber-Fahrern („Uber’s driving partners“) in den USA untersucht. Die Gültigkeit der Aussagen ist daher zunächst auf die USA beschränkt. Die weiteren Ausführungen beruhen im Wesentlichen auf den Ergebnissen dieser Analyse. Neuere Untersuchungen zu Uber mit aktuelleren Daten bieten die Möglichkeit, damalige Signale für die Zukunft im Lichte neuerer Entwicklungen zu bewerten.

Die erst im Jahre 2009 gegründete Firma Uber war bis 2016 bereits außerordentlich stark gewachsen und gilt heute als eines der führenden Unternehmen der On-Demand Economy, auch Shared Economy oder Online Platform Economy⁹ genannt. Uber bot Ende 2018 in Städten und Ballungsgebieten des Heimatmarkts USA und weltweit in über 60 Ländern und über 700 Städten Online-Vermittlungsdienste von individuellen Transportleistungen für Personen (UberX, UberBlack, UberPop, UberTaxi, Careem (VAE), Jump Bikes) und Verpflegung (UberEATS) an¹⁰.

Uber ist das weltweit größte Mobilitätsunternehmen mit derzeit über 22.000 Mitarbeitern, monatlich 91 Mio. Kunden, 3,9 Mio. Fahrern¹¹ und täglich 14 Mio. Fahrten. Es besitzt aber selbst keine Fahrzeuge, sondern generiert seine Umsätze aus der Vermittlungsprovision (20% - 25%) von Fahraufträgen an selbständige private bzw. bei anderen Unternehmen angestellte Fahrer über eine mobile App bzw. Website¹². Uber’s Nettoumsatz betrug 2018 11,3 Mrd. US$ (+ 43% gegenüber Vorjahr), der operative Verlust 1,8 Mrd. US$ und die Marktkapitalisierung 72 Mrd. US$¹³. Uber deckte in 2015 ca. 2/3 aller Aktivitäten in der On-Demand Economy der USA ab.

Uber hat also das Geschäftsmodell der On-Demand Economy in den USA sehr erfolgreich implementiert. In anderen höherregulierten Märkten dagegen, wie z.B. Deutschland, Frankreich und Großbritannien, konnte sich Uber nach teilweise massiven Konflikten und gerichtlichen Auseinandersetzungen mit Behörden sowie Betreibern und Fahrern herkömmlicher Taxi-, Limousinenservice- und Mietwagenunternehmen bei weitem nicht in gleichem Maße im Markt etablieren. USA-basierte Analysen sind damit nicht ohne Weiteres auf andere Länder übertragbar.

Die Analyse von Hall und Krueger8 beruht auf den anonymisierten Daten der Uber-Plattform von 2012-14 sowie der Befragung von 601 Fahrern in 12/2014 sowie 632 Fahrern in 11/2015. Vergleichsdaten für traditionelle Taxifahrer und Chauffeure sowie für alle Beschäftigten wurden aus US-Regierungsstudien entnommen.

In den Analyseergebnissen zeigten sich klare Signale für die Zukunft des Arbeitsmarkts in der On-Demand Economy der USA für folgende Kernthemen, die nachfolgend im Detail vorgestellt werden: Wachstumsdynamik, Demografie, Arbeitszeit- und Beschäftigungsmodelle, Verdienstmöglichkeiten und Beschäftigungsrisiken.

- Hohe aber sich abschwächende Wachstumsdynamik
- Uber als Protagonist der On-Demand Economy wirkte demnach bis 2015 als innovativer Trendsetter, dessen hohe Dynamik sich auch in den Folgejahren fortsetzte und sich bei Wettbewerbern wie Lyft/USA, Ola Cabs/Indien, Grab/Südostasien und DiDi Chuxing/China bestätigte13.
- Online-Plattformen von On-Demand Transportangeboten für Personen zeigen in verschiedenen Weltregionen außerordentlich hohes Wachstumspotential bei Mitarbeiterzahl, Fahrern, Nutzern, Anzahl Fahrten, Umsatz und Börsenwert. Erstanbieter wie Uber haben einen klaren dauerhaften Vorteil. Sie adressieren einen sehr großen globalen Markt (2015/2025: 285/338 Mrd. US$) mit „Car as a Servive, Uber as a Platform“ als disruptivem Geschäftsmodell und verdrängen etablierte, oft auch monopolisierte Konkurrenten von Taxi-, Limousinenservice- und Mietwagenfirmen (prognostizierter globaler Uber Marktanteil 2016: 9,5%, 2025: 44,3%). Außerdem profitiert Uber von dem insbesondere in den großen US-Städten erkennbaren Trend, dass jüngere Personen, die sogenannten „Milennials“, im Vergleich zu früheren Bevölkerungskohorten deutlich weniger oft ein eigenes Fahrzeug besitzen und zudem überhaupt keinen Führerschein erwerben wollen¹⁴.
- Die Marktanteile von Uber sind am höchsten bei privaten Fahrten und z.B. in New York City von 2016 bis Januar 2019 von 25% auf 52% gestiegen. Sie liegen deutlich niedriger (12%) bei offenbar nicht so preissensitiven Geschäftsfahrten, schwanken dabei aber erheblich von Stadt zu Stadt13.
- Uber hat in den zehn Jahren seit der Gründung 22.000 eigene Arbeitsplätze geschaffen und generierte damit in 2018 einen recht hohen Umsatz von 513.600 US$ pro Mitarbeiter, jedoch auch einen realen Verlust von 81.800 US$ pro Mitarbeiter. In einer Marktwirtschaft sind derartige Kenngrößen nur nachhaltig verkraftbar, wenn das künftige Geschäftswachstum mit stark unterproportionalem Anstieg der Mitarbeiterzahl erreicht wird.
- Zum Stichtag der Untersuchung von Hall/Krueger8 Ende 2015 partnerte Uber in den USA mit über 460.000 aktiven Fahrern, die mindestens vier Fahrten im letzten Monat durchgeführt hatten. Die Zahl hatte sich seit Mitte 2012 alle sechs Monate verdoppelt. Diese Wachstumsrate konnte nicht über sehr viele Jahre extrapoliert werden, sonst wäre in 2020 jeder US-Bürger ein Uber-Partner. Ende 2018 fuhren weltweit 3,9 Mio. aktive Partner für Uber, davon schätzungsweise ein Viertel in den USA13.
- Der Wachstumstrend der On-Demand Economy im Bereich individueller Personentransporte hat sich seit 2016 weiter bestätigt13. Uber setzte als erster An­bieter der entsprechenden Vermittlungsplattform innovative Trends, die geteilte Nutzung privater Fahrzeuge als Plattform für weitere Serviceangebote, und profitierte bis dato am meisten mit dem höchsten Marktanteil.
- Der derzeitige Börsenwert Uber’s ist in etwa so hoch wie der der wichtigsten Wettbewerber Lyft (USA), Ola Cabs (Indien), Grab (Singapur) und DiDi Chuxing (China) zusammen. Die lokale Konkurrenz war in China am größten, wo Uber starke Verluste einfuhr und das Geschäft 2016 von DiDi Chuxing übernommen wurde. Uber hält an dieser Firma einen Anteil von ca. 15%.
- Zwischen 2012 und 2015 hatten 10,3 Millionen erwachsene US-Bürger (4,2%) bereits ein Einkommen aus der gesamten Online Platform Economy bezogen, davon ca. 70% im Transportsektor von Personen und Gütern, ein Wachstum um den Faktor 47 in diesem Zeitraum; trotz dieser enormen Wachstumsrate verdienten lediglich 1% aller Beschäftigten regelmäßig monatliche Einkommen in der Online Platform Economy, die ca. 20% - 30% ihres Gesamteinkommens ausmachten¹⁵.
- Ende 2016 zeigten sich schon erste Grenzen des künftigen Wachstums der Online Platform Economy¹⁶:
- Rückgang der monatlichen Verdienste um 6% seit Juni 2014;
- hohe Fluktuation der Beschäftigten mit 17% neuen Teilnehmern in jedem Monat und 50% ausscheidenden Teilnehmern innerhalb von 12 Monaten;
- der erstarkte traditionelle Arbeitsmarkt verminderte den Pool von potentiellen Teilnehmern im Online Platform Economy;
- zusammenfassend zeigte sich, dass das Wachstum der Online Platform Economy davon abhängen würde, für neue Teilnehmer attraktiv zu werden und das Engagement bereits aktiver Teilnehmer weiter zu erhöhen.

- Abweichende Demografie zum traditionellen Personentransportsektor
- Aus der Demografie der Uber-Fahrer der Jahre 2012 – 2015 ergaben sich durchaus überraschende Fakten und Trends für die On-Demand Wirtschaft in USA8:
- Beschäftigungsstatus: Lediglich 8% der neu partnernden Uber-Fahrer waren zuvor arbeitslos; trotz auf nur noch 5% gefallener Gesamtarbeitslosigkeit stieg die Zahl der Uber-Fahrer bis 2015 kontinuierlich an; der Trend setzte sich abschwächend bis Anfang 2019 fort13.
- Alter: Uber-Fahrer waren signifikant jünger als Taxi- und Limousinenservice-Fahrer (19,1% gegenüber 8,5% waren unter 30, 49,2% gegenüber 28,4% unter 40 Jahre alt) und ihre Altersverteilung war ähnlich wie die der Gesamtbeschäftigten; der Anteil unter 30-jähriger stieg von 2014 bis 2015 von 19% auf 23%.
- Geschlecht: 13,8% der Uber-Fahrer waren weiblich, gegenüber 8% bei den Taxi- und Limousinenservice-Fahrern und 47,4% bei den Gesamtbeschäftigten.
- Ausbildung: Uber-Fahren hatten einen deutlich höheren akademischen Ausbildungsabschluss. Nur 12,2% der Uber-Fahrer hatten lediglich einen High School-Abschluss oder weniger, gegenüber 52,5% bei den Taxi- und Limousinenservice-Fahrern und 30,6% bei den Gesamtbeschäftigten; 87,7% der Uber-Fahrer hatten einen Associate, College- oder Postgraduiertenabschluss (Zunahme von 10,8% auf 13,6% von 2014 zu 2015), gegenüber 47,6% bei den Taxi- und Limousinenservice-Fahrern und 69,5% bei den Gesamtbeschäftigten.
- Familiensituation: 50,4% der Uber-Fahrer waren verheiratet, gegenüber 59,4% bei den Taxi- und Limousinenservice-Fahrern und 52,6% bei den Gesamtbeschäftigten; 46,4% der Uber-Fahrer hatten Kinder zu versorgen, gegenüber 44,5% bei den Taxi- und Limousinenservice-Fahrern und 42,2% bei den Gesamtbeschäftigten.
- Ethnische Gruppen¹⁷: Uber-Fahrer rekrutierten sich häufiger aus der Gruppe der nicht-hispanischen Weißen, nämlich 40,3% gegenüber 26,2% bei den Taxi- und Limousinenservice-Fahrern und 55,8% bei den Gesamtbeschäftigten; 41,9% der Uber-Fahrer waren afrikanischer, asiatischer oder anderer nicht-hispanischer Abstammung, gegenüber 51,6% bei den Taxi- und Limousinenservice-Fahrern und 24,7% bei den Gesamtbeschäftigten; 17,7% der Uber-Fahrer waren Hispano-Amerikaner, gegenüber 22,2% bei den Taxi- und Limousinenservice-Fahrern und 19,5% bei den Gesamtbeschäftigten.

[...]

¹ Vgl. Was ist Wissenschaft? (2019), URL.

² Carrier (2017), S. 15-43.

³ Hobmair et al. (2003), S. 14-16, 52-58.

⁴ Vgl. Brendel (2019), URL.

⁵ Vgl. Revised Field of Science and Technology (FOS) Classification in the Frascati Manual (2007), URL.

⁶ Moore (1965).

⁷ Vgl. Wikipedia (2019a), URL.

⁸ Vgl. Hall/Krueger (2016), URL.

⁹ Vgl. The Online Platform Economy: Wo earns the most? (2016), URL.

¹⁰ Vgl. Uber (2019), URL.

¹¹ „Fahrer” wird im Folgenden synonym für „Fahrer und Fahrerinnen“ verwendet.

¹² Vgl. Wikipedia (2019b), URL.

¹³ Vgl. Iqbal (2019), URL.

¹⁴ Vgl. Uber Research Report (2015), URL.

¹⁵ Vgl. Farrell/Greig (2016a), URL.

¹⁶ Vgl. Farrell/Greig (2016b), URL.

¹⁷ Anmerkung: die Definition der ethnischen Gruppen in der Untersuchung von Hall/Krueger8 war nicht deckungsgleich mit derjenigen des für alle Beschäftigten in USA genutzten American Community Survey. Vermutete Trends sind entsprechend zurückhaltend zu interpretieren.