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Der Oberlausitzer Sechsstädtebund und seine Maßnahmen zur Straßensicherheit

Hausarbeit (Hauptseminar) 2008 18 Seiten

Geschichte Europa - and. Länder - Mittelalter, Frühe Neuzeit

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Das Straßenwesen und die Oberlausitz im Mittelalter
2.1. Die Via regia – Allgemeines zum Straßenwesen im Mittelalter
2.2. Die Oberlausitz im Mittelalter

3. Das Achtsbündnis von 1339

4. Die Gründung des Oberlausitzer Sechsstädtebundes

5. Der Sechsstädtebund und seine Maßnahmen für die Straßensicherheit
5.1. Das Vorgehen zur Sicherung der Straßen nach 1346
5.2. Das Oberlausitzer Femegericht
5.3. Versuch einer Bilanz der Maßnahmen

6. Schlussbetrachtung

7. Literatur- und Quellenverzeichnis

Anhang: Karte der Oberlausitz um 1720

1. Einleitung

„Die Straße ist das äußere Zeichen, das uns jedes Zeitalter und jedes Volk am besten verstehen lässt.“ (H. Bushnell, 1864)[1] Ausgehend von diesem Gedanken vermittelt die vorliegende Arbeit einiges über die Umstände in der Oberlausitz des Mittelalters. Entscheidende Bedeutung für die Oberlausitz und Mitteldeutschland insgesamt hatte in diesem Bezug die Via regia – die Hohe Straße. Erkennen lässt sich dies zum Beispiel daran, dass sie als Thema für die 3. Sächsische Landesaustellung 2011 in Görlitz gewählt wurde.[2] Der Wohlstand der Oberlausitz, explizit ihrer Städte, hing in entscheidendem Maße von den Verkehrsverbindungen, besonders der Via regia, sowie deren Sicherheit ab.[3] Genau diese Verbesserung der Straßensicherheit war die Hauptintention der Gründung des Oberlausitzer Sechsstädtebundes, wie in der vorliegenden Arbeit gezeigt werden wird.

Dazu wird zunächst ein allgemeiner Überblick zum Straßenwesen und der Oberlausitz im Mittelalter gegeben. Danach wird kurz auf das Achtsbündnis eingegangen, um schließlich die Gründung des Sechsstädtebundes zu thematisieren. Wie sahen konkrete Maßnahmen zur Verbesserung der Straßensicherheit aus? Lässt sich eine Erfolgsbilanz ziehen? Dabei steht die konkrete Darstellung der Maßnahmen im Mittelpunkt, da eine ausführliche Bilanz den Rahmen dieser Arbeit sprengen würde und deshalb nicht das Hauptanliegen darstellt.

Die Literatur zum Thema ist nicht sehr vielfältig. Zwei Hauptwerke zum Sechsstädtebund sind im Rahmen von Tagungen zu diesem Thema entstanden.[4] Diese behandeln in einzelnen Beiträgen verschiedene Aspekte der Geschichte des Sechsstädtebundes und geben so einen guten Überblick zum Einstieg in das Thema. Um speziellere Aufsätze zu einzelnen Aspekten der Geschichte des Sechsstädtebundes zu finden, muss man sich der älteren Literatur bedienen. So gibt es zum Beispiel im Neuen Lausitzischen Magazin viele Beiträge zu diesem Themenbereich. Das Problem hierbei liegt dann aber in der Aktualität des Forschungsstandes, sodass diese Aufsätze aus heutiger Sicht immer kritisch hinterfragt werden müssen. Zum Thema Via regia ist die Literatur ebenfalls sehr spärlich. An dieser Stelle soll nur ein aktueller Aufsatz aus den Oberlausitzer Heimatblättern aus dem Jahr 2008 genannt werden.[5] Auch diesen Aufsatz gilt es allerdings kritisch zu betrachten. Ein Kritikpunkt zeigt sich zum Beispiel in den Angaben zur Länge der Via regia, die hier von Kiew bis Paris und sogar bis Santiago de Compostella bemessen wird. Im Rahmen dieser Arbeit soll nur der Hauptabschnitt im deutschsprachigen Raum von Frankfurt am Main bis Breslau als Via regia bezeichnet werden.

2. Das Straßenwesen und die Oberlausitz im Mittelalter

2.1. Die Via regia – Allgemeines zum Straßenwesen im Mittelalter

Die „Via Regia. .gilt als eine der wichtigsten europäischen Verkehrsverbindungen vom frühen Mittelalter bis in die Neuzeit hinein. . .“[6] Interessant für diese Arbeit zeigt sich hier vor allem der Streckenabschnitt im deutschsprachigen Raum von Frankfurt am Main bis Breslau, der oft auch als „Hohe Straße“ bezeichnet wird.[7] Erst seit dem zwölften Jahrhundert interessierten sich die Herrscher wieder stärker für die Straßen, denen aufgrund des Bevölkerungswachstums, der Städtebildung, des Wirtschaftswachstums und der Verkehrsintensivierung eine ganz neue Bedeutung zukam.[8] Karlheinz Blaschke geht sogar noch einen Schritt weiter und stellt fest, dass selbst „[d]ie mittelalterliche Stadt. .weithin als Produkt der Straße zu erklären“[9] ist. Er begründet dies damit, dass die Städte ihre Entstehung letztlich dem Fernhandel verdankten, der im Mittelalter die Fernstraße benötigte.[10] Hieraus kann man bereits die erste große Personengruppe erkennen, die typischerweise die Straßen benutzten – die Fernhändler. Dazu kamen noch Händler, die nur in ihrer jeweils näheren Umgebung Handel betrieben. Die von diesen Händlern transportierten Waren zogen im gesamten Verlauf der Straßen die Aufmerksamkeit von Räubern und Räuberbanden auf sich.

Es stellt sich die Frage, wer für die Sicherheit auf den Straßen zuständig war und in welcher Form diese gewährleistet wurde?

Grundsätzlich unterstanden alle Straßen des Reiches der königlichen Oberhoheit.[11] Allerdings zeichnete sich eine zunehmende Territorialisierung ab. Im ausgehenden Mittelalter lag die Kontrolle über die großen Fernhandelsstraßen dann weitgehend bei den Landesfürsten.[12] Die Sicherheit auf den Straßen sollte weitestgehend durch die Errichtung des sogenannten Geleits garantiert werden. Der Reisende zahlte beim Betreten eines neuen Territoriums an der jeweiligen Geleitsstation und erhielt dafür auf einem bestimmten Weg „Schutz vor Raub und Schädigung“[13]. Unterschieden werden muss hier zwischen dem „lebenden Geleit“, der Begleitung durch Bewaffnete, und dem „toten Geleit“, bei dem der Reisende einen Geleitsbrief erhielt, der einen Ersatz für etwaige Schäden garantierte.[14] Mit der Zeit setzte sich das „tote Geleit“ durch. Für die Landesfürsten bedeutete dies vor allem eine Geldeinnahmequelle. Zum Abschluss dieser allgemeinen Ausführungen zum Straßenwesen im Mittelalter muss noch der sogenannte Straßenzwang erläutert werden. Mit der Garantie der Landesfürsten für Schäden der Reisenden aufzukommen, konnte unter Umständen eine erhebliche finanzielle Belastung entstehen. Der Ausbau und die Sicherung konnte nicht für alle Straßen im Territorium garantiert werden.[15] Es musste also eine Möglichkeit gefunden werden, die Reisenden auf bestimmte Strecken zu zwingen – der Straßenzwang. Typische Maßnahmen waren, neben dem königlichen Verbot für bestimmte Wege, die Behinderung der Reisenden „durch Waffengewalt, Schließung mittels Schlagbäumen, Zerstörung, Ablenkung usw.“[16] Obwohl dieser in der ersten Hälfte des dreizehnten Jahrhunderts verboten wurde, ist es falsch von einer generellen Abschaffung der Institution Straßenzwang zu sprechen, da die „rechten“ Straßen weiterhin im Vorteil waren.[17]

2.2. Die Oberlausitz im Mittelalter

Eine Besonderheit der Oberlausitz stellt ihre immerwährende Stellung als Nebenland einer anderen, benachbarten Herrschaftsbildung dar.[18] Gekennzeichnet ist die Geschichte der Oberlausitz durch häufige Wechsel in der territorialpolitischen Zugehörigkeit. So gehörte sie beispielsweise ab dem Jahr 1018 zu Polen, ab 1031 zur Mark Meißen und im dreizehnten Jahrhundert zeitweise den brandenburgischen Askaniern. Eine gewisse Kontinuität stellte sich erst 1319 ein, als die Oberlausitz dem Herrschaftsgebiet des Königreichs Böhmen einverleibt wurde.[19] Als Beleg dafür kann eine Urkunde vom 31. August 1319 gelten, in der König Johann von Böhmen verspricht, dass Mark und Land Bautzen und besonders die Städte Bautzen, Kamenz und Löbau auf alle Zeit untrennbar mit der Krone Böhmens verbunden sind[20] Eine ähnliche Urkunde gibt es auch für Görlitz, allerdings erst aus dem Jahr 1329.[21] In dieser heißt es: „Sane quia fideles nostri dilecti ciues Gorliczenses corone et mense regni nostri Bohemie stabiliter effigi“[22] König Johann verleibt die Stadt und das Land Görlitz mit dieser Urkunde fest der böhmischen Krone ein. Die Zugehörigkeit der Oberlausitz zu Böhmen sollte dann bis 1635 Bestand haben, danach wurde sie dem sächsischen Kurfürsten übertragen. Festzuhalten bleibt also, dass die Oberlausitz fast durchweg von Herrschern regiert wurde, die selbst nicht aus ihr stammten und gleichzeitig teils noch über mehrere andere Territorien regierten.[23] Das dadurch entstehende Machtvakuum sollte durch einen Landvogt ausgefüllt werden, der sich selbst allerdings selten im Land aufhielt, sodass die laufenden Amtsgeschäfte von Untervögten oder Landeshauptmännern geführt wurden.[24]

[...]


[1] Heckel, Constance: Via Regia – Aufstieg und Entwicklung einer mittelalterlichen Fernhandelsstraße, in: Oberlausitzer Heimatblätter: Quellenforschung, Historisches, Bibliographisches und Biographisches aus der Oberlausitz. Heft 17. Zittau 2008. S. 2-27. Hier S. 2.

[2] Vgl. http://www.via-regia.org/news/dez_07/landesausstellung.htm. Zugriff am: 19.09.2008.

[3] Vgl. Ruhland, Volker: Zur Gründung des Oberlausitzer Sechsstädtebundes. Zum 650. Geburtstag, in: Sächsische Heimatblätter. Heft 5 (1996). S. 278-282. Hier S. 278.

[4] Oettel, Gunter (Hrsg.): 650 Jahre Oberlausitzer Sechsstädtebund: 1346-1996; 4. Symposium der Geschichtskommission der Euroregion NEISSE, Zittau. Bad Muskau 1997; Herrmann, Matthias (Red.): 650 Jahre Sechsstädtebund der Oberlausitz: 1346 – 1996; Beiträge des gemeinsamen Symposiums des Vereins für Sächsische Landesgeschichte e.V. Dresden und des Kamenzer Geschichtsvereins e.V. aus Anlaß der 650-Jahrfeier des Sechsstädtebundes der Oberlausitz Kamenz, 15. Juni 1996. Kamenz 1997.

[5] Heckel, Constance: Via Regia – Aufstieg und Entwicklung einer mittelalterlichen Fernhandelsstraße, in: Oberlausitzer Heimatblätter: Quellenforschung, Historisches, Bibliographisches und Biographisches aus der Oberlausitz. Heft 17. Zittau 2008. S. 2-27.

[6] Heckel: Via Regia – Aufstieg und Entwicklung einer mittelalterlichen Fernhandelsstraße. S. 2.

[7] Vgl. Ebda.

[8] Vgl. Brandstätter, Klaus: Straßenhoheit und Straßenzwang im hohen und späten Mittelalter, in: Schwinges, Rainer Christoph (Hrsg.): Straßen- und Verkehrswesen im hohen und späten Mittelalter. Ostfildern 2007. S.201­228. Hier S. 203.

[9] Blaschke, Karlheinz: Städte, Straßen und Fernhandel im Mittelalter: Eine Forschungsaufgabe zur geschichtlichen Landeskunde in Sachsen, in: Zwahr, Hartmut u.a. (Hrsg.)Leipzig, Mitteldeutschland und Europa: Festgabe für Manfred Straube und Manfred Unger zum 70. Geburtstag. Beucha 2000. S. 263-273. Hier S. 264.

[10] Vgl. Ebda.

[11] Vgl. Brandstätter: Straßenhoheit und Straßenzwang im hohen und späten Mittelalter. S. 210.

[12] Vgl. Ebda. S. 201.

[13] Ebda. S. 205.

[14] Vgl. Heckel: Via Regia. S. 5.

[15] Vgl. Ebda.

[16] Brandstätter: Straßenhoheit und Straßenzwang im hohen und späten Mittelalter. S. 221.

[17] Vgl. Ebda. S. 222.

[18] Vgl. Kersken, Norbert: Die Oberlausitz von der Gründung des Sechsstädtebundes bis zum Übergang an das Kurfürstentum Sachsen (1346-1635), in: Bahlcke, Joachim (Hrsg.): Geschichte der Oberlausitz: Herrschaft, Gesellschaft und Kultur vom Mittelalter bis zum Ende des 20. Jahrhunderts. Leipzig 2001. S. 99-141. Hier S. 100.

[19] Vgl. Czok, Karl: Zur Entwicklung der Oberlausitzer Sechsstädte vom ausgehenden 13. Jahrhundert bis zur Gründung ihres Städtebundes 1346, in: Diestelkamp, Bernhard (Hrsg.): Beiträge zum spätmittelalterlichen Städtewesen. Köln/Wien 1982. S. 103-118. Hier S. 104.

[20] Vgl. Knothe, Hermann (Hrsg.): Urkundenbuch der Städte Kamenz und Löbau, in: Posse, Otto/ Ermisch, Hubert: Codex diplomaticus Saxoniae regiae (CDSR) II. Hauptteil, Band 7. Leipzig 1883. Hier S. 8.

[21] Vgl. Köhler, Gustav (Hrsg.): Codex diplomaticus Lusatiae superioris (CDLS): Sammlung der Urkunden für die Geschichte des Markgrafthums Oberlausitz. Band 1. Görlitz 1856. Hier S. 278.

[22] Ebda. S. 279.

[23] Vgl. Kersken: Die Oberlausitz von der Gründung des Sechsstädtebundes bis zum Übergang an das Kurfürstentum Sachsen (1346-1635). S. 100.

[24] Vgl. Ebda. S. 102.

Details

Seiten
18
Jahr
2008
ISBN (eBook)
9783640383382
ISBN (Buch)
9783640382972
Dateigröße
3.6 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v132255
Institution / Hochschule
Technische Universität Dresden – Institut für Geschichte
Note
1,3
Schlagworte
Oberlausitzer Sechsstädtebund Maßnahmen Straßensicherheit

Autor

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