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Umweltpolitische Instrumente zur Förderung ökologieverträglicher Mobilitätsformen am Beispiel der Entlastung der Innenstädte vom Autoverkehr

Hausarbeit (Hauptseminar) 2001 27 Seiten

BWL - Wirtschaftspolitik

Leseprobe

INHALTSVERZEICHNIS

1. KAPITEL: EINLEITUNG

2. KAPITEL: HAUPTTEIL
2.1 DIE ENTWICKLUNG DES STRAßENVERKEHRS
2.2 ÖKONOMISCHE KOSTEN DES STRAßENVERKEHRS
2.3 VERBESSERUNG DES NAHVERKEHRSANGEBOTES
2.4 UMWELTPOLITISCHE INSTRUMENTE
2.4.1 Der individualpolitische Ansatz 8
2.4.2 Ordnungsrechtlich-administrative Instrumente 9
2.4.2.1 Die Raumordnungsplanung
2.4.2.2 Technische Vorgaben
2.4.2.3 Verkehrsberuhigung
2.4.2.4 Die Sperrung
2.4.2.5 Parkverbote
2.4.3 Marktorientierte anreizkonforme Instrumente 13
2.4.3.1 Die Kfz-Steuer
2.4.3.2 Die Mineralölsteuer
2.4.3.3 Steuerermäßigungen
2.4.3.4 Parkgebühren
2.4.3.5 Straßennutzungsgebühren (Road-pricing)
2.4.3.6 Die Nahverkehrsabgabe
2.5 BEISPIEL EINER FEHLLÖSUNG: DAS PARK&RIDE KONZEPT
2.6 ANWENDUNGSBEISPIEL: SINGAPUR

3. KAPITEL: FAZIT

4. KAPITEL: LITERATURVERZEICHNIS:

1. Kapitel: Einleitung

Viele Städte und Ballungszentren Deutschlands stehen durch die seit Jahren steigende Zuwachsrate des Straßenverkehrs vor enormen Verkehrs- und Umweltproblemen. So wird sich die Zahl der PKW nach einer Prognose des Bundesverkehrswegeplanes aus dem Jahre 1991 bis 2010 auf 45,5 Mio. erhöhen. Im gleichen Zeitraum wird eine Zunahme der Verkehrsleistung um 30% erwartet.1

Bisher ist es nicht gelungen, in der Bevölkerung die Gleichsetzung von Mobilität und Motorisierung zu überwinden.2 Von 100 Städtebesuchern kommen 57 mit dem Auto, welches das Bedürfnis nach individueller Mobilität erfüllt.3 Die Schadstoffemissionen des Kfz-Verkehrs stellen heute die wichtigste Ursache von Luftverschmutzung dar.4 Dies verursacht hohe ökologische Kosten, welche bisher durch die Allgemeinheit getragen werden.

Die vorliegende Arbeit stellt aus dieser Sicht umweltpolitische Instrumente zur Förderung ökologieverträglicher Mobilitätsformen vor. Dabei liegt der Schwerpunkt der Arbeit auf Instrumenten zur Entlastung der Innenstädte vom PKW-Verkehr, allgemeine Verkehrsprobleme werden nur am Rande berücksichtigt. Einleitend wird die chronologische Entwicklung des Verkehrs dargestellt, bis zur heutigen Situation. Anschließend folgt eine Darstellung der volkswirtschaftlichen Kosten, welche der motorisierte Individualverkehr verursacht. Schließlich werden Instrumente zur Verringerung und Verlagerung des Kraftfahrzeugverkehrs auf ökologieverträgliche Mobilitätsformen im Hinblick auf ihre Wirksamkeit diskutiert. Ergänzend werden umweltpolitische Fehllösungen aufgezeigt. Am Schluss wird die Anwendung verschiedener Instrumente am Beispiel Singapurs vorgestellt. Die Arbeit schließ mit einer Handlungsempfehlung im Fazit. Zunächst aber zur Entwicklung des Verkehrs.

2. Kapitel: Hauptteil

2.1 Die Entwicklung des Straßenverkehrs

Seit dem Ende des 2. Weltkrieges und mit dem Beginn der Re-Industrialisierung wuchs die Zahl der PKW in Westdeutschland kontinuierlich, als Folge des einsetzenden Wohlstandes in Westdeutschland. Die Anzahl der PKW stieg seit 1960 von 4,5 Millionen5 auf 42,3 Millionen PKW im Jahre 1999, mit weiter steigender Tendenz.6 Damit zusammenhängend nahm die Bedeutung des Berufsverkehrs zugunsten des Freizeitverkehrs ab.7

Seit Anfang der sechziger Jahre war in der Infrastrukturpolitik eine hohe Priorität für den Ausbau des Straßennetzes gegenüber dem Ausbau des Nahverkehrs zu beobachten.8 Dabei bewegen sich über 50% der Auto-Nutzung im Kurzstreckenbereich. So wird die typische Fußgängerentfernung im Bereich bis 2 Kilometer zu 23% mit dem Auto zurückgelegt und bei der Entfernung bis 6 Kilometer sogar zu 32%, so dass ein Ausbau des Nahverkehrs sinnvoller gewesen wäre.9

Die Zunahme des Verkehrs ist vor allem auf die damalige regionale und städtische Raumordnungs- und Siedlungspolitik zurückzuführen, welche eine funktional ausgerichtete Zersiedelung und Trennung der verschiedenen Stadtfunktionen verfolgte.10 Dies verstärkte den Trend zu Wohnen im Grünen und führte zu erhöhtem Verkehrsaufkommen durch Pendlerverkehr.11 Einerseits war dies durch die gestiegene Mobilität bedingt, andererseits produzierten diese Planungs- konzepte wiederum in der Folge mehr Verkehr.12 So wirkte die Raumordnungs- und Siedlungspolitik stark verkehrserzeugend.13 Die Zersiedlung wurde ferner dadurch gefördert, dass die Belastung für Anschaffung und Unterhalt eines Kfz deutlich gesunken sind.14

In den siebziger und achtziger Jahren galt die autogerechte Stadt als Leitbild der Stadt- und Straßenplanung.15 Der gezielte Ausbau innerstädtischer Straßen führte zu zunehmendem Flächenbedarf, vor allem zu Lasten des öffentliches Nah- verkehrs. Dieser verlor mit der Schnelligkeit und Leistungsfähigkeit seine Attraktivität. Die resultierenden Einnahmeverluste versuchten viele Verkehrs- unternehmen durch Rationalisierungsmaßnahmen, wie höhere Tarife und Fahr- planausdünnungen zu erreichen, was die Attraktivität weiter einschränkte. Daher stieg der Anteil des motorisierten Individualverkehrs an der Verkehrsleistung seit 1960 von 63,8 auf 81,8%.16 Dagegen nahm der Anteil des öffentlichen Straßen- personenverkehrs von 19,2 auf 9,2% ab.17 Die staatliche Verkehrsbetriebe wan- delten sich zu stark defizitären Unternehmen, bedingt durch politische Einfluss- nahme und die Abschottung vom Wettbewerb, welche keine Anreize zu wirt- schaftlichem und wettbewerbsgerechtem Verhalten bot.18

Die Infrastrukturpolitik versuchte in den letzten zwanzig Jahren vergeblich, durch Umschichtung ihrer Prioritäten die Verkehrsnachfrage weg von der Straße und hin zu den öffentlichen Verkehrsmitteln zu leiten. Die derzeitige Verkehrssituation ist durch einen ungebrochenen Trend zum Autofahren gekennzeichnet, es bestehen eindeutige Präferenzen der Nachfrager zugunsten des motorisierten Individual- verkehrs.19 Dies liegt auch an der mangelnden Attraktivität des Nahverkehrs.20 Sollen die Innenstädte vom Autoverkehr entlastet werden, muss eine echte Alternative durch ein attraktiveres Angebot des Nahverkehrs gewährleistet werden. Dessen Ausbau muss stärker als bisher unter wirtschaftlichen Aspekten betrieben werden.21

Die sinnvollen Einsatzmöglichkeiten des Nahverkehrs sind auf verkehrsreiche Gebiete und Zeiten begrenzt, da nur hier Massentransportmittel ökonomisch und ökologisch sinnvoll sind.22 Da 55% der Bundesbürger in Großstädten oder Ballungsgebieten leben, mit steigender Tendenz, liegt hier ein großes Potential.23 Bei der Verlagerung des Verkehrs geht es nicht um einen generellen Autoverzicht, sondern um eine Förderung ökologieverträglichen Verkehrsverhaltens unter Beachtung ökonomischer Erfordernisse und siedlungsstruktureller Restriktionen. Dies schließt einen partiellen Verzicht auf das Auto ein.24

Eine weiterhin durch mangelnde Anlastung der tatsächlichen Kosten künstlich angeheizte Verkehrsnachfrage würde den Problemstau in der Verkehrspolitik weiter erhöhen. Daher müssen die externen Kosten des Verkehrs internalisiert werden.

2.2 Ökonomische Kosten des Straßenverkehrs

Durch den Straßenverkehr entstehen enorme ökologische Kosten.25 Dies liegt daran, dass das Gut „Umwelt“ ein öffentliches Gut darstellt, also ein sogenanntes Kollektivgut. Es herrscht keine Rivalität im Konsum und eine Exkludierbarkeit von der Nutzung des Gutes ist nicht möglich.26 Diese Kosten werden als externe Kosten bezeichnet, d.h. Kosten, die nicht direkt vom Verursacher getragen werden.

Es kommt vielmehr das Gemeinlastprinzip zum Tragen nach dem die Kosten auf die Allgemeinheit übertragen werden, unabhängig von der Betroffenheit des Einzelnen an der Kostenverursachung. „Verkehr ist zu billig“27, da die Autofahrer nur die ihm entstehenden privaten Kosten berücksichtigen, nicht aber die sozialen Zusatzkosten.28 Je größer die Differenz zwischen privaten und externen Kosten ist, umso mehr weichen die Marktpreise von den gesamtwirtschaftlichen Knappheitspreisen ab.29 Damit verlieren diese ihre Funktion als Knappheitsindikatoren, es besteht keinerlei Anreiz, die Schäden zu vermindern.30 Dies führt zu Wettbewerbsvorteilen und einer indirekten Begünstigung des Straßenverkehrs gegenüber umweltverträglicheren Mobilitätsformen.31 Die externen Kosten stellen also eine erhebliche volkswirtschaftliche Fehlallokation dar.

Die monetäre Erfassung externer Kosten und ihre Einbeziehung in Lösungskonzepte erfolgt erst seit kurzer Zeit.32 Die Kostenberechnung wirft methodische Probleme auf, da eine Quantifizierung und direkte monetäre Bewertung der Umweltbelastungen schwierig ist33 Zum Beispiel ist fraglich, wie durch Luftverschmutzung verursachte Krebserkrankungen bewertet werden sollen.34 Es gibt eine Vielzahl von Ansätzen zur Kostenbewertung, denen allerdings die Angreifbarkeit ihres methodischen Ansatzes gemein ist.35

So können Reduktionszielen vorgegeben werden. In diesem Fall handelt es sich lediglich um eine Frage der Nachfrageelastizitäten, in welcher Höhe eine entsprechende Angabe zu erheben ist, um ihr Ziel zu erreichen. Problematisch gestaltet sich in diesem Zusammenhang jedoch die Festlegung der Umwelt- bzw. Sicherheitsstandards selbst. Dieses Problem ist nur politisch lösbar.36 Sind die Zielvorgaben geschaffen, kann ein Großteil ihrer Umsetzung auf der Basis entsprechender ökonomischer Anreize erfolgen.

Ein anderer Ansatz sieht vor, den Werteverlust durch Luftverschmutzung durch eine Bevölkerungsbefragung zu ermitteln, da der Wert eines Gutes sich nach dem subjektiv empfundenen Wert ausdrückt.37 Allerdings sind Bürgerbefragungen zur Zahlungsbereitschaft problematisch, da falsche Angaben möglich sind.38

Es könnte auch der Preis von Maßnahmen zur Schadensvermeidung berechnet werden. Allerdings ist die Schadensvermeidungsrechnung problematisch, weil es keine allgemein definierte Normen gibt, wieviel Schaden toleriert werden kann. Außerdem liefert dieser Ansatz nur untere Grenzwerte für die externen Kosten, da der Schaden immer noch entsteht und nicht vollständig verhindert wird.39

Das Umwelt- und Prognose- Institut hat im Jahre 1996 eine erweiterte Kosten- bilanz des Kraftfahrzeugbereichs erarbeitet und vorgestellt. Darin wurde die durch den PKW-Verkehr verursachte Luftverschmutzung auf 32,5 Mrd. DM, der Lärm auf 36,2 Mrd. DM, die Wasserbelastung auf 11,9 Mrd. DM, die Flächenbeanspruchung auf 63,7 Mrd. DM, Verkehrsunfälle auf 21,3 Mrd. DM und Treibhauseffekte auf 41,3 Mrd. DM beziffert. Die Gesamtsumme der externen Kosten betrug danach 241,8 Mrd. DM. Dem standen Einnahmen aus Kfz- und Mineralölsteuer in Höhe von 49,9 Mrd. DM gegenüber, so dass ins- gesamt ein Defizit von 191,5 Mrd. DM übrig blieb welches durch die Allgemein- heit zu tragen war.40

Ein erheblicher Teil dieser externen Kosten fällt in den Innenstädten an. Als Folge hat die Wohnqualität in deutschen Städten stark abgenommen. Die Inter- nalisierung der externen Kosten sowie die Anwendung des Verursacherprinzips bildet somit eine unverzichtbare Vorstufe für rationales umwelt- und verkehrs- politisches Handeln und damit für eine effiziente Bewertung und Dosierung alternativer Instrumente im Rahmen einer ökologisch orientierten Verkehrs- politik.41

2.3 Verbesserung des Nahverkehrsangebotes

Die ökologische Kosten des Autoverkehrs können nur verringert werden, wenn eine Einsparung und Verlagerung des Autoverkehrs auf Verkehrsmittel des Umweltverbundes stattfindet.42 Daher ist eine Verbesserung der Angebotes an öffentlichem Nahverkehrs grundlegender Bestandteil aller Konzepte zur Verkehrsverlagerung.

Es gilt, einen umfassenden Verkehrsverbund aufzubauen, welcher eine Kombi- nation von Fußgängern, Fahrrad und öffentlichem Nahverkehr ermöglicht.43 Auf diese Weise lässt sich ein optimales Angebot verwirklichen, welches echte Anreize zum Autoverzicht schafft.44 Der Nahverkehr sollte in diesem Zusammenhang durch eigene Trassen, Vorrangschaltung an Ampeln und Einsatz von Leitsystemen beschleunigt werden, um hierdurch Schnelligkeit, Pünktlichkeit und Anschlusssicherung zu fördern.45

Weiterhin ist eine Abstimmung der Teilsysteme des Nahverkehrs bei Taktzeiten, Netzen und Tarifen erforderlich. Eine derartige Koordination wird auch als kooperatives Verkehrsmanagement bezeichnet.46 In Berlin wird dadurch in den nächsten Jahren ein vermehrtes Umsteigen des Berufsverkehrs auf den öffentlichen Nahverkehr prognostiziert, welcher hervorragend ausgebaut ist.47

2.4 Umweltpolitische Instrumente

Fraglich ist, welche umweltpolitischen Instrumente am effektivsten eine Internalisierung der externen Kosten und eine Verlagerung des Verkehrs auf ökologieverträglichere Verkehrsmittel bewirken können.

Die verschiedenen Instrumente lassen sich grob in individualpolitische, ordnungsrechtlich-administrative und marktorientierte, anreizkonforme Instrumente unterteilen. Kriterien zur Beurteilung umweltpolitischer Instrumente sind hierbei deren ökologische Treffsicherheit, die ökonomische Effizienz, die Vorsorgewirkungen sowie die politische Durchsetzbarkeit der Instrumente.48

[...]


1 Intraplan Consult GmbH, Institut für angewadte Verkehrs- und Tourismusforschung: Personen- verkehrsprognose 2010 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr. München, Heilbronn. 1991. S.1.

2 Siehe Wille, Joachim: Ökologische Wende in der Verkehrspolitik. In: Aus Politik und Zeitgeschichte. Beilage zur Wochenzeitung Das Parlament. B 5/93. S. 14.

3 Siehe Karpe, Jan und Gerd-Jan Krol: Verbrauchererziehung. Umwelt und Verkehr - ausgewählte Probleme und Lösungskonzepte. In: Wirtschaftliche Grundbildung - Der Verbraucher in der Sozialen Marktwirtschaft. Zeitschrift des Instituts für wirtschafts- und sozialwissenschaftliche Bildung. 2/1992. S.10.

4 Vgl. Magoulas, Georgios u.a.: Umweltorientierte Verkehrsverringerung und Verkehrsberuhigung - aus rechtlicher und ökonomischer Sicht. In: Zeitschrift für Umweltpolitik und Umweltrecht. Beiträge zur rechts-, wirtschafts-, und sozialwissenschaftlichen Forschung. 18. Jg. 1/95. S 113.

5 Vgl. Karpe, Jan und Gerd-Jan Krol: A. a. O.. S. 1.

6 Siehe: Statistisches Bundesamt: Verkehr. http://www.statistik-bund.de/basis/d/verk/verkab2.htm . Abgerufen am: 22.11.00. S. 1.

7 Vgl. van Suntum, Ulrich: Verkehrspolitik in der Marktwirtschaft. In: Aus Politik und Zeitgeschichte. Beilage zur Wochenzeitung Das Parlament. B. 5/93. S. 5.

8 Vgl. Van Suntum: A. a. O.. S. 8.

9 Siehe Karpe, Jan und Gerd-Jan Krol: A. a. O.. S. 9.

10 Siehe „Das mobile Chaos“. In: Der Spiegel. 29/1998. S. 77.

11 Siehe „Das mobile Chaos“ In: A. a. O.. S. 77.

12 Vgl. Wille, Joachim: A. a. O.. S. 17.

13 Vgl. Karpe, Jan und Gerd-Jan Krol: A. a. O.. S. 3.

14 Siehe Magoulas, Georgios u.a.: A. a. O.. S. 124.

15 Siehe Van Suntum, Ulrich: A. a. O.. S. 7.

16 Van Suntum, Ulrich: A. a. O.. S. 5.

17 Ebd. S. 6.

18 Siehe ebd.. S. 5.

19 Vgl. Karpe, Jan und Gerd-Jan Krol: A. a. O.. S. 1.

20 Vgl. Van Suntum, Ulrich: A. a. O.. S. 12.

21 Siehe Van Suntum, Ulrich: A. a. O.. S. 7.

22 Vgl. Van Suntum, Ulrich: A. a. O.. S. 7.

23 Siehe Wille, Joachim: A. a. O.. S. 18.

24 Karpe, Jan und Gerd-Jan Krol: A. a. O.. S.1.

25 Vgl. Karpe, Jan und Gerd-Jan Krol: A. a. O.. S. 2.

26 Vgl. Umweltbundesamt(Hrsg.): Lehrerhandreichung zur Behandlung der Umweltproblematik aus sozialökonomischer Sicht - Baustein Verkehr. Studie im Rahmen des Umweltforschungsplanes durch G.-J. Krol. Berlin 1997. S68.

27 Wille, Joachim: A. a. O.. S. 16.

28 Vgl. Karpe, Jan und Gerd-Jan Krol: A. a. O.. S. 2.

29 Vgl. Ebd.: A. a. O.. S. 2.

30 Vgl. UPI-Bericht 21. Externe Kosten Verkehr: http//www.upi-institut.de/upi23.htm. Abgerufen am: 23.11.00. S.2.

31 Siehe Karpe, Jan und Gerd-Jan Krol: A. a. O. S. 2.

32 Siehe UPI-Bericht 21. Externe Kosten Verkehr: http://www.upi-institut.de/upi21.htm. Abge- rufen am: S.1.

33 Vgl. van Suntum, Ulrich: A. a. O.. S. 5.

34 Vgl. van Suntum, Ulrich: A. a. O.. S. 11.

35 Siehe van Suntum, Ulrich: A. a. O.. S. 11.

36 Siehe van Suntum, Ulrich: A. a. O.. S. 11.

37 Vgl. Karpe, Jan und Gerd-Jan Krol: A. a. O.. S. 2.

38 Vgl. Karpe, Jan und Gerd-Jan Krol: A. a. O.. S. 11.

39 Vgl. Karpe, Jan und Gerd-Jan Krol: A. a. O.. S. 11.

40 Vgl. UPI-Bericht 21. Externe Kosten Verkehr: http://www.upi-institut.de/upi21.htm. Abgerufen am: 23.11.00. S. 1.

41 Vgl. Magoulas, Georigios u.a.: A. a. O.. S. 113.

42 Siehe UPI-Bericht 23. Scheinlösungen im Verkehrsbereich: http://www.upi-institut.de /upi23.hm. Abgerufen am: 23.11.00. S. 2.

43 Siehe Wille, Joachim: A. a. O.. S. 19.

44 Vgl. Wille, Joachim: A. a. O.. S. 19f.

45 Siehe UPI-Bericht Nr.38: http://www.upi-institut.de/upi38.htm. S. 1f.

46 Vgl. Hesse, Markus: A. a. O.. S. 61f.

47 Vgl. Robinet, Karin: A. a. O.. S. 80.

48 Vgl. Umweltbundesamt(Hrsg.): A. a. O.. S.107.

Details

Seiten
27
Jahr
2001
ISBN (eBook)
9783638210362
Dateigröße
434 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v16095
Institution / Hochschule
Westfälische Wilhelms-Universität Münster – Institut für ökonomische Bildung (Wirtschaftspolitik)
Note
2,0
Schlagworte
Umweltpolitische Instrumente Förderung Mobilitätsformen Beispiel Entlastung Innenstädte Autoverkehr Seminar Umweltökonomik Umweltpolitik

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