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Potenziale und Strategie der westlichen Automobilindustrie im Elektro- und Hybridfahrzeugmarkt Chinas

Zwischen aufholender und überholender Entwicklung

Studienarbeit 2010 113 Seiten

Ingenieurwissenschaften - Wirtschaftsingenieurwesen

Leseprobe

Inhalt

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Wirtschaftliche, politische und rechtliche Rahmenbedingungen
2.1. Geografie, Klima und Bevölkerung
2.2. Wirtschaft
2.2.1. Außenwirtschaftliche Entwicklung
2.3. Recht
2.3.1. Legislative
2.3.2. Anpassungsprozess infolge des WTO-Beitritts
2.4. Politik

3. Entwicklung des chinesischen Automobilsektors
3.1. Historische Entwicklung der Automobilindustrie in China
3.2. Die Einflussnahme der Politik auf die Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie
3.2.1. Entwicklung im Rahmen des 10. Fünfjahresplan (2001-2005)
3.2.2. Der 11. Fünfjahresplan
3.2.3. Ausblick auf den 12. Fünfjahresplan
3.2.4. Politische Bemühungen in Deutschland und USA im Vergleich.
3.2.5. Die (planwirtschaftlich getriebene) Erfolgsgeschichte der Elektroroller in China
3.3. Der chinesische Produzentenmarkt bis heute
3.3.1. Pläne der Automobilhersteller
3.4. Absatz bis heute
3.4.1. Angekündigte Modelle
3.5. Potenziale - Chancen - Risiken
3.6. Zusammenfassung

4. Markteintrittsstrategien
4.1. Markteintrittsformen
4.1.1. Export
4.1.2. Repräsentanz
4.1.3. Joint-Venture
4.1.4. Wholly Foreign Owned Enterprise (WFOE)
4.1.5. Mergers & Acquisition (M&A)
4.2. Standort
4.3. Implikationen für Automobilzulieferer
4.4. Implikationen für Automobilhersteller
4.4.1. Verbrennungsfahrzeuge
4.4.2. Elektromobilität

5. Wettbewerbsstrategie
5.1. Verschiebung der Kernkompetenzen
5.2. Strategien in der Automobilindustrie
5.2.1. Wahl der Analysemethode
5.2.2. Theorie der Wettbewerbsstrategie
5.2.3. Analyse der Wettbewerbskräfte nach Porter
5.2.4. Differenzierung
5.2.5. Kostenführerschaft
5.2.6. Hybrid-Strategie
5.2.7. Zusammenfassung

6. Fazit

7. Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Aufbau der Arbeit

Abbildung 2: Bevölkerungsdichte in China

Abbildung 3: Entwicklung ausländischer Direktinvestitionen

Abbildung 4: Politisches System der Volksrepublik China

Abbildung 5: Maßnahmen zu Erreichung zur Erreichung der Ziele des 11. Fünfjahresplans

Abbildung 6: Electric Vehicle Index

Abbildung 7: Produktion von Elektromotorrollern in China 1998-2005

Abbildung 8: Fahrzeugproduktion in China und Deutschland 2005-2009

Abbildung 9: Regionale Verteilung der Automobilhersteller

Abbildung 10: Zusammenarbeit der Hersteller zur Entwicklung von NEV's

Abbildung 11: Absolut verkaufte Fahrzeuge in USA und China

Abbildung 12: Prognose des Fahrzeugbestandes in China basierend auf Daten aus 2003 - in Millionen

Abbildung 13: Kundenakzeptanz für Elektrofahrzeuge im internationalen Vergleich

Abbildung 14: Absatzprognose von Hybrid- und Elektroautos - Roland Berger .52 Abbildung 15: Prognose über die Zusammensetzung des Fahrzeugparks im

internationalen Vergleich (2020)

Abbildung 16: Entwicklung der Markteintrittsformen

Abbildung 17: Dimensionen der Markteintrittsform

Abbildung 18: Vor- und Nachteile einer Unternehmung mit und ohne Partner

Abbildung 19: Übersicht über Eintrittsformen in den chinesischen

Autoteilezulieferer- und Automobilmarkt

Abbildung 20: Markteintrittsstrategien in der Übersicht

Abbildung 21: Grundlegende Wettbewerbsstrategien

Abbildung 22: Beziehung zwischen Wettbewerbsstrategien, ROI und Marktanteil

Abbildung 23: Typologie hybrider Wettbewerbsstrategien

Abbildung 24: Erweiterte Wettbewerbsmatrix

Abbildung 25: Produktpyramide für Automobilzulieferer in Europa und China .

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Veränderungen der Rahmenbedingungen für den Automobilsektor im Zuge des WTO-Beitritts, Stand 2006

Tabelle 2: Historische Aktivitäten der Automobilhersteller in China

Tabelle 3: Top 10 der Fahrzeugproduktion 2009

Tabelle 4: Absatzstärkste Unternehmen 2009

Tabelle 5: Pläne und Ziele der Automobilproduzenten

Tabelle 6: Wachstum nach Fahrzeugklassen im 1. Quartal2008 und Mai 2009

Tabelle 7: Top 10 der beliebtesten Pkw 2009

Tabelle 8: Angekündigte Fahrzeuge/ Konzeptautos für den chinesischen Markt.

Tabelle 9: Angekündigte Modelle in Deutschland

Tabelle 10: Potenziale - Chancen - Risiken im Überblick

Tabelle 11: Pro und Kontra für eine positive Entwicklung der E-Mobilität in China

Tabelle 12: Zentrale Kompetenzverschiebungen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Die Automobilindustrie steht vor einem Wandel. Während die Heimatmärkte der OEMs der Sättigung entgegenlaufen, boomt der ostasiatische Markt. Die Volks- republik China konnte kürzlich zum weltweit größten Automarkt aufsteigen und verfügt noch über ein wesentlich höheres Potenzial, dem sich keiner der etablierten Automobilhersteller entziehen kann. Doch trotz Liberalisierung des Marktes und Eingliederung in die WTO gibt es für Unternehmen, die in China aktiv werden, noch immer eine Reihe spezifischer Probleme zu meistern.

Auch aus dem chinesischen Inland erhöht sich der Wettbewerbsdruck auf die Automobilindustrie. Mit jahrelanger staatlicher Unterstützung und Lenkung konnten sich inländische Fahrzeughersteller und Zulieferer ausreichend Knowhow erarbeiten, um zu beachtenswerten Konkurrenten aufzusteigen.

Mit dem staatlich getriebenen Sprung zu „ Green-Energy Vehicles “ wollen die Automobilproduzenten den noch vorhandenen Rückstand schnell aufholen und sich zu global agierenden Unternehmen entwickeln.1

Gänzlich andere Ziele verfolgen jedoch westliche Hersteller. Sie suchen einen Weg ihre weltweite Vormachtstellung über die Erschließung neuer Märkte zu sichern, auch über den Paradigmenwechsel zur Elektromobilität hinaus. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen die Hersteller damit umgehen, dass chinesische Produzenten mit der Elektrifizierung des Antriebsstrangs technisch erheblich auf- geschlossen haben. Sie müssen ihren Wettbewerbsvorteil erhalten, der nicht nur für die Sicherung der Heimatmärkte und für die Erschließung neuer Märkte ge- eignet ist, sondern mit dem sie sich auch in immer stärker umkämpften Märkten behaupten können.

In dieser Studienarbeit soll zunächst ein Überblick über die Entwicklung des chinesischen Automobilmarktes bis zum Status quo gegeben und anschließend dessen Marktpotenzial, insbesondere für Elektroautos, abgeschätzt werden. Im letzten Teil werden dann Strategien ausgearbeitet um in den Markt einzutreten und in diesem langfristig zu bestehen.

Zu diesem Zweck werden die notwendigen Informationen im Verlauf dieser Arbeit immer weiter verdichtet (vgl. Abbildung 1).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Aufbau der Arbeit

In Abschnitt 2 wird die Volksrepublik China mit ihren wirtschaftlichen, politischen und rechtlichen Besonderheiten zunächst vorgestellt. Daraufhin wird anhand der historischen Entwicklung des Automobilsektors die hohe Einfluss- nahme der chinesischen Regierung nochmals verdeutlicht. Mit der Betrachtung des Status quo in Abschnitt 3 wird die Darstellung der Ausgangssituation für die folgende Abschätzung der Marktrisiken und -potenziale abgeschlossen.

Nachdem die grundlegende Frage geklärt ist, ob eine Betätigung in China für ausländische Hersteller sinnvoll ist, werden die Strategien des Markteintritts für Automobile mit Verbrennungs- und E-Motor in Abschnitt 4 diskutiert.

In Abschnitt 5 folgt dann die Analyse von möglichen Wettbewerbsstrategien, die ein erfolgreiche Engagement im chinesischen Markt für Elektrofahrzeuge zu- lassen.

Abschnitt 6 gibt eine abschließende Zusammenfassung der zentralen Ergebnisse dieser Studienarbeit.

2. Wirtschaftliche, politische und rechtliche Rahmen- bedingungen

Die im folgenden dargestellten Rahmenbedingungen für Unternehmen in China bilden zum einen den Auslöser für eine überragende wirtschaftliche Entwicklung, sind aber zum anderen auch Ursache für die Vielzahl an Unwägbarkeiten die im chinesischen Markt zu erwarten sind. Zur Meinungsbildung und vor allem für die Abgabe von Prognosen ist es unerlässlich diese Entwicklungen mit in die Überlegungen einzubeziehen.

Mit der folgenden Darstellung soll des weiteren die stark westliche Perspektive dieser Arbeit relativiert und der Leser auf die Besonderheiten des Wirtschaftsumfelds aufmerksam gemacht.

Die Wichtigkeit dieser Rahmenbedingungen werd]en in Abschnitt 3 dieser Arbeit, in der vor allem der starke Zusammenhang zwischen politischen Vorgaben und dem hohen Vertrauen der Bevölkerung in diese, als Grund für die herausragende politische Entwicklung der letzten Jahre, illustriert.

2.1. Geografie, Klima und Bevölkerung

Die Volksrepublik China liegt im Osten Asiens und ist das flächenmäßig drittgrößte Land der Welt. Eingegrenzt wird China seeseitig durch das Bohai-Meer, das Gelbe Meer, das Ostchinesische Meer und das Südchinesische Meer. Auf dem Festland grenzen Nordkorea, die Mongolei, Russland, Kasachstan, Kirgisien, Tadschikistan und Afghanistan an.

Die Volksrepublik unterteilt sich in 26 Gebiete, die der Zentralverwaltung der Regierung unterworfen sind, 5 autonome Gebiete und mit Hongkong und Macao in zwei Sonderverwaltungszonen.

Das topografische Profil des Landes zeigt sich abfallend von West nach Ost. Die große Anzahl an sehr langen Flüssen und Kanälen bilden noch immer die Haupttransportwege der chinesischen Industrie.

Die Bodenschätze decken nahezu alle wichtigen Rohstoffe ab. Besonders wichtig zeigen sich bisher die Vorräte an Kohle (1.000 Mrd. t. Reserve), Eisen, Erdöl und Erdgas. Die großen und gut zugänglichen Reserven an Kohle führen dazu, dass ein Großteil des Energiebedarfs durch Kohlekraftwerke gedeckt wird. Erdöl wird hauptsächlich importiert2, aber im Zuge steigender Rohölpreise auch zunehmend aus eigenen Ressourcen gewonnen.

China stellt mit ca. 1,3 Milliarden Menschen ¼ der Weltbevölkerung. Um den Anstieg der Bevölkerung im Rahmen zu halten wurde Ende der 1990er Jahre die staatliche Geburtenkontrolle eingeführt (one-child policy). Der wirtschaftliche Aufstieg der Volksrepublik führte zu einem signifikanten Anstieg der durch- schnittlichen Lebenserwartung von 40 auf 70 Jahre und einer ausgeprägten Ent- wicklung zur Urbanisierung, wobei mittlerweile 45% der chinesischen Be- völkerung in den Metropolen des Landes leben. Ebenso existiert ein beträchtlicher Anteil an Wanderarbeitern, die je nach Bedarf zwischen den Regionen wechseln (ca. 130 Millionen).3 Die Bevölkerungsdichte variiert demnach zwischen den Ballungsgebieten hin zu den weniger stark entwickelten westlichen Gebieten der Republik zwischen mehr als 750 und 10 Einwohnern pro Quadratkilometer (siehe Abbildung 1). Die hohe Konzentration an Personen in den Ballungszentren führt schon heute zu akuten Umweltbelastungen und wird sich im Zuge einer abseh- baren weiteren Entwicklung des Landes weiter verstärken.

In der Küstenregion wurden 14 Sonderwirtschaftszonen eingerichtet. Die Regionen Dalian, Qinhuangdao, Tianjin, Yantai, Qingdao, Lianyungang, Nantong, Shanghai, Ningbo, Wenzhou, Fuzhou, Guangzhou, Zhanjiang und Beihai sind berechtigt Investoren gegenüber unabhängig Steuerbegünstigungen zu gewähren und bieten kurze Verwaltungswege sowie eine im Vergleich zu anderen Regionen moderne Infrastruktur.4 Der große Erfolg dieses Modells spiegelt sich in der regionalen Verteilung der getätigten Direktinvestitionen wieder, die in den letzten Jahren zu 80% in die Küstenregion flossen (vgl. Abschnitt 2.2).5

In Abhängigkeit von geplanter ökonomischer Entwicklung und wirtschaftlicher Stärke wurden die Städte Chinas kategorisiert. First-Tier Städte (Tier-1) bilden die Spitze, mit der höchsten Bevölkerungszahl und den größten Anstrengungen zur wirtschaftlichen Weiterentwicklung. Der signifikante Anstieg des Pro-Kopf- Einkommens in diesen Städten führt allerdings zu höheren Produktionskosten.6 Als Rückhalt für die weitere ökonomische Entwicklung treten die Second-Tier Städte (Tier-2) in den Vordergrund. Die Produktionskosten in diesen Städten sind noch immer auf niedrigem Niveau und fortwährend werden Maßnahmen zum Ausbau der Infrastruktur unternommen. Die weitere Kategorisierung baut sich analog auf.7

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Bevölkerungsdichte in China

Quelle: (Bieger, 2006) S.10

2.2. Wirtschaft

Nach Zeiten der politischen Instabilität und der Einführung eines an der Sowjet- union angelehnten sozialistischen Systems öffnete sich China unter der Führung von Deng Xiaoping seit Ende der 70er Jahre gegenüber ausländischen Investoren. Seitdem konnte ein Wirtschaftswachstum von jährlich durchschnittlich 7-9% er- reicht werden. In der letzten Dekade lag das Wachstum sogar bei knapp über 9% und überstand selbst die Weltwirtschaftskrise mit starken 8,7%, wenn auch be- gleitet von einer leicht verstärkten Inflation von 1,9% nach 0,6% im Vorjahr.8 Dieses wirtschaftliche Wachstum bringt allerdings auch potenzielle Probleme mit sich, so wird bspw. die „Gefahr von Blasenbildung“9, vor allem im Immobilien- sektor, genannt, ebenso besteht eine hohe Diskrepanz in der Arbeitslosenquote zwischen Land- und Stadtbevölkerung sowie dem maroden Bankensystem10 das dringender Restrukturierung bedarf.

Prognosen deuten darauf hin, dass China 2020 die USA als größte Volkswirt- schaft ablösen kann, jedoch liegt dies vor allem an der wesentlich höheren Ein- wohnerzahl. Gemessen am Pro-Kopf Einkommen nimmt China nur eine mittlere Position ein.11

Bedingt durch das starke Wirtschaftswachstum der letzten Jahre ist eine Um- strukturierung der Wirtschaftssektoren zu erkennen. Zwischen den Jahren 2000 und 2008 sanken die Anteile der Landwirtschaft am BIP von 15 auf 11%. Der Industriesektor zeigte sich mit ca. 49% Anteil genauso stabil wie der Dienst- leistungssektor bei ca. 40%. Die stärkste Veränderung fand im Bereich der Ex- und Importe statt. Angefangen bei ca. 20% Anteil konnte der Exportsektor zwischenzeitlich auf 40% ansteigen und fiel bis 2008 auf nur 37% ab. Ein tendenziell ähnliches Bild zeigt sich bei den Importen mit einem Anstieg von 21% auf 28% bei einem zwischenzeitlich höheren Anteil von über 30%.12

Das Wirtschaftssystem kann zum Status quo in weiten Teilen mit einer sozialistischen Marktwirtschaft verglichen werden, die je nach Wirtschaftszweig mehr oder weniger stark staatlichem Einfluss untersteht und von der Regierung strategisch ausgewählt wird, um die technologische Entwicklung voranzutreiben. Die zentralen Pfeiler der chinesischen Modernisierungspolitik sind die schrittweise Öffnung des Finanzmarktes für private Unternehmen und die Anziehung von ausländischen Direktinvestitionen.

2.2.1. Außenwirtschaftliche Entwicklung

2009 konnte China erstmals Deutschland als stärkste Exportnation der Welt mit einem Warenexport von 1.200 Milliarden US-Dollar ablösen. Als zweitgrößter Importeur von Waren nimmt China eine weitere Spitzenposition hinter den USA ein.13

Wie im vorigen Abschnitt herausgestellt tragen hohe ausländische Direktinvestitionen einen wesentlichen Anteil zu dieser Entwicklung bei (siehe Abbildung 3), die, staatlich koordiniert, vor allem in wirtschaftlich wichtige Industriezweige gehen. Durch das so erlangte Kapital wird die Entwicklung des Privatsektors gestützt um damit neue Arbeitsplätze zu schaffen, was besonders wichtig ist, da durch die Vielzahl an Schließungen von ineffizienten Staatsbetrieben die Arbeitslosenquote sehr hoch ist.

Mit dem Beitritt zur World Trade Organization (WTO) im Jahr 2001 wurde ein weiteres Signal gesetzt um die Integration in die Weltwirtschaft voranzutreiben und ein freundliches Klima für ausländische Investoren zu schaffen. Die ein- gegangen Verpflichtungen sollen die Rahmenbedingungen für inländische und ausländische Unternehmungen an internationale Standards anpassen und damit eine Gleichstellung bewirken.

Die Ungleichgewichte, die das als „ Hyper-Growth “ bezeichnete Wirtschaftswachstum nach sich zog, sollen in Zukunft durch eine Politik der Stabilisierung bekämpft werden - dem sog. „ Balanced growth “.14

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Entwicklung ausländischer Direktinvestitionen

Quelle: (Holtbrügge & Puck, 2008)) S.22

2.3. Recht

Das chinesische Recht dient primär zur Durchsetzung politischer Interessen und nicht, wie im Westen üblich, als Grundlage der Politik. Es existiert keine Ge- waltenteilung, allerdings ist im Zuge der Liberalisierung des chinesischen Marktes ein Verrechtlichungsprozess, letztlich auch durch den Beitritt zur WTO, im Gange.

Die Verfassung wurde in der jüngsten Vergangenheit mehrfach geändert und ent- hält Regelungen zu „Allgemeinen Grundsätzen“, „Grundrechten und Grund- pflichten der Bürger“, dem „Staatsaufbau“ und der „Staatsflagge, dem Staats- wappen und der Hauptstadt“. Seit 2004 ist auch der Schutz der Menschenwürde und die Unantastbarkeit des privaten Eigentums Bestandteil dieses Regelwerks, wobei allerdings darauf hingewiesen sei, dass sich die chinesische Auffassung der Menschenrechte deutlich von der westlichen Sichtweise unterscheidet.

Im Deutsch-Chinesischen Rechtsdialog wurde die Situation wie folgt zusammen- gefasst: „Positive Entwicklungen sind zu erkennen in ersten institutionellen Reformen, die u.a. die Partizipationsmöglichkeiten der Bevölkerung erweitern, systemische Verbindlichkeiten erhöhen und die Entstehung zivil- gesellschaftlicher Vorformen langsam erlauben. Die größten Belastungen gehen derzeit von der verbreiteten Korruption und dem Sonderstatus der politischen Funktionäre (Handlungsspielräume und Partikularinteressen) aus.“15

2.3.1. Legislative

Das chinesische Rechtssystem unterscheidet grundsätzlich zwischen Gesetzen, Änderungen der Verfassung, Erlassen und Verordnungen, lokalen Erlassen und Verordnungen, Verfügungen und lokalen Verfügungen. Die generelle Hierarchie folgt der Reihenfolge der Aufzählung. Bei Konflikten auf einer Rechtsebene gilt immer der Vorrang des speziellen vor dem allgemeinen Recht.

Oberstes Organ ist der Nationale Volkskongress, dessen Zuständigkeiten den Erlass von Gesetzen und Änderungen der Verfassung umfassen. Für Erlasse und Verordnungen ist das oberste exekutive Organ, der Staatsrat, verantwortlich. Lokale Erlasse und Verordnungen werden von den jeweiligen Volkskongressen beschlossen und sind auch nur in dieser Region gültig. Verschiedene Ministerien und Kommissionen als untergeordnete Abteilungen des Staatsrates sind für landesweite Verfügungen zuständig, wohingegen die lokalen Verfügungen von den Lokalregierungen erlassen werden (vgl. Abbildung 4).

Das reine Vorhandensein dieses politischen Systems in China garantiert allerdings noch keine umfassende Rechtssicherheit wie im Westen gewohnt. Wie eingangs dieses Absatzes erwähnt, dient das Rechtssystem der Umsetzung von Politik. Die vorhandenen Gesetze und Regelungen bieten eine von der Gerichtsbarkeit zu interpretierende Grundlage und keine allgemeingültige Rechtsnorm. Rechtsstreite mit stattlichen Organen sind aufgrund der wenig ausgebauten Verwaltungs- gerichtsbarkeit im Allgemeinen aussichtslos. Weiterhin wiegt der „Gesichts- verlust“ der nach chinesischer Auffassung mit der Nutzung von Rechtsmitteln einhergeht sehr stark und kann eine erfolgreiche Partnerschaft im Reich der Mitte durchaus zum Bruch bringen. Aus diesem Umstand wird von den meisten Unter- nehmen die private Einigung dem Rechtsstreit vorgezogen.16

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Politisches System der Volksrepublik China

Quelle: (Erich Schmidt Verlag 2010)

2.3.2. Anpassungsprozess infolge des WTO-Beitritts

Mit dem Beitritt zur WTO akzeptierte China drei zentrale Abkommen: GATT - Abkommen über den Handel mit Industriegütern und landwirtschaftlichen Produkten, GATS - Abkommen über den Dienstleistungshandel und TRIPS - Abkommen über handelsbezogene Rechte des geistigen Eigentums.

Darüber hinaus verpflichtet sich jedes Mitglied der WTO zur Integration von Mindeststandards in das nationale Rechtssystem. Zölle und weitere Markteintrittsbarrieren sollen schrittweise abgebaut und eine Gleichberechtigung von Inländern und Ausländern eingeführt werden.

Eine Zusammenfassung der Maßnahmen auf dem Automobilsektor kann Tabelle 1 entnommen werden. Die Regelungen zeigen eine deutliche Abnahme der Außenhandelshemmnisse und sind aufgrund der „zentral-politischen“ Struktur in der VR-China recht problemlos umzusetzen.

Die Umsetzung der im TRIPS-Abkommen definierten Mindeststandard zeigt sich vor allem aufgrund des dargestellten defizitären Rechtssystems schon wesentlich schwieriger. Die Probleme liegen „bei der Ausübung und dem Wirkungsbereich der Rechte“. Die Mindeststandards werden „in den Bereichen Urheberrechte und verwandte Rechte, Handelsmarken, geografische Angaben sowie Patente“ nicht erfüllt.17 Zentrale Gründe für diese Defizite sind das mangelnde Bewusstsein für Urheberrechte in der Bevölkerung, zu geringe Grenzwerte im chinesischen Straf- verfahren und die oftmals zu geringen Sanktionen, verursacht durch die Be- arbeitung der Rechtsverstöße auf Verwaltungsebene. Letztlich bleibt noch die schon im vorigen Abschnitt angesprochene mangelnde Fairness in den Gerichts- verfahren.

Ebenso wie große Mängel in diesem Bereich bestehen, ist eine positive Entwicklung aber absehbar. Zum einen findet eine Welle der technischen Weiterentwicklung statt, die einen Bedarf an Schutz geistigen Eigentums in der Bevölkerung nach sich zieht und zum anderen ist die Regierung weiterhin stark daran interessiert einen attraktiven Markt für ausländische Investoren zu bieten und wird in dieser Richtung weitere Schritte unternehmen.18

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Veränderungen der Rahmenbedingungen für den Automobilsektor im Zuge des WTO-Beitritts, Stand 2006

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung nach (Bieger, 2006) S. 18 nach Wieder, M./Marz, L. (2004): Zehn Jahre Zeit zu handeln. Chinas Motorisierung zwischen Klima-Kollaps und automobilem Quantensprung. In: WZB-Mitteilungen, Heft 104 und (Ebel, 2003) S. 150.

2.4. Politik

Unter Mao Zedong entwickelte sich die Volksrepublik China zu einem sozialistischen, an der Sowjetunion angelehnten, Staat mit planwirtschaftlichem System und der Kommunistischen Partei (KPCh) an der Spitze. Unter der Führung Deng Xiaoping wurde 1978 die Liberalisierung des Wirtschaftssystems eingeleitet. Die Entwicklung zu einem marktwirtschaftlichen System ist bis heute im vollen Gange und zieht ebenso tiefgreifende politische Veränderungen mit sich.19

In der aktuellen politischen Struktur besteht eine enge Verwebung auf allen Organisationsebenen zwischen den Staatsorganen und der KPCh, bezeichnet als „Party State“20. Oppositionelle Parteien werden neben der KPCh nicht geduldet, aufkeimende Gegenbewegungen deutlich unterdrückt.

Die „offizielle Organisationsstruktur“ der Volksrepublik gliedert sich in den Nationalen Volkskongress, der ständig durch einen Ausschuss vertreten wird, den Staatsrat als zentrales Verwaltungsorgan und den Staatspräsidenten. Diese Staats- organe dienen aber, wie schon angedeutet, nur als „Erfüllungsgehilfen der KPCh“21.

Laut (Heberer, 2006) ist China jedoch auf dem Weg zu einer offeneren Gesell- schaft mit zunehmender Partizipation, größerer rechtlicher Sicherheit und individueller Autonomie - weg von einem totalitären System. Die bedeutendste politische Reform folgte aus der Abkehr von einem System aus reinen Staats- betrieben hin zu einem privatwirtschaftlichen System. Diese Modernisierung „von unten“22 ging mit einem Machtverlust des Staates, bzw. mit einer gesellschaft- lichen Liberalisierung einher. Weiterhin nimmt der Staat jedoch großen Einfluss, z. B. durch die Vorgabe von „Fünfjahres-Plänen“ (siehe Kapitel 3) zur wirtschaftlichen Entwicklung und der damit verknüpften staatlichen Lenkung von Investitionen in auserlesene Industriezweige. Trotz allem ist ein Wandel erkennbar, die KPCh muss sich neu definieren. Erste Schritte wurden bereits getan, so wird das Rechtssystem fortwährend reformiert und auch allgemeine Wahlen auf Dorfund Wohnviertelebene eingeführt.

Zusammenfassend handelt es sich um ein politisches System in der Modernisierung, dass die Alleinherrschung einer Partei weiter aufrecht erhalten will, aber auch pragmatisch handelt, um verschiedene Entwicklungen voranzu- treiben.23

Nachdem im 2. Abschnitt dieser Studienarbeit die grundlegenden Bestimmungsfaktoren für eine wirtschaftliche Tätigkeit in China dargestellt wurden, wird im nächsten Abschnitt nun näher auf den Automobilsektor eingegangen.

3. Entwicklung des chinesischen Automobilsektors

Im folgenden Abschnitt der Studienarbeit wird der Leser parallel durch die Entwicklung des chinesischen Automobilsektors und die Entwicklung der politischen Rahmenbedingungen für die Automobilindustrie geführt.

Ziel dieses Abschnitts ist es, die zunehmende Maßnahmenkonzentration in diesem Industriebereich und die daraus resultierende ausgeprägte Reaktion der Industrie zu verdeutlichen und abschließend eine Prognose über Entwicklungstendenzen abzugeben.

Insgesamt wird in diesem Abschnitt der sehr hohe Stellenwert der Politik deutlich werden, aus dem Chancen (Abschnitt 3.2.2+3.2.3) aber auch Risiken (Abschnitt 3.2.4) resultieren.

Die Abschnitte 3.3 und 3.4 geben einen Überblick über die derzeitige Situation im Automobilmarkt.

Nachdem nun im Laufe der Arbeit die zentralen Einflussfaktoren auf die Auto- mobilindustrie herausgearbeitet wurden, werden auf Basis dieser Erkenntnisse und dem zuvor dargestellten Status quo, Prognosen für die weitere Entwicklung des Marktes abgeleitet und die Chancen für Automobilunternehmen herausgestellt.

3.1. Historische Entwicklung der Automobilindustrie in China

Die Geschichte der chinesischen Automobilindustrie blickt auf eine Entwicklung seit 1953 zurück. Seit dieser Zeit wurde, hauptsächlich aus militärstrategischen Gesichtspunkten, die technische Entwicklung durch Staatsbetriebe voran- getrieben. Die entstandenen Produktionsstätten deckten die gesamte Wert- schöpfungskette der Automobilproduktion ab. Bis zum Jahre 1980 entwickelte sich eine Industrie von 56 Autoherstellern, die allerdings alles stark regional ge- bunden waren24. Das Hauptaugenmerk der Produktion lag auf Nutzfahrzeugen in der Klasse von 4-5 Tonnen, Pkw stellten nur eine Randerscheinung dar.25

Im Zuge des Amtsantritts Deng Xiaopings und der damit vorsichtig initiierten Liberalisierung des Marktes, sowie der Zulassung von Dienstwagen für Regierungsmitglieder niedrigeren Ranges stieg die Bedeutung des Pkws deutlich an. Zunächst konnte die inländische enorm steigende Nachfrage nach Pkw nicht mehr gedeckt werden. Es wurden, trotz eines Importzollsatzes von 260 Prozent, 20-mal mehr Fahrzeuge importiert als inländisch produziert.

Im Rahmen dieser explosionsartigen Entwicklung beschloss die chinesische Regierung den Automobilsektor für ausländische Unternehmen zu öffnen, solange der Markteintritt in Kooperation mit einem chinesischen Partner erfolgte. Aufgrund der Vielzahl an kleinen, regionalen Automobilherstellern, die alle um ausländische Investitionen konkurrierten, entstand zunächst ein zerklüfteter Markt.

Als erstes großes Unternehmen kooperierte Volkswagen mit dem chinesischen Hersteller Shanghai Automotive Industry Co. (SAIC) und gründete die Shanghai Volkswagen Automotive Co. Ltd. Für eine lange Zeit sollte dieses das Einzige mit signifikantem Marktanteil in China bleiben. Durch die hohen Importzölle war der Markt für andere Unternehmen nur wenig interessant, ebenso wurde das Risiko in China zu produzieren gescheut, was der Unternehmensgruppe mit Vokswagenbeteiligung eine quasi Monopolstellung verschaffte.26

Mit zunehmender Liberalisierung und dem Erfolg VWs in China rückten dann auch weitere Automobilhersteller nach. Tabelle 2 gibt einen Überblick über die Aktivitäten der Automobilhersteller in China seit 1984. Besonderes Augenmerk ist dabei auf die Jahre 2001-2003 zu legen in denen eine Häufung von Marktein- tritten stattfand. Gleichzeitig ist auch die Produktion seit 2001 um ein Vielfaches angestiegen. Der Markt ist auf Nachfrageseite durch viele Erstkäufer geprägt und auf Produktionsseite noch immer durch signifikante Qualitätsmängel gegenüber westlichen Fahrzeugen.

Im weiteren Verlauf der Arbeit werden zunächst die politischen Rahmenbedingungen für die Automobilindustrie näher beleuchtet und dann auf die parallele Entwicklung dieses Industriezweigs eingegangen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2: Historische Aktivitäten der Automobilhersteller in China

Quelle: (Bieger, 2006) S. 35

3.2. Die Einflussnahme der Politik auf die Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie

Im Wesentlichen bestehen zwei Arten politischer Einflussnahme auf die Ent- wicklung der Industrie in China. Konform mit einem liberalen Markt werden Zielvorgaben gepaart mit gezielten Subventionen im 5 Jahres Rhythmus, den so- genannten Fünfjahresplänen, vorgegeben. Trotz aller Liberalisierung des Marktes werden noch immer Gesetze mit zentral planerischem Charakter erlassen. In diesem Abschnitt der Arbeit wird der große Einfluss dieses Instruments anhand einer kurzen Darstellung der Entwicklung der Elektroroller in China dargestellt. Darüber hinaus werden die staatlichen Aktivitäten zur Umsetzung der vor- gegebenen Entwicklungsmeilensteine im Rahmen der Fünfjahrespläne illustriert.

3.2.1. Entwicklung im Rahmen des 10. Fünfjahresplan (2001-2005)

Der zehnte Fünfjahresplan wurde ebenso wie der Neunte mit dem Ziel der Umsetzung des Liberalisierungs- und Fortschrittsgedanken nach Deng-Xiaoping verfasst.27 Die wichtigsten Ziele des 10. Fünfjahresplanes waren:

1. Beibehaltung eines hohen inländischen Wirtschaftswachstums
2. Beschleunigung der landwirtschaftlichen Entwicklung und Steigerung des Einkommensniveaus in diesem Bereich
3. Effizienzsteigerung der Industrie (Struktur)
4. Ausbau der Verkehrsinfrastruktur
5. Förderung von Wissenschaft, Forschung, Bildung und Ausbildung
6. Harmonisierung der wirtschaftlichen Entwicklung der chinesischen Regionen
7. Unterstützung und Weiterentwicklung verschiedener Schlüsselindustrien (darunter die Automobilindustrie)

Die Automobilindustrie wird als eine der wichtigsten Industrien angesehen, da zum einen Individualmobilität eines der zentralen Unterschiede zu westlichen Industrienationen darstellt und damit Ausdruck von Technologie und Reichtum ist, zum anderen aber auch den Aufbau weiterer Industriezweige wie Service+Wartung, Automobilzuliefererindustrie (z. B. Stahl, Gummi, Erdöl…) und den Bausektor (Ausbau der Verkehrsinfrastruktur) unterstützt.

Ziel war es, mit Hilfe ausländischer Investoren und Kooperationen, technologische Rückstände aufzuholen. Die chinesische Automobil- und Zuliefererindustrie sollte unabhängig und eigenständig werden. Darüber hinaus wurden im Rahmen des „863 Program“28 die Forschungs- & Entwicklungsausgaben im Automobilbereich um mehr als den Faktor 8 angehoben.

Die Automobilindustrie war zum Inkrafttreten des Plans stark zersplittert, technologisch weit zurückliegend und großteils planwirtschaftlich gelenkt. Als zentrale Probleme wurden zu Beginn des 21. Jahrhunderts ausgemacht:

1. Inländische Handelsbarrieren
2. Viele ineffiziente kleine Unternehmen
3. Unzulänglichkeit industrieller technischer Standards
4. Das Fehlen moderner Fahrzeugtechnologien infolge von zu geringen Forschungs- und Entwicklungsausgaben

Zur Bewältigung dieser Probleme sollte eine „Doppelstrategie“ gefahren werden. Zum einen sollte die inländische Automobilindustrie konzentriert werden, d.h. bis 2005 Erlangung eines Marktanteils von 70% durch zwei oder drei inländische Unternehmen und zum anderen internationale Automobilkonzerne zum Vorantreiben des technischen Fortschritts eingebunden werden. Darüber hinaus ist das Ziel die Steigerung der inländischen Nachfrage durch Einführung von Konsumentenkrediten, sinkende Steuern, Ausbau von Verkehrsmanagementsystemen in den Innenstädten und den Bau von Park- bzw. Stellplätzen, sowie der Aufbau von Marketing- und Sourcing-Netzwerken29.30

Die Zuliefererindustrie war zur Schaffung des 10. Fünfjahresplans ähnlich zerklüftet aufgebaut wie die Automobilindustrie. Die Probleme lagen also auch hier maßgeblich in der geringen Effizienz vieler kleiner regionaler Unternehmen. Darüber hinaus gab es einen Mangel an Standardisierung zwischen Autoteilen und einen großen Markt für kopierte Autoteile. Die Ziele lagen in Anbetracht dessen auf der Modernisierung der Industriestruktur, der Erhöhung der Qualität und der Verbesserung von Organisation und Logistik.

Um regionale Unterschiede auszugleichen und das Elektrizitätsnetz zu stabilisieren lag der Fokus darüber hinaus auf dem Ausbau des Verkehrssektors.31 Maßnahmen sollten in allen Verkehrsbereichen ergriffen werden. Das Eisenbahn- netz wurde ständig erweitert, die Binnen- und Küstenschifffahrt durch einen er- höhten Eisenbahntransport entlastet, der Flugverkehr modernisiert und der Straßenverkehr zwischen Ballungszentren signifikant verbessert werden (Bau von Autobahnen, Ausbau der wichtigsten Nationalstraßen, Asphaltierung von mehr als 25.000 km Land- und Kreisstraßen und Einführung von intelligenten Verkehrssystemen).32

Um die Konsequenz in der Umsetzung der aufgeführten Vorhaben deutlich zu machen, wird im Folgenden in einer kurzen Zusammenfassung der wichtigsten Fakten die Entwicklung der Automobilindustrie zum Ende des 10. Fünfjahres- plans dargestellt.

Als großer Erfolg ist die Durchsetzung der Ziele im Produzentenmarkt zu sehen. Aus einer sehr stark fragmentierten Struktur haben sich einige wenige Unter- nehmen herausgebildet, die zusammen mit ihren Joint-Venture Partnern, den chinesischen Automobilmarkt dominierten. Zu diesen Unternehmen zählten SAIC, FAW und Dongfeng Motor Corporation. Diese haben es geschafft mit einer Vielzahl ausländischer Produzenten neue Partnerschaften einzugehen und ihr Produktionsvolumen in allen bearbeiteten Segmenten mehr als zu verdoppeln. Erstmals konnten die Hersteller unabhängig von ihren Joint-Venture Partnern unter eigener Marke signifikant in das Mittel- und Kleinwagensegment vor- dringen. Eine Stärkung des Wettbewerbs in der Autoindustrie war deutlich an einer negativen Preisentwicklung und einer Verdreifachung der angebotenen Pkw- Modelle zu erkennen.

Ab 2003 begannen vor allem diese Hersteller mit einer Restrukturierung der Organisationsstruktur der Unternehmen. Mit staatlicher Unterstützung wurde eine verstärkte Dienstleistungsorientierung durchgesetzt und im Bereich des Marketings erste Kundenbefragungen durchgeführt. Als weiterer Meilenstein sei noch die Gründung der ersten Auto-Kredit-Firma in Kooperation von GMAC und SAIC genannt.

Die Orientierung der Automobilindustrie in die westlichen Ballungszentren konnte in der kurzen Zeit des 10. Fünfjahresplans nicht beeinflusst werden, allerdings wird die Angleichung der Provinzen weiterhin wichtiger Bestandteil politischer Pläne sein.

Auf Nachfrageseite ist alles in allem ein positiver Trend zu erkennen. Waren zum Ende des 20. Jahrhunderts nur wenige privilegierte Beamte in der Lage sich ein Automobil zu leisten, drängten bis 2005 mehr und mehr Käufer aus der Mittelschicht in den Markt, was wiederum eine deutliche Erhöhung der Absätze im Mittel- und Kleinwagensegment nach sich zog.

Es sind viele Parallelen in der politischen Zielsetzung und der darauf folgenden Entwicklung zu erkennen. Konnten auch nicht alle Ziele endgültig umgesetzt werden, sind doch die als zentral angepriesenen mehr als erfüllt worden. Der starke Aufwärtstrend bis zum betrachteten Zeitpunkt 2005 zeigt deutlich die noch immer starke Einflussnahme der chinesischen Zentralregierung durch das Setzen von Rahmenbedingungen für einen mehr und mehr vom Wettbewerb geprägten Markt geht.

3.2.2. Der 11. Fünfjahresplan

Mit Einführung des 11. Fünfjahresplans (2005-2010) setzte die chinesische Regierung einen entscheidenden Einschnitt in die Entwicklungspolitik. Stand bis 2005 noch die ökonomische Entwicklung im Vordergrund rückt jetzt die Ent- wicklung zu einer „ harmonious socialist society “ an deren Stelle. Eine Abkehr von einer Wirtschafts- und Technik geprägten Entwicklung fand damit jedoch nicht statt. Technische Weiterentwicklung wurde als Instrument zur Erfüllung des neuen Zieles ausgemacht, dabei lag ein besonderer Fokus auf einer stetigen und nachhaltigen Entwicklung des Wirtschaftssektors.33 Dieses Konzept impliziert die Abkehr vom Verständnis des Wirtschaftswachstums als einzigen Faktor für die Entwicklung der Volksrepublik hin zu einem nachhaltigen34 wirtschaftlichen Wachstum. Zum ersten Mal seit der politischen Führung Deng Xiaoping‘ wird von dessen Theorem35 abgewichen und „Allgemeiner Wohlstand“ rückt an dessen Stelle als Wachstumsziel.36 Zentrale Ziele, die im Rahmen dieser Arbeit wichtig sind:

1. Erreichen eines durchschnittlichen jährlichen BIP von 7,5%
2. Der Anteil der Forschungs- und Entwicklungsausgaben soll auf jährlich 2% des gesamten BIP erhöht werden
3. Die Urbanisierung soll bis auf 47% vorangetrieben werden
4. Der Energieverbrauch pro BIP-Einheit soll um 20% bis 2010 gesenkt werden
5. Der CO2-Ausstoß soll um 10% gesenkt werden
6. Das durchschnittliche Netto-Einkommen soll um 5% ansteigen37

Zur Umsetzung der konkreten Ziele des 11. Fünfjahresplans kamen erschwerend die Auswirkungen der weltweiten Finanz- und Immobilienkrise hinzu. Anstatt aber von den angestrebten Zielen abzuweichen, stellte die chinesische Regierung ein umfangreiches Maßnahmenprogramm auf (vgl. Abbildung 5). Die Weltwirt- schaftskrise konnte so mit einem konstanten Wachstum überwunden werden und die Konsequenz, mit der in China Ziele durchgesetzt werden, wurde einmal mehr deutlich. Besonders zugute kamen die Subventionen der Automobilindustrie. Als einer der wenigen Märkte der Welt war hier ein positiver Trend zu erkennen (Näheres dazu im Abschnitt 3.3).

Mit Einsetzen des 11. Fünfjahresplans wurde die Entwicklungsstrategie der Automobilindustrie neu definiert. Mit Blick auf die immer größer werdende Ab- hängigkeit von importiertem Öl, einer ansteigenden regionalen Smog- und CO2- Belastung, sowie der Erkenntnis eines noch immer großen technologischen Rück- standes in der Entwicklung fossiler Antriebe, wurden klein-motorige und zuletzt verstärkt Elektroautos selektiert den Entwicklungsschritt zum High End Ver- brennungsmotor auszulassen und zur nächsten automobilen Generation durchzu- starten - die Abkehr von einer aufholenden zur überholenden Entwicklung durch eine sog. „ leap-frog-Strategie “.38 Die Förderung wird sowohl im 11. Fünfjahres- plan festgesetzt, als auch in diversen Sonderplänen. Mit einer vorsichtigen Grund- lagenentwicklung von alternativen Antrieben wurde schon 1999 begonnen. Beijing, Xi’an, Shenyang, Shanghai und Guangzhou fielen in diesem Jahr in die Top-10 Liste der Städte mit der weltweit schlechtesten Luftqualität. Um gegenzu- steuern, wurden zunächst die Entwicklung von CNG und LPG39 Automobilen initiiert, die Bemühungen können allerdings mit einem Investment von 100 Millionen RMB (ca. 11,3 Millionen Euro - Stand 15.05.2010) als Randerscheinung angesehen werden.

Wie schon im vorigen Abschnitt der Arbeit angedeutet kam im Rahmen des 10. Fünfjahresplans dem „863 Program“ eine besondere Bedeutung zu. Die Ausgaben zur Forschung und Entwicklung in den Bereichen der Brennstoffzellen-, Hybridund Batterieantriebe wurden auf 880 Millionen RMB angehoben (ca. 100 Millionen Euro; Stand 15.05.2010). Die Schlüsseltechnologien, die in diesem Rahmen entwickelt wurden, waren die Batterietechnik, der Elektromotor und das Powertrain-System. Bis 2006 war die EV und HEV Technik bis zum Aufbau von ersten Demonstrationsflotten fortgeschritten.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Maßnahmen zu Erreichung zur Erreichung der Ziele des 11. Fünfjahresplans

Quelle: (Synergistics, 2009)

In der weiteren Entwicklung wurden Förderprogramme mit höherer Frequenz ein- geführt und die Ausgaben nochmals signifikant gesteigert. 2006 wurde eine Förderung von 1,1 Milliarden RMB (ca. 120 Millionen Euro Stand; 15.05.2010) im Rahmen des „ Energy Saving and New Energy Vehicle Key Project “ 40 getätigt. Hohe Priorität genossen in diesem Projekt vor allem HEV und EV.41 Erste Über-

legungen zum Aufbau eines Systems von Ladestationen wurden unternommen und in Zusammenarbeit von Universitäten und Herstellern Prototypen reiner Batteriefahrzeuge entwickelt. Darüber hinaus (mehr oder weniger unabhängig von politischer Förderung) rückten auch rein private Unternehmen in der Entwicklung von EV weiter vor. Im Bereich der Hybridautos kündigte jeder inländische Hersteller mindestens ein Fahrzeug für die nähere Zukunft an.

Mit Einsetzen der globalen Finanzkrise stemmte China ein 588 Milliarden US- Dollar schweres Förderprogramm, wobei 10 Milliarden zur Unterstützung der Automobilindustrie vorgesehen waren42. Von besonderer Bedeutung waren in diesem Sinne der nochmals verstärkte Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, die Senkung von Steuern und Erhöhung von Subvention auf „ Clean-Energy- Vehicles “ . Im März 2009 wurde in diesem Zusammenhang der „ Automotive Readjustment and Revitalization Plan “ mit den folgenden Kerninhalten veröffent- licht:

1. Bis 2011 soll ein konstantes Wachstum von 10% erreicht werden
2. Erhöhung der Werbeausgaben im Bereich von „ Clean-Energy Vehicles “
3. Finanzielle Unterstützung der lokalen Automobilhersteller um die eigene Marke auszubauen und sich einen weltweiten Namen zu erarbeiten
4. Verbesserung des Kredit-Systems für Autokäufe
5. Käufersubventionen wenn das alte Auto durch ein neues energiesparendes ersetzt wird (ähnlich der Abwrackprämie)
6. Unterstützung bei „Mergers and Acquisition“ - Aktivitäten der chinesischen Automobilhersteller
7. Abschaffen einer Vielzahl von Gesetzen die Autokäufe einschränkten
8. Senken der Umsatzsteuer auf Automobile mit Motoren < 1.6 Liter von 10 auf 5%43
9. Konzentration der Autoindustrie von ehemals 14 großen Automobil- herstellern auf 10 bis 2011 die dann über mind. 90% Marktanteil verfügen und ebenso viel zur gesamten Automobilproduktion des Landes beitragen
10. Unabhängige inländische Hersteller (ohne staatliche Beteiligung) sollen mind. 40% Marktanteil erreichen
11. In einem ersten Pilotprojekt werden „Elektro-Taxi“-Käufe subventioniert um die Nachfrage nach EV zu erhöhen44

Als neuster Entwicklungsplan wird der schon seit Beginn 2009 angekündigte „ Green Auto Plan “ nach einigen Revisionen in naher Zukunft in Kraft treten.45 Für reine Elektroautos, die von lokalen Herstellern oder deren Joint-Venture Partnern produziert wurden, sieht dieser Käufersubventionen in Höhe von 50- 60.000 RMB (ca. 6500 €; Stand 15.05.2010) pro Auto vor. Die Entwicklung von Hybrid-Fahrzeugen wird im Rahmen dieses Plans wieder ein wenig geschwächt und zu rein elektrischen Automobilen umgeschwenkt.46 Der „ Green Auto Plan “ soll den endgültigen Anschluss der Automobilindustrie an westliche Industrienationen schaffen, gleichzeitig die Öl-Import-Abhängigkeit signifikant reduzieren und einen Großteil der Umweltprobleme beheben.47

Weitere 23 Millionen RMB (ca. 2,6 Millionen Euro) werden darüber hinaus in den Aufbau von Ladestationen in den größten Städten der Volksrepublik in- vestiert. Der größte Teil des Investments fließt nach Shenzhen, der Automobil- metropole die gleich mehrere Hersteller von Elektroautos, darunter BYD - der erfolgreiche chinesische ehemalige Batteriehersteller, der einen ersten in Serie gefertigten Plug-in-Hybriden in jüngster Vergangenheit auf die Straße bringen konnte, beheimatet48.49

Die aufgeführten Maßnahmen stellen einen Ausblick dar, der gesamte „ Green Auto Plan “ ist zum aktuellen Zeitpunkt allerdings noch nicht veröffentlicht und es könnten weitere Folgen.

[...]


1 Vgl. (cars21.com, 2010a).

2 Ca. 6% der weltweiten Importe gehen nach China. Vgl. (Botschaft der Volksrepublik China in der Bundesrepublik Deutschland, 2010)

3 Vgl. (Holtbrügge & Puck, 2008) S.1-9.

4 Es besteht aber trotz allem ein riesiger Ausbaubedarf. Aktuell sind die Straßen derart überlastet, dass der tägliche Arbeitsweg bis zu 5 Stunden in Anspruch nimmt (vgl. (Erling, 2010).

5 Vgl. (Holtbrügge & Puck, 2008) S.26.

6 Vgl. (International Monetary Fund, 2010).

7 Vgl. (Desmond Wang, 2010).

8 Vgl. (Sueddeutsche.de, 2010).

9 Zitat (2010a).

10 Vgl. (Bieger, 2006) S.14.

11 Vgl. (International Monetary Fund, 2009).

12 Vgl. (The World Bank Group, 2010)

13 Vgl. (WTO, 2009).

14 Vgl. (Canzler & Schmidt, 2008) S. 237

15 Zitat nach (Abteilungsleiter Ostasien und Indien, 2009) Folie 6/11.

16 Vgl. (Holtbrügge & Puck, 2008) S.16.

17 Zitat (Ring, 2008) S.62.

18 So ist bspw. am 1. Oktober 2009 die 3. Novelle des chinesischen Patengesetzes zur Annäherung an internationale Standards in Kraft getreten, mit der jede Erfindung, unabhängig von einer An- meldung, der SIPO (chinesische Patentbehörde) vorgelegt werden muss (Vgl. (Schaaf, 2009)).

19 Local Content Vorschriften schreiben den Anteil der Wertschöpfung eines Produktes im Inland vor.

20 Vgl. (Heberer, 2006) S. 59.

21 Zitat (Heilmann, 2000)

22 Durch Förderung betrieblicher Selbstständigkeit aus der Bevölkerung heraus und nicht durch Abtretung staatlicher Betriebe an Angehörige der Nomenklatura

23 Vgl. (Heberer, 2006) S.60-63.

24 Zeitweise waren bis zu 200 Hersteller im Markt von denen aufgrund von zu geringem technischen Verständnis oder zu geringen Mengen viele nicht überlebten. (Vgl. (Ebel, 2003)

25 1982 wurden 4030 Pkw produziert, wohingegen die Lkw-Produktion um das 30-fache höher lag.

26 DaimlerChrysler war in der „Jeep-Klasse“ tätig, bot damit keine direkte Konkurrenz und Peugeot war nur mäßig erfolgreich.

27 Nach Dong-Xiaoping sollte bis Mitte des 21. Jahrhunderts Chinas Entwicklung soweit vorangeschritten sein, dass ein durchschnittliches Pro-Kopf-Einkommen eines mittelmäßig entwickelten Landes erreicht wurde und China an der Spitze der Wirtschaftsmächte der Welt steht.

28 „National High-tech R&D Program“, vgl. (gov.cn, 2010) und (Synergistics, 2009)

29 Netzwerk zur Organisation der (globalen) strategischen Beschaffung.

30 Vgl. (Bizchina, 2010)

31 Oftmals war die Versorgung der Kraftwerke mit Rohstoffen zu gering, so dass es oft zu Stromausfällen kam.

32 Vgl. (Bieger, 2006).

33 Im Gegensatz zum 10. Fünfjahresplan, hier lag der Fokus auf einer schnellen Entwicklung, jetzt folgte die Abkehr zu einem „steady rapidly development“.

34 Anm. im Sinne von ökologischer Nachhaltigkeit.

35 Zunächst sollten einige wenige Regionen wirtschaftlich aufgebaut werden und so eine Vorreiterrolle für die übrige Bevölkerung einnehmen.

36 Vgl. (Fan, 2006).

37 Vgl. (Xinhua & Yangtze Yan, 2010).

38 Vgl. (Focus, 2010) S.180 ff.

39 CNG: Erdgas-Fahrzeuge; LPG: Autogas-Fahrzeuge.

40 Bestandteil des „863 Program“.

41 Vgl. (cars21.com, 2010a).

42 (cars21.com, 2010b)

43 Vgl. (cars21.com, 2010b).

44 Vgl. (Tang, 2009) S.16-17.

45 Vgl. (Xing, 2010).

46 Weiterhin werden HEV‘s und FEV‘s subventioniert, allerdings in einem geringeren Maß als BEV’s.

47 Vgl. (cars21.com, 2010a).

48 HEV‘s werden im Rahmen von Pilotprojekten in Shanghai, Shenzhen, Hangzhou, Hefei und Changchun aktuell mit 50.000 yuan (7,320 US-$) und BEV’s mit 60.000 yuan subventioniert. Vgl. (Automotive News Europe, 2010).

49 Vgl. (cars21.com, 2010c).

Details

Seiten
113
Jahr
2010
ISBN (eBook)
9783640772001
ISBN (Buch)
9783640772179
Dateigröße
5.5 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v162452
Institution / Hochschule
Technische Universität Clausthal – Institut für Elektrische Energietechnik
Note
1,7
Schlagworte
Elektromobilität China Wettbewerbsstrategien Automobilindustrie Elektroauto electric car Markteintrittsstrategie Automobilwirtschaft Automobilsektor

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Titel: Potenziale und Strategie der westlichen Automobilindustrie im Elektro- und Hybridfahrzeugmarkt Chinas