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Bahnreform und Privatisierungsmöglichkeiten der Deutschen Bahn AG

Hausarbeit 2009 31 Seiten

BWL - Sonstiges

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

I Einleitung

II Geschichte der deutschen Eisenbahn
2.1 Entstehung der Eisenbahn
2.2 Von der Privatbahn zur Staatsbahn
2.3 Bahnreform
2.3.1 Ausgangslage und Ziele der Bahnreform
2.3.2 Stufenplan der Bahnreform

III EU Richtlinien
3.1 Ziele
3.2 Richtlinie 91/440 EWG
3.3 Richtlinien 2001/12-14 EG

IV Privatisierung
4.1 Definition
4.2 Formen der Privatisierung
4.2.1 Formelle Privatisierung
4.2.2 Materielle Privatisierung
4.3 Der aktuelle Stand der Bahnprivatisierung
4.3.1 Börsengang der Deutschen Bahn wird gestoppt
4.3.2 Grund für die Verschiebung
4.3.3 Aussagen der Politiker zur Verschiebung

V Privatisierungsmodelle der DB AG
5.1 Das PRIMON-Gutachten
5.1.1 Das Integrationsmodell
5.1.2 Das Eigentumsmodell
5.1.3 Das Eigentumsmodell in einer Ausgestaltungsvariante
5.1.4 Das Finanzholdingmodell
5.1.5 Das Trennungsmodell
5.2 Das Holding-Modell

VI Fazit

Quellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1 Oberziele und Teilziele der Deutschen Bahnreform von 1994

Abb. 2 Verfahrensschritte der Bahnreform

Abb. 3 DB AG Teilprivatisierung das Holding-Modell

Tabellenverzeichnis

Tab. 1 Eisenbahn: Etappen der Liberalisierung in der EU

I Einleitung

„Der Eisenbahnverkehr ist bis heute im Wesentlichen ein nationaler Verkehrsträger geblieben. Seine Bedeutung im internationalen Verkehr ist, vielleicht von Europa abgesehen, meist gering gewesen. Auf der Anbieterseite dominieren noch überwiegend staatliche Eisenbahngesellschaften. In einer Reihe von Ländern sind allerdings Bahnreform mit dem Ziel der Produktivitätssteigerung durchgeführt worden. In vielen Fällen beschränkte sich die Reform jedoch auf eine Überführung der Bahngesellschaften in privatrechtliche Unternehmensformen. Es gibt nur wenige Beispiele einer echten Privatisierung.“ (Borislav Bjelicic)

Die Geschichte des Bahnsektors in Deutschland verzeichnete in den letzten zwei Jahrhunderten einen umfassenden Strukturwandel.

Die Bahnreform in Deutschland wird als das Werk des Jahrhunderts bezeichnet. Generationen von Betriebswirtschaften haben sich bemüht der Bahn zu einem Rechnungswesen zu verhelfen, das eine funktionierende kaufmännische Führung des Unternehmens ermöglichen sollte. Seit den 1990er-Jahren wird in Deutschland intensiv über die Zukunft der Eisenbahn nachgedacht. Es wurden viele Maßnahmen in dieser Zeit getroffen, um einen modernen Dienstleistungsbetrieb zu gestalten. Die vorliegende Arbeit beschreibt alle Fortschritte, die erreicht wurden.

II Geschichte der Deutschen Eisenbahn

2.1 Entstehung der Eisenbahn

Vor der Erfindung der Dampfmaschine gab es in Deutschland eine Pferdebahn, die im Jahr 1824 von Budweis nach Linz gebaut wurde.[1]

Die erste deutsche Eisenbahn wurde im Jahr 1935 zwischen Nürnberg und Fürth ins Leben gerufen. Im Vergleich zu den anderen Transportverkehrsmöglichkeiten, wie Schiffe und Fuhrtransporte, half sie deutlich Transportkosten für Rohstoffe zu verringern.[2]

Die Eisenbahn wurde zum Zankapfel zwischen Befürwortern und Gegnern der Ablösung der Pferdebahn durch Dampfkraft, zwischen Gesetzgeber und betroffenen Grundeigentümern und den Gemeinden/Gebietskörperschaften sowie den investierenden privaten Geschäftsleuten. Neben Friedrich Harkort, Fabrikant und Landtagsabgeordneter, der sich 1825 in der Hagener Zeitschrift „Hermann" für den Eisenbahnbau in Deutschland ein­setzte, und dem hannoverschen Oberbergrat Freiherr Karl Grote, der ein systematisches Eisenbahnnetz entwarf, war der Nationalökonom Friedrich List einer derjenigen, die schon sehr früh erahnten, welche Bedeutung die Eisenbahn für die Volks­wirtschaft und das gesamte Verkehrswesen haben könnte. Seine Gedanken über ein umfassendes Eisenbahnnetz, welches das aus 36 Teilstaaten bestehende Deutschland vereinigen sollte, traten der damals vorherrschenden Auffassung der Umsetzung einzig lokaler oder regionaler Projekte entgegen. Interessan­terweise wurden diese Ideen über 150 Jahre später, diesmal jedoch Gesamt­europa betreffend, wieder aufgegriffen.[3]

2.2 Von der Privatbahn zur Staatsbahn

Zu Beginn des Eisenbahnwesens existierte in Deutschland ein „gemischtes System“ aus Staats- und Privatbahnen.[4] In einigen Städten in Hessen, Sachsen und der bayerischen Pfalz hatten private Aktiengesellschaften eine Eisenbahn geplant, finanziert, aufgebaut und in Betrieb genommen. In anderen deutschen Städten gab es dagegen Staatsbahnen. In der Anfangszeit war die Eisenbahn geprägt von einer Verbindung zwischen Staat und Wirtschaft. Einerseits erschien es dem Staat riskant, Geld in eine junge Wirtschaftsbranche zu investieren, anderseits erkannte er die Bedeutung der Eisenbahn für das Militär.[5]

In den nächsten Jahren wuchs der staatliche Einfluss auf diese Branche mithilfe einer Gewährung von Subventionen, Zinsgarantien oder zinsfreien Krediten, fixen Genehmigungspflichten für Bahnlinien und durch Tarif- und Fahrplangestaltungen. Im Jahr 1850 existierte in Staaten wie Mecklenburg-Schwerin, in Holstein, der Pfalz und den thüringischen Staaten ein Privatbahnsystem, in Sachsen, Preußen und Hessen eine Mischform aus Staats- und Privatbahnen.[6]

Im Jahr 1886 wurde die Verstaatlichung aller Eisenbahnstrecken bei der 1871 gegründeten Deutschen Bahn beendet. Die wachsende Bedeutung für die aufstrebende Volkswirtschaft war der Hauptgrund dieses Prozesses.[7]

Im Jahr 1920 wurde das Deutsche Reich gegründet. Die Staatsbahnen wurden am 31. März 1920 durch einen Staatsvertrag zwischen den Ländern und dem Reich dem Deutschen Reich übertragen. Die Hauptgründe dafür waren zunehmende Betriebsschwierigkeiten und die sich verschlechternde Finanzsituation der Länder. Es traten Verkehrsstörungen auf und Mängel bei der Reichseisenbahn nahmen zu. Der Zusammenbruch der Währung führte im Jahr 1923 zu einer weiteren Zerstörung aufgrund einer ruinösen Belastung der wirtschaftlichen Basis der Reichseisenbahn.[8]

Um die Sanierung voranzutreiben, entschloss man sich daher zu ihrer Verselbständigung vom Staat, weshalb in einer Notver­ordnung der Reichsregierung am 12. März 1924 als „selbständige juristische Person in loser Anlehnung an die Rechtsform der Aktiengesellschaft" das Un­ternehmen Deutsche Reichsbahn (DR) geschaffen wurde. Am 30. August 1924 wurde in London der Dawes-Plan einschließlich eines neuen Reichsbahn­gesetzes, dem am Tag zuvor noch die erforderliche 2/3 Mehrheit des Reichstags zugestimmt hatte, unterzeichnet. Die Beschlüsse sahen für die DR unter ande­rem einen Zins- und Tilgungsdienst aus den Reparationsschuldverschreibungen, die Überweisung der Einnahmen aus der seit 1917 erhobenen Beförde­rungssteuer auf das Reparationskonto und die Verpachtung des Betriebs der DR auf 40 Jahre einer Deutschen Reichsbahngesellschaft (DRG) mit ausländischen Aufsichts- und Kontrollorganen vor.[9]

Im Jahr 1937 wurde die Bahn komplett in den nationalsozialistischen Staat integriert, und hieß jetzt wieder Deutsche Reichsbahn.[10]

Nach dem Zweiten Weltkrieg erfolgte die Gründung der Deutschen Bundesbahn in der Bundesrepublik Deutschland. In der Deutschen Demokratischen Republik hieß sie Deutsche Reichsbahn. Die beiden Bahnen wurden weiter stark durch den Staat reguliert.

Nach der Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten blieben die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn zwei getrennte Bahnvermögen der Bundesrepublik. Im Vergleich zur Deutschen Bundesbahn befand sich die Deutsche Reichsbahn in einem schlechten Zustand. Um das Niveau der Deutschen Bundesbahn zu erreichen, wurden ca. 100 Milliarden DM benötigt.[11]

Im Jahr 1994 wurden die Deutsche Reichsbahn und die Deutsche Bundesbahn zusammengefasst und die Deutsche Bahn AG gegründet; Mehrheitsaktionär wurde die Bundesrepublik Deutschland.[12] Dieses Jahr ist als zentrales Liberalisierungsjahr zu bezeichnen.[13]

2.3 Bahnreform

2.3.1 Ausgangslage und Ziele der Bahnreform

Ende der 80er-Jahre befand sich die Deutsche Bundesbahn finanziell und betriebswirtschaftlich in einer kritischen Lage.[14] Die Bedeutung der Eisenbahn sank auf einen historischen Tiefpunkt, weil ihr Verkehrsangebot qualitativ und quantitativ immer schlechter die Nachfragebedingungen erfüllte, die Eisenbahn nicht unternehmerisch agieren konnte, aber politischen Vorgaben entsprechen musste, die immer mehr der ökonomischen Vernunft widersprachen.[15]

Die Bahnreform verfolgte zwei Ziele:

- Verbesserung der Marktposition des Schienenverkehrs;
- Reduzierung der staatlichen Zahlungen an die Bahn, Wettbewerb.[16]

Abbildung 1: Oberziele und Teilziele der Deutschen Bahnreform von 1994.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Die Zukunft der Deutschen Bahn : alternative Wettbewerbs- und Privatisierungsszenarien zur Eisenbahnreform, S. 87

Folgende Punkte dienen dazu, diese Ziele zu erreichen:

- Mehr Verkehr auf die Schiene: Das Ziel wurde bislang nur teilweise erreicht. Die Nachfrage im Fernverkehr und im Güterverkehr liegt trotz konjunktureller Erholung noch immer auf dem Niveau von 1993. Die Fahrgastzuwächse im Regionalverkehr wurden durch starke Angebotsausweitungen erkauft.
- Haushaltsentlastung: Inwieweit diese erreicht wurde, ist umstritten. Der Bund stellt weiter kontinuierlich umfangreiche Haushaltsmittel zur Verfügung. Gleichzeitig ist die Verschuldung der DB AG seit 1994 (Entschuldung, Abwertung des Anlagevermögens) auf 22 Mrd. € angestiegen. Das Netz wird vom Bund weiter mit ca. 2,5 Mrd. € p.a. zzgl. Finanzierung Neu-/ Ausbau subventioniert.
- Wettbewerb: Dieser sollte insbesondere mit Hilfe der in der Bahnreform angelegten Trennung von Netz und Transport entstehen. Er sollte Effizienz und Innovation treiben, ist aber insbesondere im Personenverkehr noch immer die Ausnahme. Die DB AG ist weiter in allen Eisenbahnsparten marktbeherrschend. Sie verfügt über die Infrastruktur und hat ein faktisches Monopol beim Rollmaterial im Personenverkehr.[17]

2.3.2 Stufenplan der Bahnreform

Zum 1. Januar 1994 wurde die Bahnstrukturre­form umgesetzt. Die beiden deutschen Staatsbahnen Deutsche Bundesbahn (DB) und Deutsche Reichsbahn (DR) sind in die privatrechtliche Deutsche Bahn Aktienge­sellschaft (DB AG) umgewandelt worden, nur in den Bereichen Finanzierung, Personal­verwaltung und für verbliebene hoheitliche Aufgaben bestanden neben der DB AG noch das öffentlich-rechtliche Bundeseisenbahnvermögen (BEV) und die Behörde Eisenbahn-Bundesamt (EBA), die Eisenbahnen sind von den in der Vergangenheit aufgelaufenen Schulden befreit worden.[18]

[...]


[1] Vgl. Lang, Markus, (Die Eisenbahnen Deutschlands und Frankreichs: Bewertungen des Liberalisierungs- und Harmonisierungsprozesses anhand eines Reformvergleichs, 2008), S. 5.

[2] Vgl. Soldner, Andre, (Liberalisierung des Eisenbahnwesens: Zwischen Wettbewerb und Regulierung, 2008), S. 105.

[3] Vgl. Lang, Markus, (Die Eisenbahnen Deutschlands und Frankreichs: Bewertungen des Liberalisierungs- und Harmonisierungsprozesses anhand eines Reformvergleichs, 2008), S. 5.

[4] Vgl. Lang, Markus, (Die Eisenbahnen Deutschlands und Frankreichs: Bewertungen des Liberalisierungs- und Harmonisierungsprozesses anhand eines Reformvergleichs, 2008), S. 6.

[5] Vgl. Soldner, Andre, (Liberalisierung des Eisenbahnwesens: Zwischen Wettbewerb und Regulierung, 2008), S. 105f.

[6] Vgl. Lang, Markus, (Die Eisenbahnen Deutschlands und Frankreichs: Bewertungen des Liberalisierungs- und Harmonisierungsprozesses anhand eines Reformvergleichs, 2008), S. 8.

[7] Vgl. Das Unternehmen DB: Privatbahn und Staatsbahn,

http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/unternehmen/konzernprofil/geschichte/chronik/

1835__1994/1835__1994.html. Zugriff 20.05.2009.

[8] Vgl. Lang, Markus, (Die Eisenbahnen Deutschlands und Frankreichs: Bewertungen des Liberalisierungs- und Harmonisierungsprozesses anhand eines Reformvergleichs, 2008), S. 17.

[9] Vgl. Lang, Markus, (Die Eisenbahnen Deutschlands und Frankreichs: Bewertungen des Liberalisierungs- und Harmonisierungsprozesses anhand eines Reformvergleichs, 2008), S. 17.

[10] Vgl. Das Unternehmen DB: Privatbahn und Staatsbahn,

http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/unternehmen/konzernprofil/geschichte/chronik/ 1835__1994/1835__1994.html. Zugriff 20.05.2009.

[11] Vgl. Soldner, Andre, (Liberalisierung des Eisenbahnwesens: Zwischen Wettbewerb und Regulierung, 2008), S. 107ff.

[12] Vgl. Institut der Deutschen Wirtschaft Köln, (Reformpolitik und Privatisierungspolitik im europäischen Vergleich, 2008), S. 104f.

[13] Vgl. Vaterlaus, Stephan, Worm, Heike, Wild, Jörg, Telser, Harald (Liberalisierung und Performance in Netzsektoren: Vergleich der Liberalisierungsart von einzelnen Netzsektoren und deren Preis-Leistungs-Entwicklung in ausgewählten Ländern, 2003), S. 132.

[14] Vgl. Albach, Horst, (Privatisierung von öffentlichen Unternehmen: Unternehmenstheorie und praktische Erfahrungen, 2002), S. 52.

[15] Vgl. Drapatz, Christoph, (Die Zukunft der Deutschen Bahn: Alternative Wettbewerbs- und Privatisierungsszenarien zur Eisenbahnreform, 2008), S. 88.

[16] Vgl. Aberle, Gerd, (Die deutsche Bahnstrukturreform von 1994: Zwischenbilanz einer komplexen Entwicklung. In: Jahrbuch (...) Schweizerische Verkehrswirtschaft - St. Gallen: Institut für Öffentliche Dienstleistungen und Tourismus 2000/2001), S. 5.

[17] Vgl. Ehlers, Dirk, (Die Privatisierung der Bahn: "Volksaktie" oder "normaler" Börsengang?. In: Ifo-Schnelldienst - München: Ifo-Inst. für Wirtschaftsforschung, 2007), S. 19.

[18] Vgl. Lang, Markus, (Die Eisenbahnen Deutschlands und Frankreichs: Bewertungen des Liberalisierungs- und Harmonisierungsprozesses anhand eines Reformvergleichs, 2008), S. 83ff.

Details

Seiten
31
Jahr
2009
ISBN (eBook)
9783640482917
ISBN (Buch)
9783640483068
Dateigröße
610 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v141240
Institution / Hochschule
Universität Hamburg – Fakultät für Wirtschaft- und Sozialwissenschaften, Fachbereich Sozialökonomie
Note
2,0
Schlagworte
Bahnreform Privatisierungsmöglichkeiten Deutschen Bahn

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