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Die Auswirkungen des Wettbewerbs auf den Schienenpersonennahverkehr (SPNV)

Hausarbeit 2011 26 Seiten

BWL - Unternehmensführung, Management, Organisation

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis:

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1. Einleitung

2. Definition Nahverkehr

3. Die Bahnreform

4. Regionalisierung

5. Wettbewerb im SPNV
5.1 Rechtliche Rahmenbedingungen
5.2 Auftakt zum Wettbewerb im SPNV
5.3 Wettbewerb im SPNV – Entwicklung bis heute
5.4 Wettbewerb im SPNV in Niedersachsen im Bereich der LNVG

6. Fazit / Ausblick

Quellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis:

Abbildung 1: Höhe der Regionalisierungsmittel 1996

Abbildung 2: Aufgabenträgerorganisationen in Deutschland

Abbildung 3: Aufgabenverteilung im SPNV

Abbildung 4: Marktanteil der DB AG Wettbewerber in Zugkilometern

Abbildung 5: Marktanteil der DB AG Wettbewerber in Personenkilometern

Abbildung 6: Relative Größenunterschiede der EVU in Mio. ZKm

Abbildung 7: Betriebsleistung Deutsche Bahn AG vs. Wettbewerber SPNV 1998

Abbildung 8: Kosten ZKm DB AG bei Direktvergaben im Vergleich zu Kosten ZKm Wettbewerb

Abbildung 9: Unternehmensstruktur im SPNV im Bereich der LNVG

Abbildung 10: Pünktlichkeit im SPNV im Bereich der LNVG seit 1996

Tabellenverzeichnis:

Tabelle 1: Aufteilung der Regionalisierungsmittel auf die Länder

1. Einleitung

Gebrochene Achsen, Winterchaos, Fahrplanverspätungen und aktuell der Streik der Lokführer. Immer wieder steht die Deutschen Bahn AG (DB AG) im Fokus der Medien. Ganz überwiegend bezieht sich die Berichterstattung auf negative Ereignisse. Doch ist „die Bahn“, die häufig nur als DB AG wahrgenommen wird, tatsächlich so schlecht wie ihr Ruf?

Die folgende Arbeit zeigt, dass seit der Bahnreform zum 01.01.1994 und der damit verbundenen Regionalisierung zum 01.01.1996 erhebliche Verbesserungen im SPNV zu beobachten sind und „die Bahn“ nicht mehr nur die DB AG ist, sondern mittlerweile eine nicht unerhebliche Anzahl an Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) am Markt agiert. Die sogenannte Regionalisierung, also die Aufgabenübertragung für den SPNV auf die Länder, legte die gesetzliche Basis für die wettbewerbliche Vergabe von Schienenpersonenverkehrsleistungen im SPNV.

Zu Beginn der Arbeit wird zunächst der Begriff Nahverkehr definiert, um im Folgenden die Bahnreform, soweit sich diese auf das Thema der vorliegenden Arbeit bezieht, zu erörtern. Dies ist im Wesentlichen die Regionalisierung des SPNV, die mit Hilfe des Regionalisierungsgesetz (RegG) umgesetzt wurde und unter Punkt 4. dargestellt wird. Im Weiteren werden die Auswirkungen des Wettbewerbs auf den gesamtdeutschen SPNV geschildert, hier stehen fiskalische Aspekte, die Entwicklung der Verkehrsleistungen sowie die Verschiebung von Marktanteilen vom Monopolisten DB AG zu privaten Wettbewerbern im Vordergrund. Diese Parameter bilden die Auswirkungen des Wettbewerbs auf den SPNV am deutlichsten ab. Die Arbeit wird jedoch zeigen, dass das Gesamtausmaß des Wettbewerbs am Gesamtvolumen des SPNV eher gering ist. Abschließend werden die Auswirkungen an konkreten Beispielen aus Niedersachsen erörtert. Der größte Niedersächsische Aufgabenträger, die Landnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG) dient hier als Beispiel, da bereits seit Gründung der Gesellschaft im Jahre 1996 die konsequente wettbewerbliche Vergabe von SPNV-Leistungen mit einem eigenen Instrument – dem Fahrzeugpool – gefördert wurde.[1] Die Arbeit endet mit einem Fazit und einem Ausblick.

2. Definition Nahverkehr

Der Gesetzgeber hat an keiner Stelle eine eindeutige Abgrenzung zwischen SPNV und Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) vorgenommen. Laut Begriffbestimmungen des § 2 des RegG liegt jedoch öffentlicher Nahverkehr im Sinne des Gesetzes „im Zweifel vor, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.“[2] Allein aus der im Gesetz gewählten Formulierung ist abzuleiten, dass diese Begriffsbestimmung in der Praxis keine Rolle spielen kann, da eine Überprüfung der Kriterien nur mit erheblichem Aufwand möglich sein wird. So werden z.B. an verschiedenen Verkehrstagen völlig abweichende Ergebnisse zu beobachten sein, da an Werktagen eher Berufspendler und an Sonn- und Feiertagen eher Ausflügler per Bahn unterwegs sind. Weitere Ausführungen macht der Gesetzgeber hierzu jedoch nicht. Aus dem Wettbewerber-Report Eisenbahnen 2008/2009 ist eine Definition zu entnehmen, die auch in der Praxis Anwendung findet[3] und maßgeblich für diese Arbeit ist. Soweit die folgenden zwei Merkmale auf Bahnverkehre zutreffen, werden diese als SPNV bezeichnet:

„1.) Nach marktökonomischen Kriterien handelt es sich um Personentransporte, die gemeinwirtschaftlicher Natur sind. Im Gegensatz zu eigenwirtschaftlichen Verkehren reichen die Fahrgeldeinnahmen von den Nutzern im Durchschnitt nicht aus, um die Vollkosten der SPNV-Leistung einschließlich eines angemessenen Gewinns zu decken. Soll das Verkehrsangebot dennoch aus Gründen der Daseinsvorsorge zustande kommen, muss der Staat (…) einspringen. Die Länder bestellen die gewünschte Leistung (…) und sie finanzieren mit den Regionalisierungsmitteln die Deckungslücke zwischen den Markterlösen und den Kosten.
2.) Auf der Produktebene („Zuggattungen“) werden alle RegionalExpress-, RegionalBahn- und S‑Bahn-Leistungen als SPNV zusammengefasst (…).“[4]

3. Die Bahnreform

Die durch einen[5] immer stärkeren Mobilitätsbedarf konstant steigenden Belastungen für den Bundeshaushalt durch die Deutsche Bundesbahn veranlassten sämtliche Regierungen seit den 70er Jahren zu zahlreichen Kurskorrekturen bei der Bahnpolitik. Im Ergebnis konnte auch die Summe von vielerlei Gesetzesänderungen und Maßnahmen nicht den gewünschten Erfolg erzielen. Im Jahre 1988 machte das Defizit der Bundesbahn rund 22 Mrd. Euro und damit 5 % des Bundeshaushaltes aus, die Verschuldung entsprach 50 % des Eigenkapitals.[6] Inklusive der Deutschen Reichsbahn (DR)[7] überstiegen die Verbindlichkeiten beider Unternehmen Anfang der neunziger Jahre sogar das Vermögen. Allein aus fiskalischer Sicht war daher Änderungsbedarf gegeben, da der Anteil der Bahn an den Belastungen des Bundeshaltes ansonsten ins Unermessliche gestiegen wäre.[8] Trotz des immensen finanziellen Bedarfs überließ der Bund die Gestaltung des Verkehrs weitestgehend der Bahn, so dass der SPNV vonn der Bahn als lästiges Anhängsel gesehen wurde und jede stillgelegte Strecke als Erfolg deklariert wurde, da sie keine Kosten mehr verursachte.[9] Mangelnde Verknüpfungen mit dem öffentlichen straßengebundenen Personennahverkehr (ÖSPV), veraltete Technik und schlechte Taktfrequenzen waren die für den Fahrgast deutlich zu spürenden Konsequenzen. Doch auch europäische Vorgaben zur Liberalisierung der nationalen Eisenbahnmärkte waren im Rahmen einer Reform umzusetzen.[10] Langwierige Verhandlungen zwischen Bund und Ländern endeten schließlich mit dem Beschluss zur Bahnreform zum 01.01.1994. „Für die nun beschlossene Bahnreform wurden rund 150 Gesetze und Verordnungen geändert, neu gefasst oder außer Kraft gesetzt. Mit wenigen Ausnahmen traten alle Bestimmungen am 01.01.1994 in Kraft. Ausnahme war die Regionalisierung des SPNV, sie trat erst am 01.01.1996 in Kraft“.[11] Zu den Kernpunkten der Reform gehörte die Überführung der deutschen Bundesbahn in privatwirtschaftliche Unternehmensstrukturen. Die DB AG mit dem alleinigen Aktionär Bundesrepublik Deutschland wurde gegründet. Grundlegend für die Eisenbahnneuordnung ist die Trennung von unternehmerischen und hoheitlichen Aufgaben. Die DB AG übernimmt dabei die unternehmerische Verantwortung für den Betrieb, hoheitliche Aufgaben im Bereich von Sicherheit, Zulassung, Überwachung, Regulierung usw. wurden dem neu gegründeten Eisenbahn-Bundesamt zugeschlagen.[12] Die öffentliche Infrastrukturverantwortung für das vorhandene Streckennetz bleibt dagegen beim Bund. Weiterer Kernpunkt war die Übernahme von freigesetztem Personal der Deutschen Bundesbahn/DR und der langfristigen Verbindlichkeiten durch den Bund. In der 2. Stufe der Bahnreform wurden zum 01.01.1999 die einzelnen Geschäftsbereiche der Deutschen Bahn AG in rechtlich eigenständige Aktiengesellschaften überführt, dies sind die DB Reise & Touristik AG, DB Regio AG, DB Netz AG, DB Cargo AG[13] und DB Station & Service AG.[14]

4. Regionalisierung

Entscheidend für die heutige Struktur im SPNV ist jedoch der Erlass des RegG zum 01.01.1996, welcher die Aufgabenverantwortung im SPNV als gemeinschaftliche Aufgabe auf die Länder übertrug. Die Deutsche Bundesbahn wurde damit von der Aufgabe entbunden, aus gemeinwirtschaftlichen Gründen ein Angebot auf unrentablen Strecken vorzuhalten. Bisher hatten die Länder und Kommunen ein weitreichendes Anrecht auf die Aufrechterhaltung des defizitären SPNV, jetzt standen sie selber in der Verantwortung – der „Selbstbedienungsladen ohne Kasse“ beim Bund war beendet.[15] Es liegt auf der Hand, dass die Länder mit dieser neuen Situation, die für sie den Übergang von einer bequemen Lage des Fordernden zur Eigenverantwortlichkeit bedeutete, nur einverstanden waren, wenn sie für die Übernahme der neu auf sie zukommenden Pflichten entschädigt wurden.[16] Letztlich gehörte das entsprechende politische Taktieren dazu, denn die Länder hatten zwar keine bisher gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, jedoch war der marode und zudem noch teure SPNV allen ein „Dorn im Auge“. Die Länder waren der Auffassung, dass der SPNV von ihnen mit spezieller Ortskenntnis und entsprechendem Know-how effizienter und qualitativ höherwertiger durchgeführt werden konnte.

Die bereitgestellten Bundesmittel, die gem. § 6 Abs. 1 RegG insbesondere den Schienenverkehr finanzieren sollen, stellen sich seit 1996 wie folgt dar:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten Abbildung 1: Höhe der Regionalisierungsmittel 1996 – 2014

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Wiedemann, S. 70[17]

Die o. g. Summen wurden ausnahmslos in schwierigen Haushaltsdebatten vereinbart und waren das Ergebnis von vielerlei Kompromissen. So gab es immer wieder Bestrebungen des Bundes, die Mittel erheblich zu kürzen, während die Länder sowie verschiedene Interessenverbände, u.a. der Verband der Deutschen Verkehrsunternehmen (VDV), die Allianz pro Schiene und die Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV (BAG-SPNV) vehement gegen die geplanten Kürzungen protestierten.[18] Die Kürzungen in den Jahren 2002 und 2008 mit Steigerungen in den Folgejahren waren das Ergebnis. Erste Verhandlungen über die Höhe der Mittel ab 2015 werden schon wieder geführt.[19] Das ursprüngliche Ziel des Bundes, mit dem RegG, einen ständigen Verhandlungsstreit zwischen Bund und Ländern zu vermeiden, ist jedoch mit den mehr oder weniger dauerhaft fortlaufenden Verhandlungen gescheitert.[20] Von Bedeutung bei diesen Verhandlungen ist stets auch die Aufteilung der Regionalisierungsmittel unter den Bundesländern; diese gliedert sich derzeit wie folgt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Aufteilung der Regionalisierungsmittel auf die Länder. Quelle: Eigene Darstellung nach § 5 Abs. 3 RegG)

Die Länder scheiden die zugewiesenen Regionalisierungsmittel dann entsprechend der eigenen Nahverkehrsgesetze wiederum den einzelnen SPNV-Aufgabenträgern zu, wobei ein von Bundesland zu Bundesland differierender Anteil im Landeshaushalt verbleibt. Weiterhin fördert der Bund über das GVFG[21] investive Vorhaben des ÖPNV und des Straßenbaus in den Ländern und den Kommunen mit dem Ziel der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse.

Im Zuge der Übertragung der öffentlichen Aufgaben musste ein neues, dem europäischen Recht entsprechendes Prinzip der Finanzierung und der Arbeitsteilung im SPNV gefunden werden. Die Trennung von öffentlichen und privatwirtschaftlichen Aufgaben wurde mit dem sogenannten Besteller-Ersteller-Prinzip umgesetzt.

Besteller sind dabei die SPNV-Aufgabenträger, die gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen im SPNV planen, organisieren und kofinanzieren. Ziel ist dabei der optimale Mitteleinsatz zur Stärkung des SPNV in ihrem Zuständigkeitsbereich. Öffentliche SPNV-Aufgabenträger werden per Landesgesetz[22] bestimmt und sind behördlich verantwortlich für die Bestellung von notwendigen SPNV-Leistungen, die z.B. in Nahverkehrsplänen im Sinne der Daseinsvorsorge verankert sind. Sie stellen Finanzmittel zur Verfügung und schließen Verkehrsverträge mit den beauftragten Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Konkret gliedert sich die Nahverkehrsplanung, die in enger Zusammenarbeit mit den Verkehrsunternehmen erfolgt, in folgende Aufgaben:

- „Festlegung der Ziele des SPNV im Kontext der gesamtverkehrlichen Ziele,
- Ermittlung des Verkehrsbedarfes,
- Entwurf eines Angebotskonzeptes mit der Festlegung des Erschließungskonzeptes, der Fahrtenhäufigkeit und der Tarifstruktur,
- Dem Entwurf der Angebotskomponenten Liniennetz und Fahrplan sowie
- Der Ermittlung der Kosten und der Einnahmen“.[23]

In Deutschland haben heute 29 Institutionen[24], hierzu zählen Gesellschaften, Verkehrsverbünde und Zweckverbände, die Aufgabenträgerfunktion im Sinne des § 1 Abs. 2 RegG per Landesgesetz übertragen bekommen:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Aufgabenträgerorganisationen in Deutschland

Quelle: in Anlehnung an BAG-SPNV[25]

Die Aufgabenträger haben unterschiedliche Verantwortungsbereiche, die von den einzelnen Nahverkehrgesetzen der Länder abhängig sind. Die daraus resultierende unterschiedliche Ausstattung mit Kompetenz und Personal schlägt sich unmittelbar in den Strategien zum Übergang in den Wettbewerb nieder.

Ersteller sind dagegen privatwirtschaftlich organisierte EVU, die sich am SPNV-Markt um die Beauftragung von SPNV-Leistungen bewerben. Wettbewerb findet daher nicht um Kunden statt, sondern um die Vergabe von SPNV-Leistungen durch den Aufgabenträger.

Strecken und Stationen werden von den Eisenbahninfrastrukturunternehmen DB Netz und DB Station & Service bereitgestellt. Die Aufgabenverteilung im SPNV zeigt die folgende Abbildung 3 anschaulich:

[...]


[1] Hertwig, Roland und Engbarth, Fritz, Beispiele für die Regionalisierung in den Bundesländern in 10 Jahre Regionalisierung im Schienenpersonennahverkehr, Freiburg im Breisgau 2006, S. 83.

[2] Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs, Regionalisierungsgesetz,(RegG), BGBl I 1993, S. 2378.

[3] Interview mit [anonymisiert] vom 02.02.2011.

[4] Wettbewerber-Report Eisenbahn 2008/2009, Hrsg. mofair e.V., Netzwerk Privatbahnen – Vereinigung Europäischer.

Eisenbahngüterverkehrsunternehmen e. V., Mai 2009, S. 23, http://www.privatbahnen.com/pdf/2009-07-07_WBB.pdf, Zugriff 15.03.2011.

[5] In Hinblick auf die Fragestellung der Arbeit verkürzt dargestellt.

[6] Engbarth, Fritz, Die Regionalisierung des Nahverkehrs von Bundes- und Reichsbahn in 10 Jahre Regionalisierung im Schienenpersonennahverkehr, Freiburg im Breisgau 2006, S. 8.

[7] Ehemalige Staatsbahn der deutschen demokratischen Republik.

[8] Benz, A. und König, K.: Privatisierung und staatliche Regulierung: Bahn, Post und Telekommunikation, Rundfunk, Baden-Baden 1997, S. 144.

[9] Wellner, Dieter, Hat sich das Prinzip der Regionalisierung des SPNV bewährt? in Schienenpersonennahverkehr – vom Stiefkind zur Basis nachhaltiger Mobilität vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Köln 2004, 61.

[10] Z.B. Richtlinie 91/440 EWG – Richtlinie des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft vom 29.07.1991; Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. l 237/25.

[11] Engbarth, Fritz, a.a.O., S. 11.

[12] Vgl. Artikel 87e Grundgesetz (GG).

[13] Heute DB Schenker Rail GmbH.

[14] Durch die Bildung einer Holding-Gesellschaft firmieren jedoch die Unternehmen heute wieder unter einer gemeinsamen Dachgesellschaft.

[15] Eckey, Hans-Friedrich, Stock, Wilfried, Verkehrsökonomie, Wiesbaden 2000, S. 358.

[16] Eckey, Hans-Friedrich, Stock, Wilfried, a.a.O, S. 359.

[17] Wiedemann, Torsten, Neustrukturierung und Sicherung der öffentlichen Finanzierung für den SPNV in Schienenpersonennahverkehr – vom Stiefkind zur Basis nachhaltiger Mobilität vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen: VDV Förderkreis, Köln 2004, 70.

[18] Karl, Astrid, Öffentlicher Verkehr im Gewährleistungsstaat, Der ÖPNV zwischen Regulierung und Wettbewerb; Berlin 2008, S. 198.

[19] Vgl § 5 Abs. 5 RegG.

[20] Karl, Astrid, a.a.O., S. 199.

[21] Heute Entflechtungsgesetz (EntflG).

[22] Dies sind die einzelnen Nahverkehrsgesetze der Länder.

[23] Kirchoff, Peter, Methodische Grundlagen und Inhalte von Nahverkehrsplänen für den ÖPNV, in Internationales Verkehrswesen, Heft 6, Hamburg 1997, S. 307.

[24] Die Zahl reduzierte sich von ursprünglich 33 durch den Zusammenschluss der Aufgabenträger in Nordrein-Westfahlen.

[25] BAG SPNV, http://spnv.de/website/cms/upload/bilder/karte/deutschlandkarte.pdf, Zugriff 16.03.2011.

Details

Seiten
26
Jahr
2011
ISBN (eBook)
9783640948413
ISBN (Buch)
9783640948642
Dateigröße
1.1 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v170962
Institution / Hochschule
Universität Kassel – Öffentliches Management
Note
1,00
Schlagworte
Schienenpersonennahverkehr SPNV Wettbewerb Deutsche Bahn Regionalisierung Vergabe EVU Nahverkehr

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Titel: Die Auswirkungen des Wettbewerbs auf den Schienenpersonennahverkehr (SPNV)