Potentiale und Hemmnisse von spurgeführten Hochgeschwindigkeitsverkehren in den USA

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Typen des spurgeführten Hochgeschwindigkeitsverkehrs
2.1 Definition des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC
2.2 Die Magnetschnellbahn
2.3 HGV-Alternativen der US-Schienenbahnbehörde (Federal Railroad Administration
2.3.1 Accelerail – Ausbau
2.3.2 New HSR – Neubau
2.3.3 Maglev - Magnetic Levitation - Magnetschwebebahn

3. Entwicklungen von spurgeführten Hochgeschwindigkeitsverkehren in den USA und weltweit
3.1 Entwicklungen in den USA
3.2 Weltweite Entwicklungen im HGV

4. Ausgewählte geographische Charakteristika des US-amerikanischen Raumes
4.1 Lage und Größe des Raumes
4.2 Oberflächengestaltung des Naturraumes
4.3 Aspekte der Bevölkerungs- und Siedlungsstruktur der USA
4.3.1 Ausgrenzung von Alaska und Hawaii
4.3.2 USA-Kernraum
4.4 Instabilitätsfaktoren durch physiogeographische Gegebenheiten
4.4.1 Klimatische Ungunstfaktoren
4.4.2 Geologische Ungunstfaktoren

5. Kennzeichen der Verkehrsinfrastruktur der USA
5.1 Kennzeichen des Personenverkehrs in den USA
5.1.1 Potentiale für den HGV
5.1.2 Hemmnisse
5.2 Die Situation im Schienenverkehr
5.2.1 Schienengüterverkehr
5.2.2 Schienenpersonenverkehr
5.3 Der Nordost-Korridor
5.4 Positive Fahrgastentwicklung im pazifischen Nordwesten

6. Weitere Potentiale für den HGV
6.1 Engagement der US-Bundesstaaten für HGV-Systeme
6.2 Umverteilung des Modal Split zugunsten des HGV
6.3 Bevölkerungsumfragen
6.4 Sicherheit

7. Finanzierung im Verkehrssektor
7.1 Hindernisse der Finanzierung
7.2 Potentiale / Chancen für ein Magnetschnellbahnsystem?

8. Fallbeispiel: Potentiale und Hemmnisse bei der Errichtung von spurgeführten HGV-Systemen in Florida
8.1 Potentiale
8.1.1 Die Florida High Speed Rail Authority (FHSRA)
8.1.2 Bevölkerung, Tourismus und Verkehr in Florida
8.2 Hemmnisse
8.3 Schlussfolgerungen für Florida

9. Schlussfolgerungen und Zusammenfassung

Quellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildungen

Abb. 1: Transrapid und Fahrweg

Abb. 2: Maglev 2000-System, Fahrzeug und Fahrweg

Abb. 3: Umrisse der Landmasse der USA (ohne Alaska und Hawaii) und Deutschland

Abb. 4: Die 10 bevölkerungsreichsten US-Bundesstaaten im April 2000 und Juli 2001

Abb. 5: Bevölkerungsverteilung der USA im Jahr 2000, Nachtaufnahme

Abb. 6: Bevölkerungsverteilung der USA

Abb. 7: Die zehn bevölkerungsreichsten Bundesstaaten der USA im Jahr 2025

Abb. 8a: Durchschnittliche jährliche Anzahl von Tornados, 1950-1995

Abb. 8b: Durchschnittliche jährliche Anzahl von schweren Tornados, 1950-1995

Abb. 9: Anteil der Verkehrsarten am US-Personenverkehrsmarkt 1999 insgesamt

Abb. 10: Anteile der Verkehrsmittel am US-Personenverkehr bei Strecken über 160km im Jahr 1995

Abb. 11: Personen-Kilometer in den USA 1960-2000

Abb. 12: Vom US-Verkehrsministerium ernannte Hochgeschwindigkeitskorridore

Abb. 13: Von Amtrak genutztes Schienennetz

Abb. 14: Amtraks Fahrgastzahlen und Einnahmen der Jahre 1990- 2001 landesweit

Abb. 15: Fahrgastaufkommen im pazifischen Nordwest Korridor (Amtrak Cascades, ohne Langstrecken-Passagiere)

Abb. 16: Staaten mit Beteiligung an der Korridorentwicklung des Intercity-Schienenpersonenverkehrs

Abb. 17: Modal Split im Personenverkehr zwischen Paris und Brüssel

Abb. 18: Umverteilung des Flugverkehrs auf das HGV-System Madrid - Sevilla

Abb. 19: Gesamte Bundesausgaben im Verkehrssektor der Finanzjahre 1985-1999, gerundet, US-$ Mrd. (in 1996-$, inflationsbereinigt)

Abb. 20: Bewilligungen an Staaten und Gemeinden in US-$ Mio. (konstante 1996-$)

Abb. 21: Budget der US-Eisenbahnbehörde

Abb. 22: Geplantes HGV-Netz der Florida High Speed Rail Authority

Abb. 23: Der erste Streckenabschnitt des zukünftigen HGV-Systems: St. Petersburg - Tampa - Orlando - Korridor

Tabellenverzeichnis

Tabellen

Tab. 1: HG-Strecken in Betrieb im weltweiten Vergleich

Tab. 2: Die 30 bevölkerungsstärksten Metropolitan Areas in den USA 2002

Tab. 3: Reisen über 160km 1995 (one way, U.S. destination only)

Tab. 4: Pünktlicher (=15 Minuten Verspätung erlaubt) Flugbetrieb der größten US-Fluggesellschaften in %

Tab. 5: Durchschnittliches Alter in Jahren von Amtraks Lokomotiven und Waggons

Tab. 6: Pünktlichkeitsverhältnisse in % von Amtrak

Tab. 7: Fahrgastaufkommen zwischen New York City und Washington D.C. 1982 und 1997

Tab. 8: Am meisten genutzte Kurzstrecken-Flugrouten in den USA

Tab. 9: Bundesausgaben im Verkehrssektor der Finanzjahre 1985-1999, US-$ Mrd. (in 1996-$, inflationsbereinigt)

Tab. 10: Mittelzuweisungen an das US-Verkehrsministerium für 2003 in Mrd. US-$

Tab. 11: Magnetic Levitation Transportation Technology Deployment Program des TEA-21 in US-$ Mio.

Tab. 12 Zusammenfassung der Ausgaben und Einnahmen der Regierung der Jahre 1985-1999 in Mrd. $ (in 1996-$, inflationsbereinigt)

Tab. 13: Prognostizierte Einnahmen und Kosten für ein HGV-System für das Jahr 2010

Tab. 14: Die drei größten Metropolitan Areas in Florida

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Die Vereinigten Staaten von Amerika nehmen unter ökonomischen Gesichtspunkten eine vorrangige Stellung in der Welt ein: Sie sind die größte Volkswirtschaft der Erde und erwirtschaften eines der höchsten Pro-Kopf-Einkommen der Welt. Hinsichtlich dem Einsatz von spurgeführten Hochgeschwindigkeitsverkehren (HGV) liegen sie jedoch im Vergleich zu anderen führenden Industrienationen zurück. Gegenwärtig ist nur ein Hochgeschwindigkeitszugservice, Acela Express, im Nordosten der USA in Betrieb. Diese Form von Hochgeschwindigkeitsverkehr findet auf bereits bestehender, aber modernisierter Schieneninfrastruktur statt. Zudem konnte durch verbessertes Zugmaterial mit dem Einsatz von Neigetechnik die Geschwindigkeit auf maximal 240 km/h und der Fahrgastkomfort erhöht werden. In anderen Regionen der USA sind in vergangenen Jahren zwar viele Studien hinsichtlich dem Bau eines HGV-Systems erstellt worden, über Planungen hinaus zur Errichtung von HGV-Systemen ist es aber nicht gekommen. Nach dem zweiten Weltkrieg verlagerte sich das Interesse der US-Amerikaner von der Eisenbahn auf Autobahnen und Flughäfen.

Gegenwärtig nimmt die Verkehrsbelastung in den USA zu. Staus auf Autobahnen und Kapazitätsengpässe auf Flughäfen ziehen eine sinkende Mobilität nach sich. Durch die Errichtung von HGV-Systemen könnten zusätzliche Kapazitäten im Verkehrssektor geschaffen werden. Sie stellen folglich eine ergänzende Transportalternative dar.

In dieser Arbeit werden die Potentiale und Hemmnisse von spurgeführten Hochgeschwindigkeitsverkehren in den USA herausgearbeitet. Die Analyse bezieht sich nur auf den Personenverkehr, da es im Bereich des Güterverkehrs in den USA keine wirklichen Hochgeschwindigkeiten gibt.

Nachdem die verschiedenen Typen von spurgeführten HG-Verkehren vorgestellt worden sind, wird die Entwicklung in den USA von HGV-Systemen erläutert und im Vergleich zu anderen Industrienationen, in denen bereits seit längerer Zeit HGV-Bahnen in Betrieb sind, betrachtet. Der nordamerikanische Verkehrsmarkt bietet mit einer Bevölkerung von über 280 Millionen Menschen ein großes Potential an Reisenden. Die Analyse der gegenwärtigen sowie zukünftigen Bevölkerungsstruktur soll Aufschlüsse über Potentiale und potentielle Regionen für HGV-Systeme geben. Im Anschluss daran folgt die Betrachtung der Verkehrssituation im Allgemeinen und des Schienenpersonenverkehrs im Speziellen in den USA. Diese werden auf ihre begünstigenden sowie hemmenden Faktoren hinsichtlich der Errichtung von spurgeführten HGV-Systemen untersucht. Weitere Potentiale werden darauf folgend dargelegt. Da die Finanzierung eines HGV-Systems der entscheidende Faktor für den Bau solcher Systeme ist, werden anschließend die sie betreffenden Möglichkeiten und Hindernisse herausgestellt.

Ein Fallbeispiel, welches sich auf den US-Bundesstaat Florida bezieht, soll zeigen, wie die Planung bzw. Errichtung eines spurgeführten HGVs in einem konkreten Anwendungsfall aussieht. Auch hier werden Potentiale und Hemmnisse analysiert.

2. Typen des spurgeführten Hochgeschwindigkeitsverkehrs

Aufgrund von unterschiedlichen Rahmenbedingungen in einzelnen Ländern werden von Land zu Land verschiedene Aspekte in das Angebot des Hochgeschwindigkeitsverkehrs (HGV) miteinbezogen. Unterschiedliche Netzbetreiber bzw. Eisenbahnunternehmer haben eigene Interpretationen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, die zur Zeit nicht übereinstimmen. In dieser Arbeit wird zunächst die Definition des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) vorgestellt, um den Begriff der Hochgeschwindigkeit (HG) im Allgemeinen zu erklären. Danach folgt die Beschreibung der Magnetschnellbahn. Im Anschluss werden die Hochgeschwindigkeitstypen, welche die US-Schienenbahnbehörde in den USA für einsetzbar hält, dargestellt. Dabei wird festgestellt werden, dass sich die Definitionen von beiden Institutionen nicht allein auf die Geschwindigkeit beziehen.

2.1 Definition des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC

Der Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) auf der Schiene wird vom Internationalen Eisenbahnverband im Allgemeinen als ein ganzheitliches Verkehrssystem definiert, in dem Geschwindigkeiten über 200 km/h gefahren werden. Außer den Fahrzeugen zählen auch die Infrastruktur und der Betrieb mit den dazugehörigen Dienstleistungen zu diesem Transportsystem. Als Dienstleistungen werden hierbei z. B. kurze Haus-zu-Haus-Reisezeit, Bedienungshäufigkeit, Taktfahrplan, hohes Komfortniveau, kundengerechte Preise, Komplementarität mit den anderen Verkehrsträgern und Serviceleistungen in den Bahnhöfen (z.B. Reisecenter) und Zügen (z.B. Getränke/Snacks) betrachtet.^[1]

Die UIC beschränkt sich bei der Definition des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf der Schiene also nicht allein auf eine hohe Geschwindigkeit, sondern integriert Dienstleistungen und das dazugehörige Zufriedenstellen der Bahnkunden in das System des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs. Es handelt sich somit um eine marktorientierte Definition.

Die Festlegung von Grenzwerten im HGV ist aus folgenden Gründen schwierig: Hochgeschwindigkeitszüge, die mit dem klassischen Schienennetz kompatibel sind, werden auch auf den konventionellen Trassen eingesetzt. Auf den konventionellen Schienen müssen die HG-Züge aber langsamer fahren als auf den speziellen Neubaustrecken. Trotzdem werden solche Züge dem HGV zugeordnet. Außerdem müssen in einigen Fällen Geschwindigkeiten aus Gründen der Sicherheit, Kapazität oder Lärmbelästigung reduziert werden, so in Ballungsgebieten (max. Geschwindigkeit 110 km/h), in Tunneln oder auf Brücken (max. 160 bzw. 180 km/h). In Ländern, in denen das Leistungsniveau des klassischen Bahnangebots relativ niedrig ist, kann die Erhöhung der Geschwindigkeit auf z.B. 160 km/h mit wesentlich verbesserter Qualität als erster Schritt die Hochgeschwindigkeit einleiten, was dann auch als Hochgeschwindigkeit (HG) bezeichnet wird.^[2]

In den USA lagen bzw. liegen noch immer die maximalen Geschwindigkeiten der konventionellen Züge mit Ausnahme der Strecke Washington - New York - Boston im Nordosten des Landes bei 79 mph, (ca. 127 km/h) oder noch weiter darunter.^[3] Eine Erhöhung der Geschwindigkeit mit qualitativen Verbesserungen des Zugsystems in den USA würde nach dem oben genannten Kriterium der UIC folglich dazu führen, dass bestimmte Zugverbindungen ab einer bestimmten Geschwindigkeit zu HG-Strecken erklärt werden könnten.

Um den HGV detaillierter zu definieren, betrachtet die Hochgeschwindigkeitsdirektion der UIC die HGV-Systeme unter drei Gesichtspunkten: HG aus der Sicht der Infrastruktur, der Fahrzeuge und des Betriebs.

Infrastruktur

Zu den HG-Strecken gehören Neubaustrecken, deren Eigenschaften die Fahrt mit über 250 km/h auf allen bzw. fast allen Streckenabschnitten erlauben. Außerdem zählen Neubau- oder Ausbaustrecken zum HGV, wenn diese mit 200 km/h befahren werden können und gewisse Kriterien, wie z.B. erhebliche Reduzierung der Fahrtzeit, erfüllen.

Fahrzeuge

HG-Züge sind untrennbare Triebzugeinheiten, die mindestens 250 km/h im kommerziellen Betrieb fahren können. Aber auch langsamere Züge, die 200 km/h fahren und dabei durch den Einsatz einer besonderen Technik, der Neigetechnik, einen hohen Qualitätsanspruch erfüllen, zählen dazu.

Die Neigetechnik ist eine gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung, die es erlaubt, auf kurvenreichen und klassischen Ausbaustrecken höhere Geschwindigkeiten als mit herkömmlichen Zügen zu fahren. Durch diese technische Vorrichtung wird der Fahrkomfort für die Reisenden bei Fahrten durch Kurven mit überhöhter Geschwindigkeit verbessert, da die auf die Fahrgäste wirkende „freie“ Seitenbeschleunigung reduziert wird. Die Seitenbeschleunigung darf einen bestimmten Wert nicht überschreiten, denn sonst können Fahrgäste, die sich auf den Gängen bewegen, ins Torkeln kommen und stürzen.^[4]

Betrieb

Hier ist die Definition erschwert: Jeder Netzbetreiber oder Eisenbahnunternehmer hat eigene Interpretationen, welche momentan nicht in Einklang zu bringen sind.^[5]

HG-Systeme können im Großen und Ganzen in vier Kategorien eingeteilt werden:

1) Das HG-Netz darf nur von HG-Zügen befahren werden, die HG-Züge bedienen ausschließlich HG-Strecken (Japan - Shinkansen) („reines“ HG-System).
2) Die HG-Züge werden auf dem HG-Netz (hier ausschließlich HG) und auf den konventionellen Schienenstrecken eingesetzt (Frankreich – TGV).
3) Das HG-Netz wird von HG-Zügen mit über 250 km/h und langsameren klassischen Zügen befahren. In diesem System wird allerdings durch die langsameren Züge die Kapazität reduziert. HG-Züge verkehren nicht auf konventionellen Trassen (Spanien – AVE).
4) HG-Strecken können von allen Zugarten befahren werden, HG-Züge dürfen auf allen Strecken verkehren (Deutschland – ICE, Italien – ETR).

Darüber hinaus werden in einigen Fällen bestimmte Verbindungen mit in den Bereich der Hochgeschwindigkeit gezählt, die ein hohes Komfortniveau, eine gewisse Häufigkeit und eine gute Zugänglichkeit aufweisen, obwohl die Geschwindigkeit relativ niedrig ist. Hierzu zählen unter anderem Züge, in denen ideale Arbeitsbedingungen vorherrschen (Sitzungsraum, PC-Anschluss, Fax, Drucker, Internetanschluss etc.) oder Strecken, auf denen Zugverbindungen Flüge von Flughafen zu Flughafen ersetzen und das typische Flugangebot (Bordpersonal, „Flug“-Nummer, Bordkarte usw.) übernehmen.^[6]

In einigen HG-Systemen (Deutschland) verkehren auch normale Güterverkehrszüge auf dem HG-Netz. Diese dürfen allerdings ausschließlich nachts fahren und unterliegen starken Beschränkungen.

Aus den vorliegenden Definitionen der UIC wird ersichtlich, dass die Spanne, was als HGV auf der Schiene bezeichnet werden kann, relativ weit ist. Viele unterschiedliche Faktoren können in die Definition des Hochgeschwindigkeitsverkehrs miteinbezogen werden; sie sind abhängig von den unterschiedlichen Rahmenbedingungen in verschiedenen Ländern wie dem Zustand des Bahnnetzes, dem Leistungsniveau des klassischen Bahnangebots oder von der Topographie. Die Definitionen der US-Amerikaner vom HGV folgen im Kapitel 2.3. Die UIC hat den Schwerpunkt ihrer Definition des HGVs auf die Rad-Schiene-Technik gelegt. Neben der Rad-Schiene-Technik gibt es eine weitere Technologie im spurgeführten Hochgeschwindigkeitsverkehr: die Magnettechnik. Das Prinzip der Magnetschnellbahn wird im folgenden Unterkapitel vorgestellt.

2.2 Die Magnetschnellbahn

Die Magnetschnellbahn schwebt vollkommen berührungslos mittels magnetischer Kräfte über eine spezielle Fahrwegkonstruktion und kann Geschwindigkeiten über 500 km/h erreichen. Für den täglichen Betrieb sind je nach Fahrtgebiet Geschwindigkeiten über 400 km/h vorgesehen, in Stadtbereichen 200km/h.

Die US-Amerikaner ziehen zwei Magnetschwebebahn-Technologien zum Einsatz in Betracht. Eine dieser Techniken wird zum Betrieb des Transrapid eingesetzt, der in Deutschland erbaut und getestet und dem 1991 die technische Einsatzreife zugesprochen worden ist. Elektromagneten und eine Eisenschiene, die im Fahrweg installiert ist, bedingen durch Anziehung bei dieser Technologie das Schweben. Die Lücke zwischen Fahrzeug und Trasse beträgt etwa 1 cm. Dieser geringe Abstand macht eine präzise Fahrwegkonstruktion mit entsprechenden Kosten erforderlich. Fahrzeug und Fahrweg sind ein gekoppeltes System. Das Fahrzeug umfasst unten an beiden Außenseiten die Fahrbahnoberkante des T-förmigen Fahrwegaufbaus (siehe Abb. 1).

1. Abb. 1: Transrapid und Fahrweg

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: U.S. Department of Transportation (DOT) / Federal Railroad Administration (FRA) (Hrsg.): FPEIS - Final Programmatic Environmental Impact Statement, Maglev Deployment Program, Vol. I, Washington D.C. 2001, S. 2-9.

Durch diese Konstruktionsweise wird der Transrapid zu einem entgleisungssicheren Personentransportmittel. Das Schweben erfolgt dabei bei jeder Geschwindigkeit, Räder werden nicht benötigt.^[7]

Bei dem Maglev 2000 System, der zweiten Technologie, die die Amerikaner als HGV-Angebot in Erwägung ziehen, werden supraleitende Magneten im Zusammenhang mit Kohle- oder Aluminiumplatten als Antrieb verwendet. Die Kräfte wirken hierbei abstoßend. Die Lücke zwischen Fahrzeug und Fahrweg beträgt ca. 15 cm. Im Gegensatz zum Transrapid kann dieses System erst ab einer Geschwindigkeit von 32 km/h (= 20 mph), schweben. Für niedrigere Geschwindigkeiten, die für An- und Abfahrten von Bahnhöfen erforderlich sind, werden zusätzlich Räder benötigt. Zwei Varianten des Fahrwegs sind möglich (siehe Abb. 2): Das Fahrzeug kann über einen schmalen Balken oder über einen flachen Fahrweg schweben. Dieses System wurde ursprünglich Anfang der 1960er Jahre von den Amerikanern Danby und Powell entworfen. Die Japaner haben diese Technologie aufgegriffen und weiterentwickelt.

2. Abb. 2: Maglev 2000-System, Fahrzeug und Fahrweg

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

3. Quelle: U.S. DOT / FRA (Hrsg.): FPEIS, a. a. O., S. 2-14.

In den USA ist in den letzten paar Jahren die Arbeit an der Magnetschwebebahntechnik von Danby und Powell wieder aufgenommen worden. Sie verfeinerten ihre ursprüngliche Erfindung und konstruierten das „Maglev 2000“ – System, ihrer Ansicht nach die zweite Generation der Magnetschnellbahntechnologie.^[8]

Bei beiden Magnetbahntechnologien (Maglev 2000 und Transrapid) ist der Antrieb im Fahrweg entlang der Strecke installiert. Durch die Platzierung des Antriebs im Fahrweg erhält das Fahrzeug ein sehr hohes Beschleunigungsvermögen. Außerdem kann besonders gut auf spezielle örtliche Gegebenheiten, wie z. B. Steigungen, eingegangen werden, indem die Antriebsleistung an den entsprechenden Punkten erhöht wird. Folglich können auch relativ starke Steigungen in Kauf genommen werden. Andererseits kann in anderen Bereichen, z. B. in Beharrungsbereichen, die Schubleistung verringert werden. Insgesamt kann diese Form des Antriebs besser auf die betrieblichen Anforderungen des Systems abgestimmt werden. Weitere Vorteile im Vergleich zur Rad-Schiene-Technik und den anderen Verkehrsträgern sind der geringe Verschleiß und Instandhaltungsaufwand sowie der relativ günstige Energieverbrauch.^[9] In Ballungsgebieten können Geschwindigkeiten bis 200 km/h gefahren werden, ohne dass Schutzmaßnahmen gegen Lärm oder Vibrationen nötig sind. Die Technologie des Zugsystems erlaubt die Nutzung von kleineren Kurvenradien, wodurch die Trassierungsmöglichkeiten flexibler sind und besser der Landschaft angepasst werden können. Das System kann kostengünstig ebenerdig und/oder auf Stelzen geführt werden, Tunnel und Brücken sind möglich.^[10]

Die mögliche hohe Reisegeschwindigkeit macht die Magnetschnellbahn gerade für lange Strecken attraktiv. Im Bereich von 160 km bis 800 km ist die Schwebebahn konkurrenzfähig zum Luftverkehr. Im US-amerikanischen Raum würde sich eine Magnetschnellbahn (ungeachtet der Kosten) gerade für die Verbindung von Ballungszentren bis zu einer Entfernung von 800 km eignen. Einige Befürworter der Magnetschwebebahn halten diese aufgrund ihres sehr hohen Beschleunigungsvermögens auch für kürzere Distanzen geeignet, so zum Beispiel für den Einsatz als Zubringer für Flughäfen.

Ein Nachteil des Magnetschnellbahnsystems besteht darin, dass es mit dem bestehenden Netz des spurgeführten Verkehrs nicht kompatibel ist. Das bedeutet, dass zum Betrieb der Magnetschnellbahn nicht auf bestehende Schieneninfrastruktur zurückgegriffen werden kann. Es müssen neue Trassen gebaut werden, was einen zusätzlichen Kostenfaktor darstellt. In den dicht besiedelten Stadt- und Ballungsgebieten, in denen freier Raum meistens knapp ist, können z. B. Nutzungskonflikte und Probleme mit der Flächenverfügbarkeit auftreten. Die Stadtverträglichkeit muss individuell untersucht und geprüft werden.

Außerdem muss beachtet werden, dass auch die Magnetschnellbahn ab Geschwindigkeiten über 270 km/h Lärm durch den Luftwiderstand entwickelt.

2.3 HGV-Alternativen der US-Schienenbahnbehörde (Federal Railroad Administration)

Die Eisenbahnbehörde (Federal Railroad Administration - FRA) des Verkehrsministeriums der USA (US-Department of Transportation - DOT) definiert spurgeführten HGV als Personenverkehr im Intercity-Bereich unter Verwendung von Rad-Schiene-Zugsystemen auf ausgebauten, modernisierten Trassen (Accelerail), neuen Schienenwegen (New HSR) oder der Magnetschnellbahn (Maglev), der im zeitlichen Vergleich konkurrenzfähig zum Luftverkehr und motorisierten Individualverkehr ist. Die gefahrenen Geschwindigkeiten liegen im Bereich zwischen 90 und 300 mph, das entspricht 144 bis 480 km/h.^[11]

Der Begriff Intercity steht für Personenfernverkehr auf der Schiene mit schnellen Zügen auf ausgewählten Linien in regelmäßigem Takt mit besonderem Fahrkomfort.^[12]

Die FRA systematisiert Märkte und Korridore, die von HG-Zügen bedient werden. Ein Markt ergibt sich in den USA aus zwei Städtepaaren, deren Entfernung zwischen 100 und 500 Meilen (160 - 800 km) variiert. Ein Korridor ist durch mehrere amerikanische M etropolitan Areas gekennzeichnet, die durch ihre Nähe (also bis max. 800km) und Anordnung ein effizientes Potential für den HGV darbieten.^[13] Metropolitan Areas sind größere städtische Bevölkerungskerne (Oberzentren) mit ihren angrenzenden Gemeinden, die ein hohes Maß an sozialer und wirtschaftlicher Integration aufweisen und (mit Ausnahme von Neu-England) ein oder mehrere counties, das sind amerikanische Verwaltungsbezirke, umfassen. Metropolitan Areas sind nach ihrer Größe unterteilt in Metropolitan Statistical Areas (MSAs), Consolidated Metropolitan Statistical Areas (CMSAs) und Primary Metropolitan Statistical Areas (PMSAs). Kennzeichen einer Metropolitan Statistical Area sind eine Mindestbevölkerung von 100.000 (75.000 in Neu-England) mit entweder einer Kernstadt mit mehr als 50.000 Einwohnern oder einer vom US-Zensus-Büro definierten Urbanized Area (Kriterium: sozioökonomische Einheit mit städtischer Siedlungsweise und Erwerbsstruktur) von mindestens 50.000 Bewohnern.^[14]

Der spurgeführte Hochgeschwindigkeitsverkehr ist im Entfernungsbereich von 160 - 800 km konkurrenzfähig zum Kurzstreckenflug oder Auto. Bei Distanzen unter 160 km lohnt sich der Einsatz von Schnellzügen nicht, da die Zeitersparnis durch den HGV im Vergleich zu den konventionellen Zügen nur wenige Minuten beträgt. Für die geringe Zeitersparnis jedoch sind die Kosten für die erforderliche Modernisierung oder den Neubau der HG-Strecke zu hoch. Bei Strecken, die über 800 km hinausgehen, hat das Flugzeug aufgrund seiner hohen Geschwindigkeit (die durchschnittliche Geschwindigkeit beträgt 850 km/h^[15] ) einen deutlichen Vorteil. Die Fahrt mit den Schnellzügen würde ab dieser Distanz im Vergleich zum Flugzeug erheblich länger dauern. Da gegenwärtig und zukünftig der Faktor Zeit in den Industrienationen eine wichtige Rolle spielt, ist eine geringe Reisezeit ein sehr wichtiges Qualitätsmerkmal für die Reisenden. Wegen der weitaus geringeren Reisezeit von Flugzeugen auf Strecken über 800 km gegenüber einem HG-Zug ist somit für den HGV nur eine sehr geringe oder gar keine Nachfrage vorhanden.

Die Definition der US-Schienenbahnbehörde basiert nicht nur auf der Geschwindigkeit, sondern sie ist marktorientiert: Die Leistungsfähigkeit des gesamten Systems steht im Vordergrund. Für die US-Amerikaner ist der entscheidende Faktor bei der Wahl des Transportsystems die gesamte Reisezeit einschließlich Zu- und Abgang zum Bahnhof/Flughafen (=Haus-zu-Haus-Reisezeit). Reisende betrachten jede Transportmöglichkeit (Auto, Zug, Flugzeug) nicht isoliert, sondern in Relation zur Leistungsfähigkeit der anderen zur Verfügung stehenden Reiseverkehrsmittel.^[16]

Im Unterschied zur allgemeinen UIC-Definition (s.o. HGV ab 200 km/h) betrachten die US-Amerikaner schon niedrigere Geschwindigkeiten, nämlich ab 90 mph = 145 km/h, als HGV. Dies ist auch eine Folge der relativ niedrigen Geschwindigkeiten im bisherigen konventionellen Schienenverkehr (Personen- sowie Güterverkehr mit max. Geschw. von 127 km/h). Großer Wert wird auf :

- Sicherheit,
- regelmäßige, im Takt verkehrende Züge,
- Pünktlichkeit,
- Zuverlässigkeit,
- und guten Service gelegt.^[17]

Welche der im folgenden beschriebenen HGV-Alternativen der US-Amerikaner wo am sinnvollsten implementiert werden kann, hängt ganz von den unterschiedlichen speziellen örtlichen Gegebenheiten wie Topographie, gesamte Transportinfrastruktur, Zustand des konventionellen Schienensystems, Bevölkerungsdichte und -verteilung sowie wirtschaftliche Charakteristika in den einzelnen Regionen/Korridoren ab. Die einzelnen Korridore müssten hinsichtlich dieser Faktoren untersucht werden. Eine Betrachtung aller Regionen in den USA würde jedoch den Rahmen dieser Arbeit sprengen.

2.3.1 Accelerail– Ausbau

Mit Accelerail – Accelerated Rail Service – oder Incremental High-Speed Rail bezeichnen die US-Amerikaner die Modernisierung und den Ausbau des Eisenbahnservices auf bestehenden Eisenbahnstrecken. Hierzu gehören Maßnahmen wie die Verbesserung der Infrastruktur, die Beseitigung von Geschwindigkeitsrestriktionen in bestimmten Arealen wie in städtischen Gebieten und/oder Kurven sowie die Erhöhung der Bedienungshäufigkeit und Zuverlässigkeit. Zudem möchte man durch die Verbesserung/Erneuerung der Fahrzeugflotte (Lokomotiven und Waggons) ein gesteigertes Beschleunigungsvermögen der Züge, höhere Geschwindigkeiten und einen größeren Komfort für die Reisenden erreichen. Dies wäre z. B. durch den Einsatz von neuen Technologien, wie der Neigetechnik, möglich. Die Zugsysteme umfassen elektrische aber auch nicht-elektrische (Diesellokomotiven) Antriebselemente. Die Geschwindigkeiten bei dieser Variante liegen zwischen 90-150 mph, das sind 145-241 km/h.^[18]

Da die meisten Eisenbahnstrecken den privaten Güterverkehrseisenbahnen gehören, ist bei Anwendung dieser HGV-Alternative eine Kooperation mit den Betreibern der Güterbahnen erforderlich. Es ist zu beachten, dass über 40% des gesamten Intercity-Güterverkehrs in den USA über die Eisenbahnen abgewickelt werden.^[19] Die Güterbahnbetreiber üben somit einen nicht unerheblichen Einfluss auf das Transportsystem sowie auch auf die gesamte Wirtschaft des Landes aus. Ein Beispiel für diese Form des Eisenbahnverkehrs ist der Empire Regional Service zwischen New York City und Albany im Bundesstaat New York.

2.3.2 New HSR– Neubau

Bei der Alternative New High-Speed Rail werden moderne Rad-Schiene-Personenzugsysteme (wie der Shinkansen, TGV oder ICE) eingesetzt. Durch den elektrischen Antrieb der Züge können Geschwindigkeiten um die 200 mph / 320 km/h gefahren werden. Um solche Geschwindigkeiten erreichen zu können und zur Wahrung der Sicherheit ist es erforderlich, eine neue Schieneninfrastruktur zu errichten. Hierzu gehört neben dem Neubau der Schienentrassen auch die Elektrifizierung der Strecken.^[20]

Die FRA hat ein Forschungs- und Entwicklungsprogramm, das Next Generation High-Speed Rail Technology Development Program, gestartet, mit dessen Hilfe neue Diesellokomotiven entwickelt werden sollen, die ebenso oder fast genauso schnell beschleunigen können wie elektrische Loks.^[21] Verläuft die Entwicklung dieser neuen Techniken schnell und gut, so dass der Einsatz der schnellen Dieselloks möglich wäre, wäre die Elektrifizierung der neuen HGV-Strecken nicht mehr notwendig.

Das System ist kompatibel zu konventionellen Schienenstrecken. In Städten bzw. Ballungsgebieten können bestehende Trassen genutzt werden. Diese Option ist im Vergleich zu Accelerail laut FRA mit höheren Kosten verbunden. Durch den Neubau der Schienentrassen und eine eventuelle Elektrifizierung der Strecken entstehen bei der Errichtung des Systems größere finanzielle Belastungen. Höhere Geschwindigkeiten bedingen außerdem höhere Aufwendungen für Instandhaltung und Wartung. Auf der anderen Seite sind die neuen Systeme durch die höheren Geschwindigkeiten eher konkurrenzfähig zu den anderen Personentransportsystemen als die Accelerail-Alternative.

2.3.3 Maglev - Magnetic Levitation- Magnetschwebebahn

Wie bereits in Kapitel 2.2 beschrieben wurde, ziehen die Amerikaner zwei Magnetbahntechnologien in Betracht: den Transrapid International oder das Maglev 2000 System. Durch die möglichen hohen Geschwindigkeiten bis zu 480 km/h oder 320 mph und die daraus resultierende kurze Reisezeit hat diese Technologie im Vergleich zu den anderen HGV-Optionen den größten Vorteil hinsichtlich der Konkurrenzfähigkeit zum Kurzstrecken -Flugverkehr bis 800 km. Die US-Amerikaner sind der Meinung, dass durch Einsatz dieser Alternative ein qualitativ sehr hochwertiges Transportmittel zur Verfügung steht, welches sehr hohe Fahrgastzahlen sowie hohe Einnahmen generieren kann und zudem durch seine Umweltverträglichkeit Nutzen für die gesamte Bevölkerung schaffen kann.^[22]

Doch sehen die Amerikaner das Magnetschwebebahnsystem auch als teuerste Option ihrer drei Möglichkeiten im spurgeführten Hochgeschwindigkeitsverkehr. So rechnet die FRA in ihrem Bericht High-Speed Ground Transportation for America (1997) mit ungefähr 20 bis 50 Millionen US-Dollar Kosten für den Neubau der Infrastruktur pro Meile für die Magnetbahn, mit 10 bis 45 Millionen US-Dollar pro Meile für die meisten modernen Rad-Schiene-Personenzugsysteme und mit 1 bis 10 Millionen US-Dollar/Meile für die Accelerail- Option.^[23]

3. Entwicklungen von spurgeführten Hochgeschwindigkeitsverkehren in den USA und weltweit

Während in anderen Industrienationen, vor allem in Japan und in Frankreich, neue HG-Züge auf der Schiene schon seit längerer Zeit in Betrieb sind, haben die Bemühungen in den USA in der Vergangenheit, spurgeführte Hochgeschwindigkeitsverkehre einzuführen, zu nur geringen Fortschritten geführt. Im Laufe der Zeit haben die Amerikaner zwar mehrere Studien über den HGV erstellt und eine Reihe von Planungsinitiativen ins Leben gerufen, zum Einsatz eines Hochgeschwindigkeitszuges ist es jedoch erst im Dezember 2000 mit dem Zug Acela Express im Nordosten der USA gekommen.

Der Verlauf der Entwicklungen des HGV in den USA wird im folgenden Unterkapitel beschrieben. Dabei soll gezeigt werden, dass das Interesse der Amerikaner an spurgeführten HGV trotz fehlgeschlagener Versuche in vergangenen Jahren vorhanden war und noch immer ist, was nicht zuletzt durch die Eröffnung des Acela Express-Services mit Neigetechnik und Geschwindigkeiten bis zu 240 km/h bestätigt wird. Um einen Überblick über den Entwicklungsstand der US-Amerikaner im HGV im internationalen Vergleich zu demonstrieren, wird im darauf folgenden Unterkapitel die weltweite Entstehung des HGV vorgestellt.

3.1 Entwicklungen in den USA

In den USA begann Anfang der 1960er Jahre die Entwicklung von Schnellbahnsystemen. Die beiden US-Forscher Powell und Danby beschäftigten sich theoretisch und experimentell mit der elektrodynamischen Schwebetechnik. Parallel im zeitlichen Ablauf zu den technischen Entwicklungen wurde auch der rechtliche Rahmen für den HGV in den USA geschaffen. 1965 wurde das erste Gesetz zur Implementierung von Hochgeschwindigkeitsbahnen, der High Speed Ground Transportation Act, verabschiedet. In demselben Jahr leitete man weitere Forschungs- und Entwicklungsarbeiten zum Bau und Betrieb von Hochgeschwindigkeitsbahnen mit neuer Trag-, Führ- und Antriebstechnik ein, die sich auf Linearmotor-Antrieb und Luftkissentechnik konzentrierten. Zu Beginn der 1970er Jahre wurden Prototypen mit Luftkissentechnik auf dem High Speed Ground Transportation Center, einer Testanlage bei Pueblo im US-Bundesstaat Colorado, erprobt, wobei Geschwindigkeiten bis 480 km/h erreicht wurden. Die Testreihe und weitere Entwicklungsarbeiten sind aber 1975 eingestellt worden.^[24]

Zudem beauftragte das US-Handelsministerium 1966 die United Aircraft Corporation mit der Entwicklung und dem Bau von zwei Prototypen-Gasturbinentriebzügen. Diese Züge konnten Geschwindigkeiten bis zu 240 km/h erreichen und sollten zunächst zur Probe als Schnellverkehr auf der Strecke Boston - Providence eingesetzt werden. Sie sind 1973 von der amerikanischen nationalen Personeneisenbahngesellschaft Amtrak übernommen worden und waren auch tatsächlich bis 1976 in Betrieb.^[25]

Des Weiteren erlaubte der verbrennungsmotorische Antrieb auf mehreren Strecken ohne Fahrleitung relativ hohe Geschwindigkeiten von 161- 201 km/h. Auf der Strecke Boston – Buffalo sind ebenfalls Gasturbinenzüge, die Turboliner, zum Einsatz gekommen. Diese Züge sind allerdings in Frankreich konzipiert und von einer amerikanischen Firma auf US- amerikanische Verhältnisse modifiziert worden.^[26]

1976 wurden Probefahrten mit den elektrisch betriebenen Metroliner - Zügen begonnen, die anschließend regelmäßig im Nordosten zwischen New York und Washington D. C. in Betrieb waren. Mit der ebenfalls auf amerikanische Gegebenheiten angepassten schwedischen Lokomotive dieser Zugform konnten Geschwindigkeiten bis zu 125 mph / 201 km/h gefahren werden.^[27]

In den 1980er Jahren verlagerte sich das Interesse der USA im Hinblick auf den HGV auf Analysen und Studien von potentiellen HGV-Korridoren. Zudem kreierten einzelne Bundesstaaten (mindestens sechs) in dieser Zeitphase eigene Hochgeschwindigkeits-Institutionen. Florida, Ohio, Texas, Kalifornien und Nevada gewährten Konzessionen für private Konsortien, um HGV auf der Schiene oder die Magnetschnellbahn zum Einsatz zu bringen.^[28]

1991 wurde die National Maglev Initiative (NMI) vom US-Department of Transportation, dem US-Department of Energy sowie dem US-Army Corps of Engineers gegründet. Aufgabe der NMI war es, Konzepte für die Entwicklung, Marktanalysen und Sicherheitsfragen der Magnetschwebebahn zu dirigieren.^[29]

Ebenfalls im Jahr 1991 genehmigte der amerikanische Senat den High-Speed Rail Transportation Act. Die Schlüsselbedingungen in diesem Gesetz wurden allerdings anschließend in den Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) von 1991 integriert. Mit dem Paragraphen 1036 dieses Gesetzes wurde ein nationales Programm für den spurgeführten HGV in Höhe von 800 Millionen US-Dollar bewilligt. Davon sollten 725 Mio. US-Dollar für die Entwicklung eines in den USA entworfenen Magnetschnellbahn-Prototypen, 50 Mio. US-Dollar für die Demonstration neuer HGV-Technologien und 25 Mio. US-Dollar für Forschung und Entwicklung zur Verfügung stehen. Allerdings hat man die Bewilligung der Mittel für die Entwicklung eines Magnetbahn-Prototypen widerrufen.^[30]

In einem weiteren Paragraphen (1010) des ISTEA ist die Ernennung von fünf HGV-Korridoren durch den US-Verkehrsminister genehmigt worden. Außerdem wurden 30 Mio. US-$ für die Beseitigung von Bahnübergängen über Straßen, in diesen Korridoren gewährleistet. Diese Zuwendungen sind in die Staaten Florida, Illinois, Indiana, Kalifornien, Michigan, Nord-Carolina, Oregon, Virginia, Washington und Wisconsin geflossen.

1992/93 testeten die Amerikaner den schwedischen HG-Zug X2000 (mit aktiver Wagenkastensteuerung) sowie den deutschen ICE im Nordosten der USA für zwei bis drei Monate. Die Züge verkehrten einmal täglich auf der Strecke Washington - New York (Hin- und Rückfahrt). Dabei waren Geschwindigkeiten bis zu 217 km/h zugelassen. Beide Zugtypen wurden außerdem in weiteren Landesteilen der USA, wie Kalifornien, Florida, dem Staat Washington und einigen Städten im Osten, vorgestellt.^[31]

Durch den Swift Rail Development Act von 1994 sind 184 Mio. Dollar für die Jahre 1995 bis 1997 für Korridorplanungen und technische Verbesserungen zur Verfügung gestellt worden.

Im Herbst 1998 hat die US-Regierung den Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA-21) verabschiedet. In diesem Sechsjahresplan werden Geldmittel für die Verkehrsträger Land und Wasser bis 2003 bewilligt. Für den HGV unter Verwendung von Rad-Schiene-Technik sind 40 Mio. US-Dollar für Korridorplanungen und 100Mio.Dollar für technische Verbesserungen bereit gestellt worden. Für den HGV mit Magnetschwebetechnik plante man 60 Mio. Dollar für Machbarkeits- und Sicherheitsstudien und 950 Mio. Dollar für die Einführung einer Magnetbahn ein.^[32]

Am 11. Dezember 2000 haben die neu konstruierten Hochgeschwindigkeits-Züge Acela Express im Nordosten der USA auf der Strecke Boston - New York - Washington den regelmäßigen Betrieb aufgenommen. Mit einer maximalen Geschwindigkeit von 240 km/h (150mph) sind sie bis jetzt die schnellsten Züge in den USA im Servicebetrieb. Es handelt sich um ein mit elektrischen Antrieb ausgestattetes Rad-Schiene-Zugsystem mit Neigetechnik, was bedeutet, dass in Kurven aufgrund der aktiven Wagenkastenneigung eine höhere Geschwindigkeit als bei herkömmlichen Zügen (bis zu 50%) aufrecht erhalten werden kann.^[33]

Damit der Acela Express den Betrieb auf der Strecke aufnehmen konnte, waren im Vorfeld die Elektrifizierung der Strecke zwischen New Haven und Boston sowie einige technologische Verbesserungen der Infrastruktur notwendig. Einige engere Kurven wurden beseitigt bzw. begradigt, Bahnübergänge geschlossen und das Signalsystem wurde modernisiert. Das Zugsystem ist von einem Konsortium mit den Mitgliedern Bombardier Transportation und Alstom neu gebaut worden. Die Innenausstattung der Züge ist komfortabel und luxuriös.^[34]

Die Fahrzeit zwischen Boston und New York konnte bedeutend reduziert werden. Laut der Internet-basierten Fahrplanauskunft der Amtrak benötigen einige konventionelle Züge 4h50, andere hingegen nur 4h20, je nach Anzahl der Haltepunkte. Die Dauer der Fahrt mit den Acela Express-Zügen beträgt hingegen nur 3h25.^[35]

Auf der Strecke New York - Washington D. C. kann eine Fahrzeitverkürzung im Vergleich zum vorherigen Angebot des Zugservices jedoch nicht festgestellt werden. Hier verkehrten schon seit den späten 1970er Jahren die elektrisch betriebenen Metroliner-Züge, deren Spitzengeschwindigkeit über 200 km/h (125 mph) lagen. „While this train covers the 360 km trip in a scheduled time of 2 hours and 45 minutes, for average speed of 131 km/h, cruising speeds of 210 km/h are achieved over certain track sections.“^[36] Die Fahrt mit den Acela Express-Zügen dauert gegenwärtig ebenfalls ca. 2h45. Man hatte zuvor allerdings für diesen Streckenabschnitt geplant, die Metroliner-Züge langsam abzuschaffen und durch die neuen Acela Express-Züge zu ersetzen.

Amtrak hofft, mit einem erfolgreichen HG-Betrieb des Acela Express-Services im Nordost-Korridor eine Vorreiterrolle für den Hochgeschwindigkeitsverkehr für die gesamte USA zu übernehmen. Verläuft die Entwicklung dort positiv, so könne sich nach Meinung der Amtrak die Begeisterung für den HGV auch auf andere Staaten bzw. Korridore ausdehnen.

Im Jahr 2001 ist der High Speed Rail Investment Act of 2001 vorgeschlagen worden. Mit Hilfe dieses Gesetzes soll die Ausgabe von Anleihenscheinen in Höhe von 12 Mrd. US-Dollar über einen Zeitraum von zehn Jahren für HGV-Projekte in den von der US-Regierung ernannten Korridoren ermöglicht werden. Dieses Gesetzt wird von den Befürwortern der Hochgeschwindigkeit als die mögliche sowie auch notwendige Finanzierungsquelle für die Implementierung der HGV-Systeme betrachtet. Es ist allerdings noch nicht genehmigt worden.^[37]

Nur im Nordost-Korridor wurden technische Entwicklungen und Verbesserungen für HG-Zugsysteme installiert. In allen anderen Korridoren interessierten sich teils die Bundesstaaten für den HGV, zum Einsatz von schnellen HG-Zügen ist es aber (noch) nicht gekommen.

Bei der Betrachtung der Entwicklungen zum HGV in den USA fällt auf, dass eine Reihe von Gesetzen, welche die Implementierung solcher Systeme fördern sollten, verabschiedet worden ist. Auch Testfahrten mit ausländischen HG-Technologien wurden erfolgreich realisiert. Dies deutet auf ein vorhandenes Interesse für den HGV hin. Zum Durchbruch des HGVs ist es aber nicht gekommen. Die zugewiesenen Geldbeträge waren eher gering, und sind in einem Fall sogar widerrufen worden. Offenbar war bisher und ist noch immer der Anteil der Befürworter solcher Systeme in Regierungskreisen zu klein.

3.2 Weltweite Entwicklungen im HGV

Hochgeschwindigkeitszüge mit Verwendung der Rad-Schiene-Technik verkehren bereits in den Ländern Japan, Frankreich, Deutschland, Belgien, Italien, Spanien, Schweden und seit Dezember 2000 in den USA.

Als erstes Land weltweit nahm Japan 1964 einen HG-Zugservice in Betrieb. Der Shinkansen fuhr auf der Strecke Tokio - Osaka (515 km) mit einer planmäßigen Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h. In den vergangenen Jahren erweiterten die Japaner ihr HG-Streckennetz; die Gesamtlänge des heutigen HG-Netzes beträgt 2175 km. Es werden Geschwindigkeiten zwischen 240 bis 300 km/h gefahren, je nach Zug und Strecke.^[38] Zudem arbeiten die Japaner an dem Einsatz einer Magnetschwebebahn.

Frankreich setzte 1981 als zweites Land HG-Züge mit einer maximalen Geschwindigkeit von 270 km/h von Paris nach Lyon (410 km) ein. Anschließend bauten auch die Franzosen das Hochgeschwindigkeitsnetz weiter aus. Auf den speziell errichteten HG-Neubaustrecken dürfen nur HG-Züge fahren. Die HG-Züge sind kompatibel zum konventionellen Schienennetz. Die Länge des heutigen HG-Streckennetzes beträgt 1541 km, die Geschwindigkeiten der Züge variieren zwischen 270 und 350 km/h.^[39]

In Deutschland nahm der HGV mit Rad-Schiene-Technik 1991 seinen Anfang auf den zwei Strecken Hannover - Würzburg (326 km) und Mannheim - Stuttgart (99 km) mit Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h. Zudem wurde 1998 auf der Strecke Berlin - Hannover ein 152 km langer Schnellfahrabschnitt errichtet. Diese Strecken dienen tagsüber dem HGV, nachts dürfen sie von Güterzügen befahren werden. Allerdings ist dies auf der 300 km/h-Neubaustrecke Köln - Rhein/Main (215 km), die im Juli 2002 in Betrieb gegangen ist, nicht der Fall. Insgesamt hat das HG-Netz eine Länge von 792 km.^[40]

Des Weiteren ist in Deutschland ein Magnetschwebebahnsystem entwickelt worden. Nachdem die Bundesregierung 1969 die Prüfung eines Magnetbahnsystems in Auftrag gab, entschied man sich 1977 für die Entwicklung und Förderung des Transrapid. Der Transrapid wurde auf der von 1980 bis 1987 erbauten rund 30 km langen Versuchsanlage im Emsland getestet. Im Jahr 1991 wurde dem Transrapid durch das Bundesbahnzentralamt München die technische Einsatzreife zugesprochen.^[41] Eine Referenzstrecke, auf der der Transrapid im kommerziellen Einsatz erprobt werden kann, ist nicht vorhanden.

Spanien begann 1986 mit der Errichtung einer HGV-Strecke mit Rad-Schiene-Technik. Die Strecke von Madrid nach Sevilla (471 km) wurde 1992 in Betrieb genommen. Die Fahrtzeit konnte aufgrund der maximal möglichen Geschwindigkeit von 270 km/h von 6h30 auf 2h15 erheblich verkürzt werden. Eine weitere HG-Strecke zwischen Madrid und Barcelona befindet sich noch im Bau.

In Belgien befindet sich der Kernbereich der geplanten HG-Strecke Paris - Brüssel - Köln / Amsterdam. Der erste HG-Streckenabschnitt von der französischen Grenze nach Brüssel wurde 1997 mit Geschwindigkeiten bis 300 km/h in Betrieb genommen. An den anderen Wegabschnitten wird weiterhin gearbeitet.^[42]

In Italien begann man 1970 mit den über 20 Jahre dauernden Arbeiten an der Neubaustrecke Rom - Florenz (Direttissima, 246 km). Nach und nach wurden Teile der Strecke zwischen 1976 bis 1992 in Betrieb genommen. Die maximale Geschwindigkeit liegt bei 250 km/h.

In Schweden brachte eine Kombination von Infrastrukturverbesserungen und dem Einsatz von Zügen mit Neigetechnik nennenswerte Fahrtzeitreduzierungen. Die Strecken Göteborg-Stockholm (455 km) und Stockholm-Malmö (610 km) wurden 1998 in Betrieb genommen. Nur auf einem Streckenabschnitt von 31 km werden die maximalen Geschwindigkeiten von über 200 km/h gefahren (siehe Tabelle 2). Ebenso wie Schweden setzte Finnland auf Neigezüge und Infrastrukturverbesserungen.^[43]

In den Ländern Belgien, Frankreich, Deutschland, Italien, den Niederlanden, Spanien, Schweden, Großbritannien, Japan sowie Südkorea befinden sich HG-Strecken im Bau. Weitere HG-Projekte sind in Belgien, Frankreich, Italien, Spanien, Großbritannien, China, Japan, Südkorea und Taiwan geplant.

Tabelle 1 zeigt die Gesamtlänge der HG-Streckennetze in den Ländern, in denen HG-Züge mittels Rad-Schiene-Technik gegenwärtig in Betrieb sind, im weltweiten Vergleich.

3.1 Tab. 1: HG-Strecken in Betrieb im weltweiten Vergleich

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: UIC (Hrsg.): Hochgeschwindigkeit Eisenbahnnetze, URL: http://www.uic.asso.fr/d_gv/toutsavoir/reseaux_de.html, zuletzt aktualisiert am 21.06.2002, [19.08.2002].

Aus der Tabelle wird ersichtlich, dass die Japaner mit 2175 km sowie die Franzosen mit 1541 km im globalen Vergleich die weitesten HG-Netze haben, gefolgt von Deutschland mit 792 km. In den übrigen Ländern sind zwar HG-Strecken in Betrieb, doch kann hier nicht von einem Netzwerk die Rede sein. Oft besteht im Gegensatz zu Japan nur eine HG-Verbindung zwischen zwei Städten (z. B. Spanien: Madrid - Sevilla, Italien: Florenz - Rom). Auch bei der Betrachtung von Europa als Ganzen wird deutlich, dass der HGV nur aus einzelnen Teilstrecken besteht und ein zusammenhängendes HG-Netzwerk noch nicht vorhanden ist.^[44] Das HGV-Netz in Europa befindet sich also auch noch im Aufbau. Laut UIC ist geplant, das Netz bis 2020 auf 10.000 km auszudehnen. Vergleicht man nun Europa und die USA, deren Größenverhältnisse ungefähr gleich sind, wird die rückständige Entwicklung in den USA bezüglich des HGV etwas verständlicher.

Im Unterschied zu den USA setzte die Errichtung der HG-Strecken sowie ihre kommerzielle Inbetriebnahme in Japan (1964) und in Europa (Italien 1976/Frankreich 1981) wesentlich früher ein. Während in Japan ab Mitte der 1960er Jahre bereits HG-Züge regelmäßig verkehrten, forschte man in den USA noch an verschiedenen HG-Technologien und erließ die ersten Gesetze zum HGV. In Europa begannen bereits 1970 die ersten Bauarbeiten an den HG-Strecken. Die elektrischen Metroliner-Züge im Nordosten der USA, welche ebenfalls in den 1970er Jahren ihren Betrieb aufnahmen, konnten zwar auf bestimmten Streckenabschnitten Geschwindigkeiten über 200 km/h erreichen, die durchschnittliche Geschwindigkeit lag jedoch nur bei 131 km/h. Zudem beschränkte sich dieser „schnellere“ Zugservice nur auf die Strecke New York - Washington D.C.

Im Großen und Ganzen liegen die US-Amerikaner im Vergleich mit anderen Industrienationen bei den Entwicklungen im spurgeführten HGV zurück. Einige Amerikaner gehen sogar so weit, ihr Land im Hinblick auf den spurgeführten Hochgeschwindigkeitsverkehr als Entwicklungsland zu betrachten. Dies ist darauf zurückzuführen, dass der Eisenbahnverkehr für Personen seit Ende des zweiten Weltkrieges in der Finanzpolitik des Staates vernachlässigt wurde und überwiegend in den Straßen- sowie Luftverkehr investiert wurde. Somit waren das Auto und das Flugzeug die hauptsächlichen Transportmöglichkeiten für Personen.

4. Ausgewählte geographische Charakteristika des US-amerikanischen Raumes

4.1 Lage und Größe des Raumes

Die Vereinigten Staaten von Amerika umfassen eine Fläche von ca. 9,373 Mio. km2 einschließlich Alaska und Hawaii (ohne Außen- und Überseegebiete). Gemessen an der gesamten Landoberfläche der Erde sind dies ca. 6,3%. Die USA gehören zu den größten Ländern der Erde und weisen kontinentale Ausmaße auf. Sie entsprechen an Größe ungefähr der von Europa (ca. 10,5 Mio.km2).^[45]

Das Staatsgebiet setzt sich aus dem Bundesdistrikt „District of Columbia“ mit der Hauptstadt Washington und 50 Bundesstaaten zusammen. Von den 50 Staaten bilden 48 eine zusammenhängende Fläche: Dabei handelt es sich um den Kernraum zwischen Kanada im Norden und Mexiko im Süden. Mit ca. 7,825 Mio. km2 Fläche ist die Größe dieses Gebietes mit dem Kontinent Australien (ca. 7,692 km2) vergleichbar.^[46] Der Kernraum erstreckt sich in Nord-Süd-Richtung im Mittel um etwa 2700 km und liegt zwischen ca. 49° und ca. 24° nördlicher Breite. In West-Ost-Richtung dehnen sich die USA zwischen 67° und 123° westlicher Länge von Küste zu Küste aus und umfassen (ohne Alaska und Hawaii) vier Zeitzonen. Die Ausdehnung im nördlichen Teil beträgt bei ca. bei 42° geographischer Breite Nord (also ungefähr zwischen Boston, Massachusetts im Osten und Eureka, Oregon im Westen) etwa 4200 km, weiter im Süden (Savannah, Georgia - San Diego, Kalifornien) ungefähr 3400 km.^[47]

Außerhalb des Kernraumes liegen die beiden Staaten Alaska und Hawaii. Alaska grenzt westlich an Kanada. Der Bundesstaat Hawaii umfasst die gleichnamige Inselgruppe im pazifischen Ozean zwischen ca. 20-23° geographischer Breite Nord und 160° westlicher Länge.

Die weite Nord-Süd- und West-Ost-Ausdehnung des Kernraums sowie die Vergleichbarkeit der Größe des Raumes der USA mit den Erdteilen Europa und Australien demonstrieren die großen Flächenverhältnisse und die kontinentale Dimension des Staatsgebietes. Bei jeder Beschäftigung mit den Vereinigten Staaten muss dieser Aspekt in die Betrachtungen mit einbezogen werden, denn innerhalb des geschlossenen Staatsgebietes sind die Distanzen in den USA erheblich weiter als in den einzelnen, flächenmäßig viel kleineren, europäischen Ländern.

Gerade große Distanzen haben einen wesentlichen Einfluss auf die Verkehrsinfrastruktur. Für die Erbauung von Schienen sind bei langen Wegen weitaus höhere Investitionen notwendig als für kurze Entfernungen, wie sie z. B. in Deutschland zu finden sind. Der Bau einer Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke in den USA von der Ost- zur Westküste, die länger als 3400 km (!) sein müsste (vgl. oben), wäre, ohne die Gebirgshindernisse mit einzubeziehen, mit sehr hohen Kosten verbunden, die eine Investition (zum jetzigen Zeitpunkt) unmöglich und unsinnig machen. Zudem spielt der Faktor Zeit eine wesentliche Rolle: Auch bei hohen Geschwindigkeiten der Bahnen mit 350 km/h oder ca. 480 km/h im Falle der Magnetschwebebahn wären die Züge im Vergleich zum Flugzeug, die mit einer Geschwindigkeit von ca. 890 km/h (Langstreckenflugzeug)^[48] fliegen, sehr viel länger unterwegs. Den erheblich höheren Zeitaufwand der Bahnfahrt würden die wenigsten Reisenden in Kauf nehmen und folglich das Flugzeug benutzen. Für die Hochgeschwindigkeitsbahnen wäre keine Nachfrage vorhanden und die Konkurrenzfähigkeit zum Luftverkehr wäre verloren.

In Abbildung 3 werden die Umrisse der Vereinigten Staaten von Amerika ohne die Bundesstaaten Alaska und Hawaii sowie Deutschland dargestellt. Die gestrichelten Linien zeigen eine grobe Einteilung der Naturräume.

Abb. 3: Umrisse der Landmasse der USA (ohne Alaska und Hawaii) und Deutschland Maßstab 1:36 000 000

Eigener Entwurf, Kartengrundlage: Westermann Kartographie (Hrsg.): Diercke Weltatlas, 4. Aufl. 1996, S. 112 u. 184.

Die Zeichnung veranschaulicht die sehr unterschiedlichen Flächengrößen zwischen den beiden Ländern sowie die Größe der USA.

Zudem kann die Oberflächenbeschaffenheit des Naturraumes eines Landes begünstigend oder hemmend auf die Errichtung von Schienenbahnen wirken. Gebirge erfordern den Bau von Tunneln und Brücken, was einen höheren finanziellen Aufwand verursacht. Die durch Tunnel und Brücken erhöhten Kosten wirken dabei hemmend auf die Errichtung von spurgeführten HG-Verkehren. Die notwendigen Geldbeträge können solche Ausmaße annehmen, dass auf den Bau einer HG-Bahn verzichtet wird. Aus diesem Grund wird im nächsten Kapitel die Oberflächengestalt der USA beschrieben.

4.2 Oberflächengestaltung des Naturraumes

Die Oberflächengestaltung des Kernraums der USA setzt sich grob gesehen aus den orographischen Großräumen Hochgebirgs-, Mittelgebirgs- und Flachlandregion zusammen.

Im Westen des Landes befinden sich die nordamerikanischen Kordilleren. Diese Hochgebirgsregion verläuft meridional, also in Nord-Süd-Richtung, und zieht sich an der Westküste entlang. Den östlichen Teil der Kordilleren bilden die im Osten an die Flachlandregion Great Plains angrenzenden Rocky Mountains; im Westen ragt das Pazifische Gebirgssystem an der pazifischen Küste empor. Zwischen diesen beiden Teilräumen liegen hochgelegene intermontane Becken, Plateaus, aber auch Senken.^[49] Die West-Ost Erstreckung der Kordilleren beträgt entlang der kanadischen Grenze ca. 800 km, im südlicheren Teil zwischen Denver und der Pazifikküste ca. 1600 km. Die Höhe variiert zwischen 3 und ca. 4,4 km. Am Ostrand befinden sich die höchsten Erhebungen.^[50] Betrachtet man diese Werte, so wird die gewaltige Größe dieses Hochgebirgskomplexes deutlich. Es nimmt einen Großteil des westlichen Kontinents, nämlich ein Drittel der USA, ein (vgl. Abb. 3). Durch diese beachtlichen Ausmaße haben die Kordilleren einen nicht unerheblichen Einfluss auf die Verkehrsinfrastruktur des Landes in dieser Region.

Parallel zur Ostküste des nordamerikanischen Festlandes zieht sich ebenfalls ein Gebirge annähernd meridional (von NE nach SW): die Appalachen. Allerdings ist dieses Gebirge nicht so mächtig wie das System der Kordilleren. Die Appalachen zählen zu den Mittelgebirgen und erstrecken sich in ca. 2600 km Länge von Neufundland bis ins nördliche Alabama. Die Breite variiert zwischen 200 bis 300 km; der höchste Punkt ist der Mount Mitchell mit 2039 m im Westen North Carolinas.^[51]

Östlich und südlich der Appalachen befinden sich die atlantische Küstenebene und die Golfküstenebene. Das Gebiet erstreckt sich von Long Island in südlicher Richtung entlang der Atlantikküste, umfasst die Halbinsel Florida und folgt der Rundung des Golfs von Mexiko bis ins südliche Texas. Zudem zählt das Flusstal des Mississippi bis zur Grenze des südlichen Illinois dazu.

Zwischen den Rocky Mountains und den Appalachen befindet sich eine Flachlandregion, die Zentralen Ebenen (Interior Plains), die vom Mississippi als Längsachse durchzogen werden. Westlich des Mississippi gewinnen die Ebenen in westlicher Richtung gehend nach und nach an Höhe. Der Anstieg erstreckt sich bis zu den Hochflächen der Great Plains auf eine Höhe von ca. 1500 m und endet schließlich am Fuß der Rocky Mountains. Aus den Zentralen Ebenen ragen isoliert das Ozarkplateau, die Ouachita Mountains, die Black Hills sowie das Superior Upland als Mittelgebirge heraus.^[52]

Für die Verkehrsinfrastruktur des Landes bedeutet dies, dass der westliche Teil der USA aufgrund des Hochgebirges für die Erbauung von Schienenwegen nur schwer zugänglich ist. Um einen Gebirgsraum überwinden zu können, sind Tunnel und Brücken notwendig. Gerade aber der Bau von Brücken und vor allem von Tunneln ist langwierig und verursacht erhebliche Kosten. Die Appalachen im Osten weisen zwar nicht dieselben großen Ausmaße auf wie die Kordilleren, stellen aber mit ihren Ketten und tief eingeschnittenen Tälern auch ein Gebirgshindernis dar, wodurch die Errichtung von Schienentrassen erschwert und verteuert wird. Zudem führen Steigungen zur Reduzierung der Geschwindigkeit. Demgegenüber stellen die Flachlandregionen kein großes Hindernis für den spurgeführten HGV dar. Hier müssten eventuell an einigen Stellen Brücken zur Querung von Flüssen und Feuchtgebieten errichtet werden.

Die Weitläufigkeit sowie die Oberflächenbeschaffenheit des Landes macht die Errichtung von spurgeführten HG-Strecken nur in bestimmten Regionen sinnvoll. In diesen Regionen sollte eine genügend große Nachfrage für den HGV induziert werden können. Eine hohe Nachfrage kann nur durch eine hohe Anzahl an Einwohnern mit entsprechend hoher Bevölkerungsdichte in den betreffenden Gebieten hervorgerufen werden. Deshalb eignen sich Hochgeschwindigkeitsverkehre bis zu einer bestimmten Distanz (vgl. Kap. 2.3) besonders für die Verbindung von Ballungsgebieten, den Metropolitan Areas. Die Distanzen, bis zu denen HGV sinnvoll angeboten werden kann, ergeben sich aus der Fähigkeit des Systems, zum Flugverkehr und motorisierten Individualverkehr konkurrenzfähig bleiben zu können. Die Konkurrenzfähigkeit wiederum ergibt sich aus dem Vergleich der Haus-zu-Haus Reisezeit der möglichen Transportmittel, dem Komfort- und Serviceniveau sowie der für die Reise aufzuwendenden Kosten. Auf die Verteilung der Agglomerationsräume wird im Kapitel 4.3 eingegangen werden.

[...]

^[1] Vgl. UIC (Hrsg.): Hochgeschwindigkeit auf Schienen, Erfolge und Perspektiven, Paris 2000, S. 3.

^[2] Vgl.: UIC (Hrsg.): Definitionen der Hochgeschwindigkeit, URL: http://www.uic.asso.fr/d_gv/toutsavoir/definitions_de.html, Stand 15. Nov. 2001,[10.06.2002].

^[3] Vgl.: RePass, James P.: First, the Northeast Next...?, in: Railway Age, H.5 (Mai), 2001,

URL: http://www.railwayage.com/may01/, [01.08.2002].

^[4] Vgl.: Münchschwander, Peter (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitsverkehr international, in: Bender, Wilhelm (Hrsg.): TVW-Taschenbuch Verkehrswirtschaft, Heidelberg 1990, S. 120ff.

^[5] Vgl.: UIC (Hsrg.): Definitionen der Hochgeschwindigkeit, a. a. O.

^[6] Vgl.: UIC (Hrsg.): Definitionen der Hochgeschwindigkeit, a.a. O.

^[7] Vgl.: U.S. Department of Transportation (DOT) / Federal Railroad Administration (FRA) (Hrsg.): FPEIS - Final Programmatic Environmental Impact Statement, Maglev Deployment Program, Vol. I, Washington D.C. 2001, S. 2-5ff.

^[8] Vgl.: U.S. DOT / FRA (Hrsg.): FPEIS, a. a. O., S. 2-10 ff.

^[9] Vgl.: Miller, L.; Löser, F.: Systemanalyse der Magnetschnellbahn Transrapid: Betrieb, Instandhaltung und Umwelt, in: VDI-Berichte Nr. 1392, Frankfurt 1998, S. 121ff.

^[10] Vgl.: Forschungsinstitut der Friedrich-Ebert-Stiftung (Hrsg.): Magnetschnellbahn Transrapid, Die Fakten und ihre Bewertung, in: Wirtschaftspolitische Diskurse Nr. 85, Bonn 1996, S. 9.

^[11] Vgl.: U.S. DOT / FRA (Hrsg.): High-Speed Ground Transportation for America, Washington D.C. 1997, S. 2-1.

^[12] Vgl.: Münchschwander, Peter (Hsrg.): a. a. O., S. 44.

^[13] Vgl.: U.S. DOT / FRA (Hrsg.): High-Speed Ground Transportation for America, a. a. O., S. 2-1.

^[14] Vgl.: U.S. Census Bureau (Hrsg.): About Metropolitan Areas, URL: http://www.census.gov/population/www/estimates/aboutmetro.html, [04.08.2002].

^[15] Vgl.: Heermann, Jürgen: Wie schnell fliegt ein Verkehrsflugzeug?, URL: http://www.luftfahrt-presse-club.de/luftfahrt/index.html, [27.09.2002].

^[16] Vgl.: U.S. DOT / FRA (Hsrg.): High-Speed Ground Transportation for America, a. a. O., S. 2-1.

^[17] Vgl.: Richardson, Barbara J.: Kundendienst im nächsten Jahrtausend, in: Rail International/Schienen der Welt, H. 8/9 (Sept./Okt.), 1998, S. 273.

^[18] Vgl.: U.S. DOT / FRA (Hrsg.): High-Speed Ground Transportation for America, a .a. O., S. 3-10 f.

^[19] Vgl.: Association of American Railroads (Hrsg.): Economic Impact of U.S. Freight Railroads, Januar 2002, URL: http://www.aar.org/GetFile.asp?File_ID=162, [29.07.2002].

^[20] Vgl.: U.S. DOT / FRA (Hrsg.): High-Speed Ground Transportation for America, a. a. O., S. 3-11.

^[21] Vgl.: U.S. DOT / FRA (Hrsg.): All Aboard to the 21st century, http: www.fra.dot.gov/rdv/ontrack_.htm, [20.08.2002].

^[22] Vgl.: U.S. DOT / FRA (Hrsg.): High-Speed Ground Transportation for America, a. a. O., S. 3-12.

^[23] Vgl.: U.S. DOT / FRA (Hrsg.): High-Speed Ground Transportation for America, a. a. O., S. 3-12.

^[24] Vgl.: Dornier SystemConsult GmbH (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitssysteme in den USA – Chancen für den Transrapid?, in: Eisenbahntechnische Rundschau, Bd. 48, H. 9, 1999, S. 602.

^[25] Vgl.: Messerschmidt, Wolfgang: Aspekte des Schnellverkehrs im amerikanischen Nordost-Korridor, in: ZEV+DET Glas. Ann., Bd. 119, H. 1 (Januar), 1995, S. 20.

^[26] Vgl.: Messerschmidt, Wolfgang: a. a. O., S. 20.

^[27] Vgl.: Messerschmidt, Wolfgang: a. a. O., S. 20.

^[28] Vgl.: U.S. DOT / FRA (Hrsg.): High-Speed Ground Transportation for America, a. a. O., S. 1-2.

^[29] Vgl.: U.S. DOT / FRA (Hrsg.): High-Speed Ground Transportation for America, a. a. O., S. 1-3.

^[30] Vgl.: U.S. DOT / FRA (Hrsg.): High-Speed Ground Transportation for America, a. a. O., S. 1-4.

^[31] Vgl.: Hope, Richard: Six groups prequalify in Amtrak high speed bids, in: Railway Gazette International, H. 12 (Dezember)/, 1993, S. 839.

^[32] Vgl.: U.S. DOT (Hrsg.): TEA-21 – A summary – Rebuilding America’ s Infrastructure, URL: http://www.fhwa.dot.gov/tea21/suminfra.htm, page last modified on November 28, 2001, [12.08.2002].

^[33] Vgl.: Richardson, Barbara: Acela Express heads Amtrak expansion drive, in: Railway Gazette International, H. 6 (Juli), 2001, S. 460.

^[34] Vgl.: Wolinsky, Julian: Acela relaunches Northeast Corridor, in: Railway Gazette International, H. 4 (April), 1999, S. 239.

^[35] Vgl.: Amtrak (Hrsg.): Your Departure and Return Options, URL: http://tickets.amtrak.com/JbookIt, [14.11.2001].

^[36] Eastham, Tony R.: High Speed Ground Transport: Overview of the Technologies, in: Lynch, Thomas (Hrsg.): High speed rail in the U.S.: Supertrains for the Millenium, Amsterdam, 1998, S. 2.

^[37] Vgl.: U.S. House of Representatives (Hrsg.): Summary: Designations and Extensions of High-Speed Rail Corridors, URL: http://www.house.gov/transportation_democrats/Text_of_Legis/010627_HSRailSum.htm, June 27, 2001, [12.08.2002].

^[38] Vgl.: UIC (Hrsg.): Hochgeschwindigkeit auf Schienen, a. a. O., S. 11ff.

^[39] Vgl.: UIC (Hrsg.): Hochgeschwindigkeit auf Schienen, a. a. O., S. 13f.

^[40] Vgl.: UIC (Hrsg.): Hochgeschwindigkeit auf Schienen, a. a. O., S. 14f.

^[41] Vgl.: Forschungsinstitut der Friedrich-Ebert-Stiftung (Hrsg.): Magnetschnellbahn Transrapid, a. a. O., S. 12f.

^[42] Vgl.: UIC (Hrsg.): Geschichte der Eisenbahn-Hochgeschwindigkeit, URL: http://www.uic.asso.fr/d_gv/toutsavoir/chronologie_de.html, letzte Aktualisierung 27.02.2002, [19.08.02].

^[43] Vgl.: UIC (Hrsg.): Geschichte der Eisenbahn-Hochgeschwindigkeit, a. a. O.

^[44] Natürlich muss hierbei berücksichtigt werden, dass Europa erst nach und nach in den letzten Jahren zu einer Gemeinschaft/Union zusammengewachsen ist und zuvor in den verschiedenen Ländern unterschiedliche Spurweiten, Antriebssysteme und/oder Signalisierungssysteme benutzt wurden. Japan mit einer Fläche von 377.750 km2 deutlich kleiner als der Erdteil Europa.

^[45] Vgl.: Blume, Helmut: USA, Eine geographische Landeskunde, in: Wissenschaftliche Länderkunden Bd. 9/I, Darmstadt 1987, S. 1.

^[46] Vgl.: ebenda.

^[47] Vgl.: Westermann Kartographie (Hrsg.): Diercke Weltatlas, 4. Aufl. 1996, S. 190/191.

^[48] Vgl.: Heermann, Jürgen: Wie schnell fliegt ein Verkehrsflugzeug? URL: http://www.luftfahrt-presse-club.de/luftfahrt/index.html, [27.09.2002].

^[49] Vgl.: Blume, H.: USA, a. a. O., S. 5ff.

^[50] Vgl.: Westermann Kartographie (Hrsg.): a. a. O., S. 190.

^[51] Vgl.: Grünewald, Günter; Höller, Erich; Stranz, Dietrich; Brockhaus (Hrsg.): Länder und Klima Nord -und Südamerika, Wiesbaden 1982, S. 36.

^[52] Vgl.: Ebenda.