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Automobilindustrie im Wandel

Überleben durch nachhaltige Produkte

Masterarbeit 2010 117 Seiten

BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Vorwort

2. Einführung

3. Zielsetzung

4. Geschichte des Automobils
4.1 Pioniere der Anfangsjahre
4.2 Erdölkrise 1973

5. Notwendigkeit der individuellen Mobilität
5.1 Mobilität und Nachhaltigkeit
5.1.1 Nachhaltigkeit unter allgemeinen Gesichtspunkten
5.1.2 Nachhaltigkeit in der Automobilindustrie
5.2 Mobilität bei sich verknappenden Rohstoffen

6. Deutsche Automobilindustrie

7. Den Wandel beeinflussende gesetzliche Rahmenbedingungen
7.1 Abgasgesetzgebung
7.1.1 EU-Abgasnorm
7.1.2 CO2-Klimaschutzauflagen (Flottenverbrauch)
7.1.3 Bundes-Immissionsschutzgesetz (Umweltzonen)
7.2 Sicherheit im Straßenverkehr
7.2.1 Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE)
7.2.2 Unfallschutz (aktive und passive Sicherheitssysteme)
7.2.3 Crash-Testprogramme
7.3 Energiegesetzgebung
7.3.1 Gesetz zur Förderung von Biokraftstoffen
7.3.2 Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) 2009
7.4 Altfahrzeug-Verordnung
7.4.1 Anforderungen an die Hersteller
7.4.2 Anforderungen an die Demontagebetriebe
7.5 Subventionen
7.5.1 Steuerliche Anreize beim Fahrzeugkauf
7.5.2 Infrastrukturmaßnahmen

8. Antriebskonzepte / Energiewandler
8.1 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor
8.1.1 Ottomotor
8.1.2 Dieselmotor
8.1.3 Bi FuelMotor
8.1.4 Flex Fluel Motor
8.2 Fahrzeuge mit Elektromotor
8.2.1 Antriebskonzept Elektromotor mit Batterie
8.2.2 Antriebskonzept Elektromotor mit Brennstoffzelle
8.3 Hybridfahrzeuge
8.3.1 Mikro-Hybrid
8.3.2 Mild-Hybrid
8.3.3 Full Hybrid
8.3.4 Plug-in-Hybrid

9. Energieträger /-quellen
9.1 Fossile Energieträger
9.1.1 Kraftstoffe aus fossilen Brennstoffen
9.1.2 Strom aus fossiler Primärenergie
9.2 Erneuerbare Energieträger
9.2.1 Biokraftstoffe
9.2.2 Strom aus erneuerbarer Energie
9.2.3 Wasserstoff

10. Energiespeichertechniken
10.1 Superkondensatoren
10.2 Akkumulatoren

11. Marktchancen
11.1 Marktchancen in den Industrieländern
11.2 Marktchancen in den BRIC-Staaten
11.2.1 Brasilien
11.2.2 Russland
11.2.3 Indien
11.2.4 China
11.3 Marktchancen in der restlichen Welt

12. Automobil der Zukunft
12.1 Das Produktkonzept der Zukunft
12.1.1 Alternative Antriebskonzepte
12.1.2 Fahrzeugsicherheit
12.1.3 Fahrerassistenzsysteme
12.1.4 Design for Recycling
12.2 Technische Highlights
12.2.1 Sportlichkeit
12.2.2 Komfort im Fahrzeug
12.3 Serien- und Sonderausstattung
12.3.1 Serienausstattung
12.3.2 .Sonderausstattung

13. Fahrzeugklassen der Zukunft

14. Resumee

15. Abbildungsverzeichnis

16. Literaturverzeichnis

1. Vorwort

Das Thema der vorliegenden Masterthesis entstand unter dem Eindruck der Finanz- und Automobilkrise 2008 / 2009.

Während der Finanz- und Wirtschaftskrise warnten Pressestimmen vor einer noch größeren Krise in der Automobilindustrie, die aktuell nur durch die Finanzkrise überdeckt werde. Die Rede war von gigantischen Überkapazitäten. Zu den etablierten Automobilunternehmen drängten zusätzlich Unternehmen aus Asien und Südosteuropa in den Markt. Da Angebot und Nachfrage den Preis bestimmen, sanken die Preise für Automobile. Händler gaben großzügig Rabatte und Kredite, um ihre Autos vom Hof zu bekommen. Die Automobilhersteller selber versuchten das Überangebot einzudämmen und drosselten mit Hilfe von Kurzarbeit ihre Produktion. Manche sprachen vom strukturellen Wandel in der Automobilindustrie.

Dieses Thema schien mir interessant genug, um es in einer Masterthesis weiter zu vertiefen. Dabei stellte ich beim Einstieg sehr schnell fest, dass das Automobil der Zukunft, quasi als Kernpunkt in einem vielschichtigen Umfeld von Randbedingungen steht. Im Land, in dem das Automobil erfunden wurde und in dem Automobilfirmen wie zum Beispiel Audi, BMW, Daimler, VW-Porsche mit ihren Zulieferanten und Entwicklungsdienstleistern auf absolut höchstem Weltniveau Fahrzeuge und Fahrzeugkomponenten entwickeln, wurde mir bewusst, dass das automobile Umfeld durch Energiekrisen, Energieverknappungen, Gesetzgebungen sowie öffentliche und politische Meinungen sehr komplex geworden ist und davon sehr stark beeinflusst wird.

Um die Zukunftschancen der deutschen Automobilindustrie heraus arbeiten zu können, war es notwendig das gesamte Umfeld mit den genannten Parametern zu erarbeiten.

2. Einführung

Deutschland gehört zu den führenden Exportnationen. Hierzu trug wesentlich die deutsche Automobilindustrie bei. Im Zeichen des automobilen Wirtschaftswunders avancierte die Bundesrepublik in den 1960er Jahren rasch zum Auto-Land, in deren Volkswirtschaft die Automobilbranche eine Schlüsselposition einnahm. Zwischen 1948 und 1960 expandierte die deutsche Automobilindustrie in bemerkenswerter Weise und löste gegen Ende der 1950er Jahre Großbritannien als führende Exportnation ab. Gemäß zeitgenössischer Einschätzung hing am Beginn der 1970er Jahre jeder siebte Arbeitsplatz direkt oder indirekt von der Automobilwirtschaft ab (vgl. Tilly, 2009).

Abbildung 1: Weltautomobilproduktion[1]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(vgl. VDA Automobilproduktion, 2009)

Von den 2008 in Deutschland produzierten 5,53 Millionen Fahrzeugen gingen 4,13 Millionen Fahrzeuge ins Ausland. Die Exportquote lag 2008 bei ca. 75 Prozent. Deutschland belegt mit seiner Automobilproduktion im weltweiten Ranking den 4. Platz (vgl. VDA, 2009 Automobilproduktion).

Die Automobilindustrie ist damit ein wesentlicher Exportmotor; wenn dieser ins Stottern gerät, hat das enorme Auswirkungen auf die gesamte Wirtschaftsleistung Deutschlands.

Zurzeit steckt die Automobilwirtschaft in einem Dilemma. Während die großen Industrieländer mit massiven Überkapazitäten zu kämpfen haben, herrschen in den aufstrebenden Schwellenländern nahezu paradiesische Zustände. 1,1 Milliarden Menschen in Indien und über 1,3 Milliarden in China arbeiten hart, um sich einen höheren Lebensstandard zu erarbeiten. Dazu ist in vielen Fällen ein eigenes Auto notwendig, um durch höhere Mobilität attraktive Arbeitsplätze erreichen zu können. Verkehrstechnische Infrastrukturen à la Deutschland/Europa liegen in diesen flächenmäßig großen Ländern in weiter Ferne. Furore machte die indische Marke Tata mit dem Fahrzeug Nano, das als Traumauto für indische Mofa-Fahrer positioniert ist. - Der deutschen und japanischen Automobilindustrie zum Beispiel machen zunehmende autofeindliche politische Restriktionen, mit hohen steuerlichen Belastungen sowie Parkplatz-, Autobahn- und Mautgebühren zu schaffen.

Nach Einschätzung des Wall Street Journals unter Berufung auf die Marktforschungsfirma Global Trade Information Services soll Deutschland 2009 seinen Titel als Exportweltmeister an China verloren haben, schreibt Bild in seiner online-Ausgabe am 07.01.2010; Deutschland hat diesen Titel seit 2003 ununterbrochen gehalten(vgl. o.V., 2010 Bild: Deutschland nicht mehr Exportweltmeister).

Die globale Automobilindustrie stellt sich neu auf: Zum einen muss sie hohe Umweltauflagen für Fahrzeuge mit einen hohen technischem Niveau in den Industrienationen erfüllen und zum anderen braucht sie für die emporkommenden Schwellenländer möglichst preiswerte und bezahlbare Fahrzeuge.

Wie schafft die deutsche Automobilindustrie diesen Spagat? Die weltweite Automobilproduktion sank in 2008 um 4,9 % auf 57,463 Mio. Fahrzeuge (vgl. VDA, 2009 Automobilproduktion). Diese Zahlen markieren fundamentale Umbrüche in der internationalen Automobilindustrie. Derzeit lässt sich eine Verschiebung der wichtigsten Produktionsstandorte und Absatzmärkte hin zu den Schellenländern beobachten. Das „Sterben der Big Three[2] “ in Detroit zum einen und die aufstrebenden Märkte der BRIC[3] Staaten zum anderen veranschaulichen dies deutlich. Eine zunehmend gesättigte westliche Welt steht einer aufstrebenden Welt in den Schwellenländern gegenüber, die aktuell den Wandel von Fahrrad zum Auto durchlebt und am Wohlstand der westlichen Welt teilhaben will.

Zusätzlich sind extreme Herausforderungen durch Klimawandel, Süßwassermangel, Demographie, Wertewandel, Luftqualität, Lärm usw. zu bewältigen.

3. Zielsetzung

Die vorliegende Arbeit hat sich das Ziel gesetzt, aufzuzeigen, mit welchen Fahrzeugen (Antriebsvarianten: Konventionell / Hybrid / Elektro usw.) und Ausstattungen zukünftig die unterschiedlichsten Anforderungen in den Industrieländern, den Schwellenländern und der restlichen Welt erfüllt werden können und somit der deutschen Automobilindustrie eine Chance geben, den Wandel zu überstehen.

Nach den Kapiteln Einführung und Zielsetzung dieser Arbeit, wird im vierten ein knapper Rückblick über die Geschichte des Automobils gegeben. In den Kapiteln fünf bis zehn werden die Randbedingungen für das Automobil der Zukunft beschrieben. Im Kapitel elf werden zukünftige Marktchancen analysiert und ab Kapitel 12 wird das Fahrzeug der Zukunft beschrieben.

4. Geschichte des Automobils

4.1 Pioniere der Anfangsjahre

Zweifelslos war die Erfindung des Rades ca. 4000 v. Chr. der erste Schritt zur automobilen Fortbewegung.Die altertümlichen Karren hatten kein bewegliches Vordergestell und waren deshalb nur mühsam zu manövrieren Es war der Mensch oder Nutztiere, die die ersten Karren fortbewegten. Zur Zeit der Griechen und Römer wurden Pferde hauptsächlich geritten, allenfalls zogen sie leichte Wagen, wenn es darum ging, Personen zu transportieren. Das Straßensystem der Römer umfasste zwar rund 300.000 Kilometer, aber darauf bewegten sich vor allem Reisende zu Fuß, zu Pferd oder mit leichten zweirädrigen Karren.Im römischen Reich wurden um ca. 200 v. Chr. Wagen benutzt, die durch die Muskelkraft von Sklaven im Innern der Wagen bewegt wurden.

Im Mittelalter setzte man erhebliche Mühe daran, die tierische Zugkraft zu verbessern: Im Altertum waren die Pferde noch mit einer Art Halsband angespannt. Das hatte den Nachteil, dass die Tiere gewürgt und so daran gehindert wurden, mehr als 500 Kilogramm zu ziehen. Im Mittelalter kamen moderne Anspannmethoden auf und die Zugtiere wurden beschlagen. Auf diese Weise konnte ein Pferd rund 2.500 Kilogramm ziehen – etwa das Fünffache des Eigengewichts und eine Verbesserung um den Faktor 5(vgl. Radermacher, et al., 2009 S. 37).

Die Liste der Erfinder, die mit der automobilen Fortbewegung beschäftigt waren, ist lang. So entwickelte z. B. Leonardo da Vinci 1490 einen Art selbstfahrenden Panzerwagen. Von 1650 bis 1660 verkaufte der Deutsche Johann Hautsch mechanische, durch Muskelkraft angetriebene Prunkwagen. 1674 konstruierte der niederländische Physiker Christiaan Huygens (1629 – 1695) eine Kolbenmaschine mit Pulverantrieb.

Er gilt damit als Pionier des Verbrennungsmotors und Erfinder des Kolbenmotors, nach dessen Schema auch die meisten heutigen Motoren arbeiten.

Der Entwicklung des heutigen Autos mit einem Verbrennungsmotor als Antrieb kam in Deutschland Carl Benz 1885 einen entscheidenden Schritt näher. Er baute sein Dreirad in Mannheim und wagte erste spektakuläre Ausfahrten: Die Menschen versammeln sich, lächeln und lachen: „Das Staunen und Bewundern schlägt um in Mitleid, Spott und Hohn. Wie kann man sich in einen unzuverlässigen, armseligen lautlärmenden Maschinenkasten setzen, wo es doch genug Pferde gibt auf der Welt“ heißt es in seinen Erinnerungen. Es sollen sogar Stimmen laut geworden sein, die forderten: „Wirf den Stinkkasten in den Neckar“. Benz grübelte und tüftelte weiter, bis 1886 der Benz-Patent-Motorwagen erschien, der bereits alle wesentlichen Komponenten eines Automobils enthielt (Fahrwerk mit lenkbarem Vorderrad, „Fahrerarbeitsplatz“ mit den notwendigen Bedienhebeln, Antriebsmotor, Kupplung und Getriebe sowie Bremsanlage).

Abbildung 2: Berta Benz auf dem Weg zur Apotheke

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Mit einer beispiellosen PR Aktion soll Berta Benz die Initialzündung zum wirtschaftlichen Triumph bewirkt haben:

Mit den beiden Söhnen Eugen und Richard begab sie sich 1888 auf Überlandfahrt – ohne Wissen ihres Mannes rumpelte und holperte die Auto-Pionierin und erste Fernfahrerin auf staubigen Feldwegen, 106 Kilometer von Mannheim nach Pforzheim, an die heute die Bertha Benz Memorial Route erinnert. Eine Apotheke musste Berta Benz Ligroin[4] als Kraftstoff zur Verfügung stellen. Somit wurde die Wieslocher Stadt-Apotheke zur ersten Tankstelle der Welt. Mit ihrer Haarnadel säuberte sie immer wieder die verstopfte Benzinleitung. Sie musste sich an Flussläufen und Bahnlinien orientieren, Straßenschilder gab es ja noch nicht (vgl. Webside der Stadt Mannheim - Carl Benz, unbeirrbarer Visionär und genialer Erfinder).

Kurz darauf folgten unabhängig voneinander in Cannstatt bei Stuttgart Gottlieb Däumler, der sich später Daimler nannte, Wilhelm Maybach sowie Siegfried Marcus in Wien mit weiteren Fahrzeugen. Carl Benz stellte von 1894 – 1902 als erster ein Automobil in Serie her. 1909 spezialisierte er sich endgültig auf den Fahrzeugbau und gründet in Ladenburg die Firma „Carl Benz Söhne“. Gottlieb Daimler baute 1887 ebenfalls völlig unabhängig von Carl Benz Automobile und gründete die Daimler-Motoren-Gesellschaft. Der von ihm entwickelte Kutschenwagen erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 16 km/h und basierte eigentlich auf einer mit einem Motor umgebauten Droschke. Im Jahr 1892 erhielt Rudolf Diesel ein Patent auf eine „Neue rationelle Wärmekraftmaschine“ und modifizierte damit den ursprünglichen Otto-Prozess. Das Resultat war ein höherer Wirkungsgrad. 1897 konstruierte er den ersten Dieselmotor.

Beispielhaft als einen der vielen Pioniere, die sich Anfang des 20. Jahrhunderts auf den Weg gemacht haben,um dem Automobil zu dieser einzigartigen Erfolgsgeschichte zu verhelfen, warenzweifelsfrei auch Unternehmer wie z. B. Wilhelm Karmann, der am 1. August 1901 in Osnabrück den Wagenbaubetrieb Christian Klages übernahm und zu einer Automobil- und Karosseriebaufirma ausbaute, in einer Zeit in der noch Pferdekutschen das Straßenbild bestimmten (vgl. Opitz, 2001 S. 25).

War ein Automobil zu dieser Zeit für viele Menschen noch ein unerschwingliches Luxusgut, so sollte sich das schon sehr bald ändern. In USA gründete Henry Ford 1903 die Ford Motor Company. 1908 brachte er sein Modell T auf den Markt. - Um es in der Öffentlichkeit berühmt zu machen, nahm Ford zwischen 1909 und 1913 an verschiedenen Rennen teil. Ab 1913 war das Modell T berühmt und allgegenwärtig auf Amerikas Straßen. In diesem Jahr führte Ford die Fließbänder in seinen Fabriken ein, welche ihm eine enorme Produktionssteigerung erlaubten. Bereits 1918 war jeder zweite Wagen in Amerika ein Modell T. Das Design wurde bis 1927 beibehalten. Die Wirtschaftskrise verlangsamte den Aufstieg des Automobils.

Umso gravierender setzte das Automobil seinen Siegeszug nach dem 2. Weltkrieg fort. Zwischen 1948 und 1960 expandierte die weltweite Automobilindustrie in bemerkenswerter Weise und war die treibende Kraft im 4. Kondratieff Zyklus von 1940 bis 1970. In diesem Zyklus waren vor allem die Mineralölindustrie und die Automobilindustrie die einflussgebenden Faktoren. Speziell in der Automobilindustrie bildeten sich verschiedene Interessensgruppen heraus: Hersteller, Zulieferanten, Händler, verbundene Dienstleistungen und Kunden, die diesem Zyklus das entsprechende Gewicht verliehen haben (vgl. Hofbauer, et al., 2006 S. 82).

4.2 Erdölkrise 1973

Seit den 70er Jahren findet ein Umdenken in der automobilen Welt statt; es setzte sich die Erkenntnis durch, dass das Erdöl, der Hauptenergieträger für Automobile in unserer heutigen Zeit, irgendwann einmal zu Ende gehen wird. Den Höhepunkt markierte die Erdölkrise von 1973.

Die folgenreichste aller Ölkrisen fand im Herbst 1973 statt und wurde durch den Jom-Kippur-Krieg (6.10. bis 26.10.1973) im Nahen Osten ausgelöst. Am 17.Oktober 1973 beschloss die Organisation der Erdölexportierenden Staaten (OPEC) als Reaktion auf den Yom-Kippur-Krieg eine Reduktion des Ölangebots um 5 Prozent gegenüber dem Niveau vom September 1973. Gegen die USA und die Niederlande wurde sogar ein kompletter Lieferboykott für Erdöl verhängt. Damit sollte die westliche Welt unter Druck gesetzt werden, die weitere Unterstützung für Israel aufzugeben.Die Industrieländer waren geschockt. Es wurde ihnen bewusst, dass die Gesellschaft mit der Erhöhung des Preises für ein Barrel Rohöl, bedingt durch das Lieferembargo der OPEC an ihrem neuralgischen Punkt getroffen werden kann. Hinzu kam, dass die USA in den 1970ern ihren eigenen Förderhöhepunkt „Peak Oil“ erlebten. Neben der Funktion als Energiequelle bildet das Erdöl auch einen äußert wichtigen Produktionsfaktor für Nahrungsmittel, Chemieerzeugnisse, Medikamente, Kleidung und Kunststoffprodukte. Als Sofortmaßnahme und um wenigstens einen Teil des kostbaren Öls einzusparen, beschloss die deutsche Regierung unter Bundeskanzler Willy Brandt am 19.November 1973 ein Sonntagsfahrverbot für alle Autofahrer für 4 Wochen und ein Tempolimit von 100 km/h auf allen Autobahnen.Auch wenn sich die wirtschaftliche und politische Lage ab 1975 wieder besserte, hat sie den Industriestaaten vor Augen geführt, wie abhängig sie vom Ölimport waren. Für viele Staaten war die Ölkrise der Auslöser, sich auf die Suche nach alternativen Energiequellen wie z. B. Atomenergie, Windenergie, Solarenergie usw. zu machen, um die Abhängigkeit von Erdöl zu verringern (vgl. o.V., 2009 Zeitenwende Schweitz: Die Ölkrise 1973).

5. Notwendigkeit der individuellen Mobilität

Das Auto hat unser Leben sehr viel angenehmer gemacht. Technikfeindlichkeit speziell gegen das Automobil wäre keine aussichtsreiche Strategie, denn bei den Mobilitätsansprüchen, die heute im Raum stehen, benötigen wir zukünftig eine noch viel exzellentere Technik. Das Auto ist eine der großartigsten Maschinen, die der Mensch je gebaut hat. Es ist ein zunehmend intelligentes, sensormotorisches System mit bereits mehr als 1000 Chips zur Sicherung seiner Funktion und Anpassung an die Fahrerwünsche.

Abbildung 3: Personenverkehr in Deutschland bis 2025

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(vgl. VDA Jahresbericht 2009, S. 98)

Es lohnt sich, unter Wertschöpfungsaspekten einmal zu bedenken, wie nützlich ein Auto ist. Mobil sein bedeutet für die Menschen ein hohes Maß an Freiheit und Lebensqualität für den Weg zur Arbeit, im Berufsleben und in der Freizeit. Handel und Gewerbe sind existenziell darauf angewiesen, dass der Verkehr mit Gütern und Personen möglichst reibungslos funktioniert.Ohne Mobilität bleibt man abhängig von räumlichen Monopolen und muss zu überhöhten Preisen einkaufen oder beim einzigen Arbeitgeber am Ort zum Niedriglohn arbeiten. Das Automobil hilft in schwach strukturell entwickelten Gebieten bezüglich Massenverkehr, weite Regionen verkehrsmäßig zu erschließen und zu befrieden.

Viele Menschen leben in so genannten „Schlafstädten“ rund um die großen Industriemetropolen, die, um zur Arbeit zu gelangen, auf das Auto angewiesen sind. Darüber hinaus können Unternehmen ihre Arbeitszeiten mit unterschiedlichen Arbeitsmodellen viel variabler gestalten. Viele Unternehmen setzen von ihren Mitarbeitern räumliche und zeitliche Flexibilität voraus. Dazu ist in vielen Fällen ein eigenes Auto notwendig, um durch höhere Mobilität attraktive Arbeitsplätze erreichen zu können. Das Auto bringt Arbeit und Mensch zusammen. Ihre soziale Funktion hat die Mobilität dadurch, dass sie die Chancen der Teilhabe an den sozialen Grundbedürfnissen der Menschen verbessert und angleicht. Ohne Mobilität blieben diese Chancen ungleich verteilt.

Nehmen wir als Beispiel eine Mutter mit zwei Kindern, die irgendwo draußen vor der Stadt wohnen. Im Gegensatz zu Kindern in der Stadt, die überall problemlos die öffentlichen Verkehrsmittel in die Schule oder zum Klavierunterricht nehmen können, sind die Kinder in abgelegenen Orten auf dem Land auf das Auto angewiesen. Nur so haben sie die gleichen Möglichkeiten wie ihre Altersgenossen in der Stadt. Durch die individuelle Mobilität haben alle Menschen auch in den entferntesten und weit abgelegenen Ecken des Landes die gleichen Chancen bezüglich Aus- und Weiterbildung von Kindesalter bis ins hohe Erwachsenenalter (Lernen ein Leben lang). Das Auto unterstützt Familien, wie auch ältere Menschen beim täglichen Einkauf und bei Besorgungen. Es kann riesige Mengen von A nach B transportieren. Ohne Auto ist das alles kaum noch vorstellbar.Wie könnte das alles ohne Auto funktionieren, wenn man nur die menschliche Kraft zur Verfügung hätte.

Das Auto macht das Leben angenehmer. Wir überlegen nicht lange, ob wir einen Besuch machen wollen und wie wir dort hin kommen können. Das Auto fährt uns in den Urlaub, zum Sonntagnachmittags Picknick oder abends zum Sport. Der Freizeitwert hat sich durch das Auto enorm gesteigert und kurbelt damit wiederum andere Industriezweige an. Mobilität verbessert die Lebenschancen eines jeden Einzelnen von uns in ungeahntem Ausmaß. Je größer unser räumlicher Aktionsradius ist, desto mehr Auswahlmöglichkeiten haben wir an Arbeits-, Bildungs-, Einkaufs- und Freizeitangeboten. Mobilität der Gesellschaft ist auch künftig wichtige Voraussetzung für Fortschritt, Wohlstand, Wachstum und Beschäftigung.

5.1 Mobilität und Nachhaltigkeit

5.1.1 Nachhaltigkeit unter allgemeinen Gesichtspunkten

Laut Jacques Neirynck, einem Technikphilosoph belgischer Abstammung wäre eine zukünftige stabile Welt, mit einer Ökonomie, die weitgehend auf erneuerbaren Ressourcen basiert, die ihre Rohstoffe sehr effizient und effektiv einsetzt, deren Stoffwechselprozesse mit ihrem Biotop langfristig und nachhaltig angelegt sind und die somit im Einklang mit ihrer Umwelt lebt, durchaus denkbar (vgl. Radermacher, et al., 2009 S. 49 zit. n. Neirynck).

Lt. Neirynck, hat das Mittelalter als Höhepunkt einer Entwicklung von vielen Millionen Jahren ein leistungsfähiges technisches System hervorgebracht, das sich praktisch ausschließlich aus regenerativ erzeugter Energie speiste. Ob Wasser– oder Windmühlen, ob Holz zum Heizen oder tierische Zugkraft – alle diese Energiequellen sind solaren Ursprungs und er spricht dabei von ökologischer Perfektion innerhalb eines technischen Systems. Dieses mittelalterliche System war ein riesiger Fortschritt, aber es blieb stets im Rahmen erneuerbarer Energien, es lebte vom Fluss der Ressourcen, nicht von der Nutzung endlicher Depots (vgl. Radermacher, et al., 2009 S. 36 zit. n. Neirynck).

Das Club of Rome Mitglied Rademacher bringt in seinem Buch Welt mit Zukunft einen sehr treffenden Vergleich der Welt mit der Osterinsel im Pazifik: Er beschreibt, wie am Ostersonntag des Jahres 1722, der niederländische Seefahrer Jacob Roggeveen im Pazifik eine völlig abgelegene und verwüstete Insel entdeckte. Die Ufer waren von riesigen Statuen gesäumt, manche von ihnen so hoch wie ein fünfstöckiges Haus. Viele der Statuen waren umgeworfen, nur noch wenige Einwohner führten ein kümmerliches Dasein auf einem baumlosen Geröllhaufen am Ende der Welt. Die Insel gab lange Zeit Rätsel auf. Mittlerweile haben Wissenschaftler das Rätsel der Osterinsel in einem akribischen Puzzlespiel gelöst. Eintausend Jahre bevor die Insel wiederentdeckt worden war, hatte sie Vorfahren der Polynesier mit offenen Booten erreicht und besiedelt. Zu dieser Zeit waren weite Teile der Insel noch mit üppigem Wald bedeckt. Aus den Baumstämmen fertigten die Bewohner Kanus und machten Jagd auf Delphine und Tunfische. Und aus der Rinde wurden Seile gedreht. Mit ihrer Hilfe schafften es jeweils 500 Bewohner, die bis zu 90 Tonnen schweren Kultfiguren zu bewegen. Holzbalken dienten dabei als Schlitten. Die Bewohner der Osterinsel bauten weiter an ihren imposanten Figuren bis der Wald gänzlich dahin geschmolzen war. Damit verschwanden die Seevögel, Regenwasser floss nun ungehindert über die Insel und der Boden wurde ausgelaugt. Holzstämme, die man für den Kanubau hätte verwenden können, gab es nicht mehr. Die Zivilisation der Osterinsel brach zusammen und in der Folge kam es zu Hungersnöten und Kannibalismus. Rademacher schreibt weiter, dass die Parallelen zwischen der Osterinsel und der Welt auf der Hand liegen, denn beide sind isoliert, ob im Pazifik oder im Weltraum. Die Erde ist darüber hinaus ein abgeschlossenes materielles System, das seine Energie von außen bezieht, nämlich von der Sonne. Welche Auswirkungen die Eingriffe des Menschen in die komplexen und lebenserhaltenden Regelwerke der Natur letztendlich haben, weiß niemand so genau (vgl. Radermacher, et al., 2009 S. 61-62).

Die Wachstumsrate der wirtschaftlichen Aktivitäten in den industrialisierten Teilen der Welt beschleunigte sich seit Mitte des 19. Jahrhunderts dramatisch. Zugleich wurde die Form dieser Aktivität wie zum Beispiel die Zunahme der Industrie und der relative Rückgang der Landwirtschaft viel CO2-intensiver.

Seit Beginn der ersten industriellen Revolution wurden Jahr für Jahr mehr Treibhausgase ausgestoßen, als der Planet absorbieren kann, vor allem während des schnellen und energieintensiven Wachstums der letzten 60 Jahre. Die drei Effekte – Wachstum, Industrialisierung und Kohlenstoffverbrauch – haben zusammen den Anstieg der Treibhausgasemissionen bewirkt. Eine Fortsetzung der gegenwärtigen Praxis wird uns bis zum Ende dieses Jahrhunderts dahin führen, dass in den folgenden Jahrzehnten eine globale Erwärmung um 5 Grad Celsius gegenüber dem vorindustriellen Zeitalter wahrscheinlich ist. Temperaturanstiege in dieser Höhe werden das Klima und die Umwelt so schwer in Mitleidenschaft ziehen, dass es massive Migrationsbewegungen, globale Konflikte und schwere Verwerfungen und Härten geben wird. Die beiden größten Probleme unserer Zeit, die Überwindung der Armut in den Entwicklungsländern und die Bekämpfung des Klimawandels sind unauflöslich miteinander verbunden. Ein Scheitern beim einen wird die Anstrengungen zur Lösung des anderen untergraben (vgl. Stern, 2009 S. 19-33).

Das Konzept der nachhaltigen Entwicklung wurde 1992 auf der Konferenz für Entwicklung, Nachhaltigkeit und Umwelt in Rio de Janeiro entwickelt und erarbeitet. Dabei stehen die drei Ziele Ökologie, Ökonomie und Soziales im Vordergrund. Alle drei Ziele müssen im Einklang mit der Natur stehen. Zu dieser Umweltstrategie haben sich mehr als 150 Regierungen verpflichtet.

Abbildung 4: Konferenz in Rio de Janeiro 1992 der Vereinten Nationen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Ansprache des ehemaligen deutschen Bundeskanzlers Helmut Kohl

(vgl. Stiftung Haus der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland, o.J.).

Seit 1992 hat sich sehr viel hin zu einer besseren, nachhaltigen Welt geändert: Autos sind sparsamer geworden, die Luft ist sauberer, und alternative Energien sind weiter als damals erhofft. Dank besserer Technik sinken seit Jahren Energie-, Wasser- und Ressourcenverbrauch in der Wirtschaft sowie im privaten Bereich. Aber wir dürfen nicht nachlassen. Viele kleine und große Projekte - zuletzt das gewaltige "Desertec"[5] -Projekt - zeigen, dass "Rio" lebt. Auf dem Millennium-Gipfel, so wird die 55. Generalsversammlung der Vereinten Nationen bezeichnet, die vom 6. bis 8. September 2000 in New York stattfand, hat die Weltengemeinschaft mit den Millenniumsentwicklungszielen eine klare Vorstellung davon entwickelt, wie weit sie bis zum Jahr 2015 mit der Überwindung von Armut und Not kommen will. Staatschefs von 189 Ländern haben die Millenniumsentwicklungsziele unterzeichnet.

Die Ziele der Kurzfassung:

1. Extreme Armut und Hunger beseitigen
2. Grundschulausbildung für alle Kinder gewährleisten
3. Gleichstellung der Frauen fördern
4. Kindersterblichkeit senken
5. Gesundheit der Mütter verbessern
6. HIV/Aids, Malaria und andere Krankheiten bekämpfen
7. Ökologische Nachhaltigkeit gewährleisten
8. Eine globale Partnerschaft für Entwicklung realisieren

Der ehemalige UN-Generalsekretär Kofi Annan sagte im Jahre 2004, das wir keine weiteren Versprechen brauchen, sondern anfangen müssen, die Versprechen einzuhalten, die wir bereits abgegeben haben. Die rasche Verwirklichung der Millenniumsentwicklungsziele ist ein Zwischenschritt zu einer gerechteren Weltordnung, zu einer globalen ökosozialen Marktwirtschaft und zu einer nachhaltigen Entwicklung(vgl. Radermacher, et al., 2009 S. 173-174).

Mittlerweile gibt es eine zuverlässige Einschätzung der ökologischen Kapazitäten der Erde. Das bedeutet nichts anderes, als wie viel biologische Fläche ein Mensch braucht, um sich zu ernähren, zu kleiden, zu reisen und sich seines Abfalls, auch des Kohlendioxids, zu entledigen. Dieses Berechnungssystem, der sog. ökologische Fußabdruck, ist mittlerweile eine anerkannte wissenschaftliche Methode, zum Beispiel auch in der Europäischen Union. Fast sämtliche Wertschöpfungsprozesse sind mit Kohlendioxidemissionen verbunden. Sie machen knapp die Hälfte des ökologischen Fußabdrucks aus. Diese Methode lässt sich auf einen Menschen, ein Unternehmen, eine Stadt, eine Nation oder eben auf die ganze Zivilisation anwenden(vgl. Radermacher, et al., 2009 S. 63).

Da zukünftig alles, was wir tun und verbrauchen (Essen, Trinken, Wohnen, Reisen etc.) in die menschliche CO2-Bilanz einfließen wird, muss jeder versuchen, CO2 zu sparen. Da auf den Verkehrsbereich rund 12 Prozent der Emissionen entfallen (siehe Abbildung 5), werden noch viele technische Neuerungen zur Reduktion von Emissionen in die Fahrzeugtechnikeinfließen.

Mit dem Kyoto-Protokoll hat sich die Staatengemeinschaft zum ersten Mal auf verbindliche Ziele und Maßnahmen für den Klimaschutz geeinigt.

Das Kyoto-Protokoll ist ein Klimaschutzabkommen, das am 11.12.1997 beim Weltklimagipfel in Kyoto (Japan) von zunächst 158 Staaten beschlossen wurde mit dem Ziel, die globale Klimaerwärmung durch Reduktion der Treibhausgas-Emissionen abzubremsen. In Folge von schwierigen Verhandlungen zu Details des Abkommens bei weiteren Klimagipfeln und auch innerhalb der Vertragsstaaten zog sich die Ratifizierung des Kyoto-Protokolls hin und es trat erst am 16.02.2005 völkerrechtlich verbindlich in Kraft.(vgl. Auswärtiges Amt, 2006)

Abbildung 5: WeltweiteTreibhausgasemissionen je Sektor für 2000

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(vgl. Stern, 2009 S. 59-61)

Die Mitgliedstaaten der EU haben am 31.05.2002 ihre Ratifikationsurkunden hinterlegt und sich damit verpflichtet, ihre gemeinsamen Emissionen der wichtigsten Treibhausgase im Zeitraum 2008 bis 2012 um mindestens 5% unter das Niveau von 1990 zu senken.

Neben dem Einsparen von eigenen Emissionen stehen den Staaten drei flexible Instrumente zur Zielerreichung zur Verfügung:

1. Der weltweite Handel mit Treibhausgas-Emissionsrechten (Emissions-handel),
2. die Entwicklung und der Transfer von einschlägiger Technologie (Joint Implementation) und
3. das Umsetzen von Maßnahmen in Entwicklungsländern (Clean Development Mechanism).

Insgesamt besitzt das Kyoto-Protokoll ein präzedenzloses System der Erfüllungskontrolle. Ferner werden drei Fonds eingerichtet, die die Entwicklungsländer bei der Vermeidungder Erderwärmung und bei eigenen Klimaschutzmaßnahmen unterstützen. Von den Industrieländern haben lediglich die USA und Australien, das Protokoll nicht ratifiziert. Australien will allerdings seine Emissionen freiwillig so weit reduzieren, als hätte es das Kyoto Protokoll ratifiziert. Auch die überwältigende Mehrheit der Schwellen- und Entwicklungsländer hat ratifiziert, so auch China, Indien und Brasilien.

Der Ministerrat der EU verpflichtete sich im Frühjahr 2007 zu Emissions-reduktionen von 20 Prozent bis 2020 (gegenüber 1990) und 30 Prozent im Rahmen eines Global Deals. Die wichtigsten Länder bei der Ausarbeitung eines Global Deals werden aber die USA und China sein, die beiden weltgrößten Emissionsproduzenten(vgl. Stern, 2009 S. 245).

Vom 7. bis 18. Dezember 2009 kamen die Regierungen der ganzen Welt zur UN-Klimakonferenz in Kopenhagen zusammen, um ein internationales Klimaabkommen auszuhandeln, das auf das Kyoto-Abkommen folgen und 2013 in Kraft treten soll. Wie schon bei der Aushandlung des Kyoto-Protokolls gingen auch diesmal die Verhandlungen schleppend voran und man konnte sich nur auf einen Minimalkompromiss einigen. Die 192 Teilnehmerstaaten nahmen lediglich zur Kenntnis, dass die globale Erwärmung nicht mehr als 2 Grad Celsius gegenüber der vorindustriellen Zeit ansteigen darf. Auf verbindliche Zusagen wollte man sich nicht einigen, obwohl in den letzten Entwürfen der Abschlusserklärung noch festgelegt war, wie man die 2 Grad Grenze zu erreichen gedenkt: 80 Prozent weniger Treibhausausstoß bis 2050 und sogar die Aussicht auf ein Mittelfrist-Ziel bis 2020 wurden genannt. Da für rund 1,5 Grad Erderwärmung heute bereits CO2 "verbraucht" wurde, entspricht der Rest von 0,5 Grad den Emissionen von 750 Milliarden Tonnen CO2. Dies ergibt eine durchschnittliche erlaubte jährliche Pro-Kopf-Emission (menschlicher Fußabdruck – ohne Berücksichtigung des Bevölkerungswachstums) von rund 2,7 Tonnen CO2(vgl. Wissenschaftlicher Beirat der Bundesregierung, 3/2009). Nun setzen Spitzenpolitiker und Experten auf das nächste Klimatreffen – in Mexiko im November 2010.

5.1.2 Nachhaltigkeit in der Automobilindustrie

In der Automobilindustrie bedeutet Nachhaltigkeit vor allem:

Aufbau einer nachhaltigen und ressourcenschonenden Produktion und

Erstellung von nachhaltigen Produkten.

Obwohl eine nachhaltige und ressourcenschonende Produktion für die Umwelt mindestens genauso wichtig ist, wird in dieser Arbeit, um nicht den Rahmen zu sprengen, lediglich auf nachhaltige Produktentwicklung eingegangen.

Schon heute ist Deutschland technisch und wirtschaftlich in der Lage, auf alternative Verkehrsmittel und Kraftstoffe umzusteigen. Global bewegt sich aber noch viel zu wenig: Laut OECD[6] beruht das Verkehrswesen immer noch zu 96 % auf dem Erdöl. Um den Klimawandel zu bekämpfen, sind künftig Autos mit fossilen Kraftstoffen drastisch zu reduzieren. Viele Menschen werden auf Autos mit alternativen und nachhaltigen Antrieben umsteigen müssen. Elektrofahrzeuge und Autos, die mit Biokraftstoff fahren, werden einen Boom erleben. Gutes Beispiel für erneuerbaren Kraftstoff ist der Verkehr in Brasilien: Hier werden heute schon 40 bis 50 Prozent der Fahrzeuge mit Ethanol angetrieben, ein Alkohol, der aus Zuckerrohr gewonnen wird.

5.2 Mobilität bei sich verknappenden Rohstoffen

Das Erdöl ist bis heute einer der wichtigsten Energielieferanten und bisher hat die Welt es versäumt, sich auf das Ende des Erdölzeitalters vorzubereiten. Nach den Worten von Jeroen van der Veer, noch bis Sommer 2009 Vorstandsvorsitzender von Shell, werden einfaches Öl und einfaches Gas, d. h. Brennstoffe, die relativ billig zu produzieren und sehr leicht auf den Markt zu bringen sind, in den kommenden zehn Jahren ihren Höhepunkt erreichen. Es geht nicht um das Ende des Erdöls schlechthin, sondern um das Ende des billigen Erdöls, denn die Förderkosten werden sich drastisch erhöhen. Uns wird also nicht das Benzin ausgehen, sondern die Preise werden explodieren (vgl. Stern, 2009 S. 55).

Inzwischen bemüht man sich jedoch aus einem anderen Grund um Alternativen zum allgegenwärtigen Erdöl. Der Kampf gegen die Klimaerwärmung erfordert die Begrenzung der Emissionen von Gasen mit Treibhauseffekt. Die Welt hängt aber nach wie vor vom regelmäßigen Nachschub an billigem Erdöl ab (vgl. Attali, 2004).

Ressourcen - nicht nur Erdöl - sind in den vergangenen Jahren immer teurer geworden. Ursache ist unter anderem der wachsende Hunger Chinas und anderer Schwellenländer, die den Markt förmlich leer saugen.

Hierbei handelt es sich nicht um eine temporäre Entwicklung, sondern um eine dauerhafte Nachfrageverschiebung.

Aus der Geschichte kennen wir ähnliche Prozesse etwa den Wiederaufbau Europas nach dem Zweite Weltkrieg oder den Aufstieg Japans in den 60er und 70er Jahren. Neu ist dabei nicht das Wachstumsmuster, sondern dass große Teile der Weltbevölkerung das zu tun beginnen, was die reiche Welt ihnen vorlebt. Wir hatten uns daran gewöhnt, dass 20 Prozent der Weltbevölkerung – Europa, die USA und Japan – 80 Prozent der Ressourcen der Welt verbrauchen. In Zukunft werden 35 Prozent der Menschen, oder sogar noch mehr, ihren Rohstoffhunger auf einem ähnlichen Niveau wie bisher 20 Prozent auf den internationalen Märkten zu stillen versuchen. Die Knappheit wird sich dramatisch verschärfen (vgl. Radermacher, et al., 2009 S. 65-66).

6. Deutsche Automobilindustrie

Die weltweite Finanz- und Wirtschaftskrise ist an der Automobilindustrie nicht spurlos vorüber gegangen. Fast zeitgleich mit dem Zusammenbruch der amerikanischen Investmentbank Lehman Brothers am 17. Oktober 2008 haben die Automobilmärkte eine Talfahrt hingelegt, die in dieser Vehemenz und Geschwindigkeit bislang einmalig war. Der weltweite Nachfrageeinbruch war schärfer und tiefer als jede rezessive Phase vorher und traf vor allem die vom Export abhängige deutsche Automobilindustrie.

Abbildung 6: Wachstumstreiber Auslandsumsatz

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(vgl. VDA Jahresbericht 2008 S. 37)

Mittlerweile sind Anzeichen für eine Stabilisierung auf niedrigem Niveau, auch auf einzelnen Auslandsmärkten zu sehen. In der Krise zeigt sich, wer über Stärken verfügt. Gleichzeitig werden aber auch Schwächen offensichtlich.

Beschleunigt durch die Finanzkrise verändert sich durch die Entwicklung der BRIC-Staaten das wirtschaftliche Weltgefüge. So verfügen die Staaten mittlerweile nicht nur über genügend Kaufkraft, sondern ebenfalls über sehr viel Kapital, das nun in Beteiligungen und Akquisitionen zum Einsatz kommt. Heute profitieren die europäischen Volkswirtschaften von den BRIC-Staaten, zum Beispiel als verlängerte Werkbank im Südwesten und Osten der Welt. Die BMW Group zum Beispiel hat sich auf die neue Situation in der Globalisierung mit Werken in Russland (Kaliningrad), Indien (Chennai), und China (Shenjang) eingestellt - weitere Werksgründungen werden folgen.

Die Global Player aus den Industriestaaten werden nicht mehr länger unter sich bleiben. Die chinesischen Automobilproduzenten zum Beispiel gehen den Weg vom lokalen zum globalen Anbieter mit einer ganz klaren Strategie: Zuerst streben sie die Marktführerschaft im eigenen Land an, anschließend erfolgt der orchestrierte Auftritt auf den Emerging Markets in Asien, dem Mittleren Osten sowie Afrika, zunächst im unteren Preissegment, anschließend auch in der mittleren Preisklasse. Diese Erfahrung nutzen sie schließlich für den Angriff auf die etablierten Märkte. So werden insbesondere die etablierten Volumenhersteller unter Druck geraten, weil die Emerging OEM[7] sich auf das neue globale Mittelsegment fokussieren und dort vor allem auf die Volumenhersteller treffen. Noch sind die chinesischen Fabrikate nicht annähernd auf unserem Niveau, können weder technisch noch in der Qualität unsere Maßstäbe erfüllen. Aber sie werden aufholen, warnte der damalige Opel Manager Carl Peter Forster bei der WJA[8] im November 2007.

Lt. dem renommierten Professor für Wirtschaftswissenschaften Thurow erzeugt die Globalisierung eine „hantel-förmige Ökonomie“; alle (großen und kleinen) Unternehmen befinden sich an den Enden der Hantel und keines in der Mitte. Beauftragt man eine Strategieberatungsfirma, so wird sie jedem Unternehmen, gleichgültig welcher Branche es angehört, nur eine Alternative empfehlen: Es solle zu einem beherrschenden globalen Akteur oder einem hoch spezialisierten, flexiblen Nischenakteur werden. Das mittelgroße, auf eine Nation beschränkte Unternehmen sei dem Untergang geweiht. Zum Beispiel wird in der Autoindustrie allgemein vermutet, dass nach der gegenwärtigen Konsolidierung in ungefähr zwei Jahrzehnten nur noch sechs bis acht Konzerne übrig bleiben werden (vgl. Thurow, 2004 S. 134).

Alle drei deutschen eigenständigen Automobilunternehmen befinden sich derzeit im internationalen Ranking in den Top 15. Die vierte deutsche Automarke, Porsche soll zukünftig vollständig in den VW Konzern integriert werden.

Abbildung 7: Die 15 größten Autohersteller der Welt in 2009

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(vgl. o.V., 2010 Automobil Produktion)

Die deutschen Automobilunternehmen produzieren im Premium-Segment. Sie haben verstanden, dass Innovationen und Investitionen in Forschung und Entwicklung die Grundlagen für eine erfolgreiche Zukunft sind. Gut 85.000 Menschen forschen in der deutschen Automobilindustrie und entwickeln neue Antriebe und Produkte. Um international weiterhin eine wichtige Rolle zu spielen, muss die deutsche Automobilindustrie zukünftig

1. eine ganzheitliche Strategie für eine nachhaltige, individuelle Mobilität weiterentwickeln und gleichzeitig die Kraftstoffeffizienz der neuen Fahrzeuge weiter steigern und damit die CO2-Emissionen im Straßenverkehr weiter senken.
2. weltweit Maßstäbe bei den Sicherheitsstandards setzen, um die Sicherheit auf den Straßen weiter zu erhöhen.
3. mit technischen Highlights im Premium-Bereich Trendsetter sein. (Von ABS bis Bremsassistenten, Seitenairbag, Keramik-Bremse, Abstandstempomat, Knie-Airbag, Aktives Kurvenlicht und Infrarot-Nachtsichtsysteme wurden diese Innovationen stets zunächst in Premium-Fahrzeugen eingebaut, bevor sie ihren Weg in die Volumenmodelle fanden.)
4. weltweit Technologieführer für umweltverträgliche Antriebe, angefangen beim Elektro- bis hin zum Wasserstofffahrzeug werden(vgl. VDA Jahresbericht 2009 S. 3-6).

Abbildung 8: F&E Aufwendungen der Wirtschaft nach Branchen 2009

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(vgl. VDA Jahresbericht 2004 S. 13)

7. Den Wandel beeinflussende gesetzliche Rahmenbedingungen

7.1 Abgasgesetzgebung

7.1.1 EU-Abgasnorm

Kalifornien darf als Wiege der Abgasgesetzgebung gelten. Die spezielle klimatische und geographische Situation im Westen der USA, die sehr smoganfällig ist, führte schon Anfang der 1960er Jahre zu den ersten Abgasgrenzwerten im Straßenverkehr.

Die ersten einheitlichen Abgasvorschriften in der Europäischen Gemeinschaft traten 1970 in Kraft. Die damalige Europäische Gesellschaft wurde tätig, da ein ordnungsgemäß funktionierender Binnenmarkt einheitliche Normen zur Begrenzung des Ausstoßes von Luftschadstoffen durch Kraftfahrzeuge erforderlich machte und die Bürger der Mitgliedsstatten sich zunehmend über die Gefahren der Luftverschmutzung für die menschliche Gesundheit und die Umwelt Sorgen machten.

Abbildung 9: Meilensteine in der EU Gesetzgebung(vgl. DieselNet, o.J.)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Begrenzt wurden anfangs die Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen. 1977 wurden die Stickstoffoxide als zusätzlich zu begrenzende Abgasinhaltsstoffe eingeführt. 1984 wurden die Abgasvorschriften auf Dieselmotoren erweitert und 1988 die Grenzwerte für Rußpartikel aus Dieselmotoren eingeführt. Seit 1992 gilt die Euro Norm:

Norm Euro 5 gilt ab 01. September 2009 für Typzulassungen und ab 01.Jahnuar 2011 für die Zulassung und den Verkauf von neuen Fahrzeugtypen;

Norm Euro 6 gilbt ab 01. September 2014 für die Typzulassung und ab 01. Januar 2015 für die Zulassung und den Verkauf von neuen Fahrzeugtypen(vgl. Webside der europäischen Kommission, 2007).

Die Abgasvorschriften werden permanent verschärft, nicht nur in den USA und Europa sondern überall auf der Welt. Die Verschärfung trifft nicht nur die Höhe der Emissionswerte sondern ebenso die dauerhafte Einhaltung dieser Werte und auch strengere Testabläufe.

Die Abgasnorm legt die Grenzwerte für die Kraftfahrzeuge fest und unterteilt die Fahrzeuge in Schadstoffklassen ein, denen bestimmte Schlüsselnummern zugewiesen werden, die u.a. der Berechnung der KFZ-Steuer dienen.

7.1.2 CO2-Klimaschutzauflagen (Flottenverbrauch)

Am 01.12.2008 haben sich Unterhändler der EU-Regierungen und des Europaparlaments auf CO2 Klimaschutzauflagen für Autos geeinigt. Der Ausstoß des klimaschädlichen Treibhausgases Kohlendioxid soll von derzeit knapp 160 Gramm je Kilometer ab 2012 auf 120 Gramm sinken. Der Grenzwert von durchschnittlich 120 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer soll stufenweise eingeführt werden. Und Hersteller, die die Grenzwerte ab 2012 nicht erreichen, müssen Strafe zahlen.

Die Automobilunternehmen müssen demnach die neuen Grenzwerte für Neuwagen von 2012 bis 2015 schrittweise einhalten. 2012 sollen zunächst nur 65 Prozent der Neuwagen eines jeden Herstellers die Norm erfüllen, ein Jahr später75 Prozent, 2014 dann 80 Prozent und ab 2015 schließlich alle Neuwagen.

Hersteller, die diese Quoten nicht erreichen, müssen ab 2012 bis 2018 für die Überschreitung der Grenzwerte um ein Gramm Kohlendioxid (CO2) pro Fahrzeug 5 Euro Strafe zahlen. Das zweite Gramm Überschreitung kostet 15 Euro, das dritte Gramm 25 Euro. Bei einer Überschreitung des Grenzwertes um drei Gramm summiert sich die Strafe damit auf 45 Euro. Ab 4 Gramm Grenzwertüberschrei-tung droht eine empfindliche Strafe von 95 Euro. Ab 2018 gilt die hohe Strafe ab dem ersten Gramm. Bis 2020 werden den Automobilherstellern zu einer weiteren Reduktion des CO2-Ausstoßes auf 95 Gramm je Kilometer verpflichtet. Im Jahr 2014 soll geprüft werden, wie dieses Ziel erreicht werden kann. Nach dem Gesetzesvorschlag könnten künftig 17 Gramm der notwendigen Reduktion durch andere Verbesserungen als die Motorentechnik erreicht werden, wie zum Beispiel sparsame Klimaanlagen oder solarbetriebene Fensterheber.

Diese Kompromisslinien müssen noch vom EU-Parlament insgesamt und von den Regierungen aller 27 Mitgliedstaaten gebilligt werden.(vgl. o.V., 2008 Manager Magazin: EU macht Autofirmen Abgasauflagen )

Die Emissionsziele der EU sind ehrgeizig und es wird vor allem der deutschen Automobilindustrie schwerfallen, mit ihren großvolumigen Fahrzeugen, die Emissionsgrenzwerte zu erfüllen. Die EU selbst, allen voran die deutsche Bundesregierung hat sich aber 2020 sehr anspruchsvolle Emissionsziele gesetzt. Wenn die deutsche Automobilindustrie es schafft, diese Ziele zu erreichen, kann sie sich einen sehr entscheidenden Wettbewerbsvorteil sichern, denn andere Regierungen werden mit ihren Emissionszielen folgen.

7.1.3 Bundes-Immissionsschutzgesetz (Umweltzonen)

Mit der Einführung von Umweltzonen wurde die EU Richtlinie 1600/2002/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juli 2002 in nationales Recht umgesetzt, in der die Verschmutzung auf ein Maß reduziert werden muss, bei dem schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit möglichst gering sind. Dies ist eine Maßnahme unter vielen zur Verbesserung der Luftqualität in den Städten und Ballungsräumen. Bei Grenzwertüberschreitungen haben die zuständigen Behörden, in der Regel die Kommunen oder Bezirksregierungen, einen Luftreinhalteplan zu erstellen: Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung der Luftverunreinigungen sind festzulegen; zusätzlich sind kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen in Form von Aktionsplänen auszuarbeiten, die mittelfristig wirksam werden. Die fachgerechte, qualifizierte Feststellung des „Ursprungs der Verschmutzung“ spielt darin eine zentrale Rolle, weil die festzulegenden Maßnahmen verursachergerecht und verhältnismäßig (geeignet, erforderlich und die Verursacher ihrem Beitrag entsprechend anteilig belastend) sein müssen.

Seit dem 1. Januar 2005 gelten europaweit Grenzwerte für Feinstaub. Als Grenzwerte für Feinstaub der Korngröße kleiner als 10 Mikrometer sind ein Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (mg/m3)und ein Tagesmittelwert von 50 mg/m3festgelegt Um den möglichen negativen Einfluss des Wettergeschehens durch Inversionswetterlagen zu berücksichtigen, darf der Tagesmittelwert von 50 mg/m3an 35 Tagen pro Kalenderjahr überschritten werden. Zahlreiche europäische und auch deutsche Städte liegen deutlich über den tolerierten Werten.

Da der Kraftfahrzeugverkehr zur Belastung der Luft mit Feinstaub in Innenstädten besonders stark beiträgt, richten immer mehr deutsche Städte Umweltzonen ein. Ziel ist es, die Luftqualität in diesen Zonen zu verbessern und die Gesundheit der Bevölkerung zu schützen. In einer Umweltzone bestehen Fahrverbote für bestimmte Fahrzeuggruppen. Für Anwohner werden gebietsbezogene Nutzervorteile eingeräumt.

Notwendige Bedingung hierfür ist allerdings eine Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge verschiedener Schadstoffklassen mit unterschiedlich gefärbten Plaketten. Die Kennzeichnungsverordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz trat am 1. März 2007 in Kraft (35.BImSchV) und regelt die Kennzeichnung von Fahrzeugen nach Schadstoffgruppen mit Plaketten sowie Ausnahmen von Fahrverboten. Umweltzonen[9] gibt es mittlerweile in ganz Europa (Umweltbundesamt, 2008).

Unter der Internetadresse http://www.lowemissionzones.eu können europäische Autotouristen und international tätige Fuhrunternehmer sich mit wenigen Mausklicks informieren, wo Umweltzonen in Europa eingerichtet oder geplant sind und welche Anforderungen ein Fahrzeug in der jeweiligen Zone erfüllen muss(vgl. Landespressestelle Berlin, o.J.).

7.2 Sicherheit im Straßenverkehr

Die Verkehrspolitik sieht sich vor die Aufgabe gestellt, in Deutschland Mobilität zu gewährleisten und zwar so sicher, so umweltfreundlich und so sozial gerecht wie möglich. Die Verkehrssicherheitsarbeit zählt zu den wichtigsten Aufgaben der Verkehrspolitik.

Verkehrsunfälle sind keine schicksalhafte, unvermeidbare Nebenerscheinung des Straßenverkehr und der Mobilität, sondern in den meisten Fällen Folge vermeidbaren menschlichen Fehlverhaltens. Oft bedeuten Verkehrsunfälle mit ihren Folgen für die Verunglückten und ihr Angehörigen tief greifende Einschnitte in ihrem Leben: Solche Schäden lassen sich nicht beziffern.

Trotz eines erfreulich großen Rückgangs der Verkehrstoten in den letzten Jahren starben auf Deutschlands Straßen im Jahr 2003 immer noch 6600 Menschen. Werden nur die materiellen Unfallfolgen bewertet, dann ergibt sich allein in Deutschland ein Schaden von jährlich rund 35 Mrd. Euro (160 Mrd. Euro in ganz Europa) (vgl.Uni Paderborn o.V., 2006 Pressemitteilung ASEC/IZM, 22.11.06 ).Nur ein Teil dieses materiellen Schadens wird von den Verursachern selbst oder von ihren Versicherern getragen. In einem mehr und mehr zusammenwachsenden Europa erlangt die Verkehrssicherheit auf europäische Ebene eine immer größere Bedeutung. Deshalb müssen der Sicherheitsstandard von im Ausland zugelassenen Fahrzeugen sowie das Verhalten ihrer Fahrer auf der Grundlage internationaler und nationaler Vorschriften ebenso überwacht werden wie deutsche Fahrzeuge und ihre Fahrer. Parallel dazu muss europaweit der erreichte Sicherheitsstandard kontinuierlich verbessert werden.

7.2.1 Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE)

Die allgemeine Betriebserlaubnis ist eine der wichtigsten Voraussetzungen für die Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr. Sie wird dem Automobilhersteller vom Kraftfahrt-Bundesamt für ein Fahrzeug erteilt, das etwa im Rahmen einer Serienproduktion gefertigt wird und gilt für alle Modelle, die in dieser Baureihe hergestellt werden. Somit muss nicht jedes Fahrzeug einzeln geprüft werden, sondern es reicht eine einzige Überprüfung der Fahrsicherheit und des technischen Standards aus. Sobald Veränderungen an einem Serienfahrzeug vorgenommen werden, kann dies zum Erlöschen der allgemeinen Betriebserlaubnis führen.

[...]


[1] Nafta-Staaten: USA, Kanada, Mexiko

Mercosur-Staaten: Argentinien, Brasilien, Paraquay, Uruquay und Venezuela

[2] Big Three: General Motors, Chrysler und Ford

[3] BRIC-Staaten: Brasilien, Russland, Indien und China

[4] Ligroin: Leichtbenzin, auch als Wasch- oder Fleckenbenzin bezeichnet, wurde bereits seit 1850 in kleinen Mengen in Drogerien und Apotheken verkauft.

[5] Am 30. Oktober 2009 gründeten zwölf Unternehmen und die DESERTEC Foundation die DESERTEC Industrie Initiative "DII GmbH" - eine einzigartige Industrie-Initiative mit dem Ziel einer sicheren, nachhaltigen und klimafreundlichen Energieversorgung aus den Wüsten Nordafrikas und des Nahen Ostens.

[6] OECD: Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung

[7] OEM: Original Equipment Manufacturer

[8] Kreisveranstaltung der Wirtschaftsjunioren Augsburg bei der IHK Schwaben.

[9] Englisch LEZ: Low Emission Zone

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Titel: Automobilindustrie im Wandel