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Verkehrs- und Mobilitätssteuern

Europäische und internationale Vergleiche

Unterrichtsentwurf 2010 57 Seiten

Didaktik - BWL, Wirtschaftspädagogik

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Sachanalyse
2.1. Verkehrsteuer als Steuergruppe
2.2. Mobilitätssteuer
2.2.1. Kritik/Problem der Eingrenzung von Mobilitätssteuern
2.2.2. Verorten der Mobilitätssteuer
2.2.3. Europäisches Steuerrecht
2.2.3.1. Erhebung einer nationalen Kerosinsteuer in der europäischen Steuerpolitik
2.3. Darstellung der aktuellen Diskussion um eine Luftverkehrsabgabe für Deutschland
2.3.1. Bezug zur Mobilitätssteuer
2.3.2. Ökologische Aspekte einer Luftverkehrsabgabe
2.3.3. Ökonomische Aspekte einer Luftverkehrsabgabe
2.3.4. Fallbeispiel Niederlande - Flughafen Weeze

3. Bedingungsanalyse
3.1. Stellenwert des Stundenthemas in den Rahmenrichtlinien für die ökonomische Bildung
3.2. Ausgangsbedingungen der Lerngruppe

4. Didaktische Analyse
4.1. Exemplarität
4.2. Gegenwartsbedeutung
4.3. Zukunftsbedeutung
4.4. Struktur des Inhaltes
4.5. Unterrichtliche Zugänglichkeit
4.6. Methodik
4.6.1. Einführungsphase
4.6.2. Erarbeitungsphase
4.6.3. Ergebnissicherung

5. Unterrichtsplanung
5.1. Skizzierung der Unterrichtsreihe und Einbettung der Unterrichtsstunde

6. Resümée

Literaturverzeichnis Internetquellen

Anhang - Folien
- Unterrichtsmaterialien
- Arbeitsblätter

Abkürzungsverzechnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis (Abbildungen im Anhang)

Tabelle 1: Einordnung in die Unterrichtsreihe

Tabelle 2: Unterrichtsstunde

Abbildung 1: Sitzordnung während der Talkshow (eigene Anordnung) 40

Abbildung 2: Stummer Impuls 41 (Quelle: http://wirtschaft.t-online.de/b/42/75/23/00/id_42752300/tid_da/airlines-g eben-luftverkehrsabgabe-unterschiedlich-weiter-foto-dpa-.jpg )

Abbildung 3: Ergänzung zum stummen Impuls (Folie F2) 43 (Quellen: http://www.focus.de/reisen/fliegen/luftverkehrssteuer-pro-flug-bis-zu-26 -euro-aufschlag_aid_530759.html (abgefragt am 08.11.2010) http://www.fliegertarife.de/index.php?option=com_content&view=article &id=422:holland-schafft-abflugsteuer-ab&catid=18:airports&Itemid=27 (abgerufen am 08.11.2010) http://www.rp-online.de/duesseldorf/duesseldorf-stadt/nachrichten/Flug verkehrsabgabe-Kritik-aus-Duesseldorf_aid_868556.html (abgerufen am 08.11.2010))

1. Einleitung

Im Zuge der Globalisierung und Technisierung des 21. Jahrhunderts sowie der Schnellle- bigkeit wächst das Bedürfnis nach Mobilität und Freiheit. Bürgerinnen und Bürger sind so mobil wie noch nie in der Geschichte der Menschheit. Das Fortschreiten von Mobilität zieht allerdings auch Nachteile mit sich. Die globale Welt muss sich inzwischen mit ernsten öko- logischen Problemen auseinandersetzen. Die grundsätzliche Erwartungshaltung an sou- veräne Staaten besteht in der Sicherheit der Nation sowie dessen Bürger. Doch wie kann der Staat für ökologische Probleme und Bedrohungen einstehen und weiterhin versuchen mit Ressourcenknappheit umzugehen? All dies stellen inzwischen globale Probleme dar. Umso wichtiger erscheint es zu betrachten, wie sich Staatenbünde mit dieser Situation ar- rangieren. Welche Möglichkeiten zur Vorbeugung von Ressourcenknappheit oder Reduk- tion des CO2-Ausstoßes werden angedacht? Welche Rolle kann dabei die EU als Interes- senbündnis einnehmen?1 Aufgrund der momentan in Deutschland geführten Debatte, über die Einführung einer nationalen Luftverkehrsabgabe, zur Generierung von Anreizen für umweltgerechtes Verhalten, kann der unterschiedliche Umgang der Staaten mit der Kli- maproblematik sowie die Rolle und Kompetenz der EU, als Institution eines Interessen- verbündnis, beschrieben werden. Steuerpolitische Auswirkungen auf die Wirtschaft sind dabei ein zentrales Thema und nicht selbstverständlich zu durchblicken. Umso wichtiger erscheint es zu gewährleisten, dass Schülerinnen und Schüler sich als mündige Teilneh- merinnen und Teilnehmer am Wirtschaftsverkehr/ Wirtschaftsleben beteiligen können. Vor- raussetzung dafür ist die Kenntnis über das Zusammenspiel von Politik und Wirtschaft, als auch ein Verständnis für Interessenunterschiede und den Einfluss wirtschaftlicher Akteue- re auf die nationale Steuerpolitik. Nur so kann gewährleistet werden, dass Schülerinnen und Schüler ein Bewusstsein über die eigene Stellung im Wirtschaftssystem entwickeln sowie über die eigenen Verhaltensweisen und deren Auswirkungen reflektieren, um da- durch die weiteren Entwicklungen mitzubestimmen.

Die Ausarbeitung beschränkt sich, aufgrund der thematischen Komplexität, auf den steuerpolitischen Vergleich innerhalb der EU.

Die nachfolgende Arbeit befasst sich mit den Verflechtungen von Politik und Wirtschaft in der Steuerpolitik und zeigt die Interessenunterschiede exemplarisch, am Beispiel der Debatte um eine nationale Luftverkehrsabgabe für Deutschland, auf und präsentiert im Anschluss einen möglichen Unterrichtsentwurf für eine zehnte Klasse.

2. Sachanalyse

Die Sachanalyse dient dem Herausstellen der wissenschaftlichen Grundlagen des Unterrichtsgegenstandes2.

2.1. Verkehrsteuer als Steuergruppe

Steuergruppen dienen allgemein der Zusammenfassung einzelner Steuern. Dabei können die Gruppen nach unterschiedlichen „Kategorien“3 unterteilt werden4. Verkehrsteuern umfassen die Umsatzsteuer, Grunderwerbsteuer, Versicherungssteuer, Feuerschutzsteuer, Rennwett- und Lotteriesteuer sowie die Kraftfahrzeugsteuer5. Ver- kehrsteuern gehören zu den indirekten Steuern. Das bedeutet, dass die erhobene wirt- schaftliche Steuerlast vom Steuerschuldner an den Steuerträger weitergegeben wird. Dies kann z.B durch die Erhöhung des Verkaufspreises umgesetzt werden. Verkehrssteuern knüpfen an Vorgänge des Wirtschafts- und Rechtsverkehrs an6. Dies kann so verstanden werden, dass sie an die Güterübertragung im Sinne des Leistungs- austauschs auf Grundlage zivilrechtlicher Rechtsgeschäften anknüpft7. Der Unterschied zu den Verbrauchssteuern (wie der Mineralölsteuer und der geplanten Luftverkehrsabga- be) besteht in den Einzelvorgängen, die sich im Gegensatz zu der Verkehrsteuer nicht an rechtlichen Vorgängen orientiert, sondern an tatsächlichen Vorgängen. Des Weiteren sind Verkehrsteuern durch die „grundsätzliche Unabhängigkeit der Steuerentstehung vom Er- gebnis des wirtschaftlichen Veranstaltung“8 gekennzeichnet. Dies bedeutet, dass die steu- erbaren Verkehrsvorgänge (Gewinn, Ertrag, Überschuss, Erfolg) keinen Einfluss auf die Erhebung der Steuer haben. Steuergegenstand ist der Verkehrsakt selbst, d.h. der Ver- kehrsvorgang wie bspw. die Lieferung einer Ware (Übertrag von Gütern/Rechtsträger- wechsel) ist Anlass genug, um eine Steuererhebung zu veranlassen9. Somit sind die Ver kehrssteuern echte Steuern, die nach § 3 Abs. 1 AO „von einem öffentlich-rechtlichen Ge meinwesen zur Erzielung von Einnahmen [...] auferlegt werden [kann]“10. Die Sachlage umgeht „den Bezug zu möglichen Verwendungszwecken der Steuern, sodass stets eine Gegenleistung fehlt“11. Somit kann das Steueraufkommen der Verkehrsteuer auch für „be- stimmte Verwendungszwecke (Kraftfahrzeugsteuer für die Finanzierung des Straßen- baus)“ eingesetzt werden.12 Weiterhin wird bei der Abwicklung des Verkehrsvorganges nicht berücksichtigt, inwieweit derjenige, der den Handel ausführt, wirtschaftlichen Erfolg davon trägt. Demnach entsteht auch eine Steuerschuld bei Verkehrsvorgängen, die einen Verlust mit sich führen13. Die staatliche Erfassung wird dadurch legitimiert, dass die Durch- führung eines Verkehrsvorganges schon „eine wirtschaftliche Kraft“ darstellt. Anders aus- gedrückt orientiert sich die Verkehrsteuer nicht an der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit eines Steuerpflichtigen (Einkommensentstehung), sondern an der Verwendung des Ein- kommens. Zusammengefasst bedeutet dies, dass der wirtschaftliche Nutzen eines Ver- kehrsvorganges bei der Erhebung der Steuer nicht von Bedeutung ist. Zu der Erhebung ist lediglich der Sachverhalt heranzuziehen, dass ein Verkehrsvorgang an sich eine wirt- schaftliche Kraft für den Fiskus darstellt. Die Verkehrsteuern werden nach diesem Muster also auf den einzelnen Leistungsaustausch erhoben und nicht wie bspw. die Ertragsteuern jährlich erhoben14

2.2. Mobilitätssteuer

2.2.1. Kritik/Problem der Eingrenzung von Mobilitätssteuern

Der Begriff der Mobilitätssteuer führte im Rahmen der Literaturrecherche dieser Arbeit zu einer gewissen Problematik. In der Fachliteratur ist der Begriff der Mobilitätssteuer mei- nerseits nicht auffindbar gewesen. Durch die Recherche im Internet sowie in den Printme- dien wurde der Begriff etwas greifbarer. Der anschließende fachliche Rückschluss auf Ö- kosteuern und die darauf aufbauende Verknüpfung der Klimaproblematik spielten ebenso zu der Einordnung und Klärung des Begriffs meinerseits mit. Beim folgenden Punkt, der Verortung der Mobilitätssteuer, ist dies zu berücksichtigen. Die Ausführungen beziehen sich auf die von mir gewonnen Eindrücke und Schlussfolgerungen.

2.2.2 Verorten der Mobilitätssteuer

Wie bereits erwähnt, werden einzelne Steuern in Gruppen zusammengefasst. Dies trifft auch auf die Mobilitätssteuer zu. Der Begriff der Mobilitätssteuer dient als Oberbezeich- nung für Besteuerung von Fortbewegungsmitteln wie Kraftfahrzeugen, Flugzeugen oder Booten sowie von Kraftstoffen. Dabei hängt aus ökologischer Perspektive die Höhe der Besteuerung der Fortbewegungsmittel von den ausgestoßenen Emissionen/ CO2-Werten ab. Der Mobilitätssteuer ist auch ein Teil der Energie- Verbrauchssteuer zuzuordnen. Wie das Bundesfinanzministerium auf seiner Internetpräsenz15 16 beschreibt, soll mit der Ener- giesteuer „nur der Verbrauch von Energieerzeugnissen als Kraft- oder Heizstoff belastet werden“17.

Aber auch Verbrauchssteuern, wie die geplante Luftverkehrsabgabe, können unter die Mobilitätssteuer gefasst werden. Die Ausweitung der Mobilitätssteuer liegt in der Grund- überzeugung des Staates, dass Mobilität, vor allem unter Berücksichtigung der globalen Herausforderungen im Umgang mit klimatischen Veränderungen und Krisen, kosten muss.

2.2.3. Europäisches Steuerrecht

Wenn man sich mit den Steuerrichtlinien der Europäischen Gemeinschaft auseinander- setzt, stellt man recht schnell fest, dass es sich bei dem Staatenverbund um „keine Steu- errechtsunion“ handelt (Art. 95 Abs. 2 EG)18. Die vertraglichen Regelungen „enthalten kein spezielles Steuerrecht und nur wenige Einzelregelungen, die sich mit Steuern befassen“ (ebd.). Es zeigt sich, dass das Steuerrecht demnach zum größten Teil dem Zugehörig- keitsbereich der einzelnen Staatssouveränitäten gehört.19 Erst durch die Abgabe der „nati- onalen Steuersouveränität“ würde das Steuerrecht gänzlich „in die Kompetenz der Union übergehen“20. Somit ergibt sich, dass sich die Europäische Gemeinschaft einen einge schränkten Aktionsraum hinsichtlich der steuerlichen Tätigkeiten hat.

Dieser Sachverhalt wird unter dem „Prinzip der begrenzten Einzelermächtigungen“21 zusammengefasst und zeigt deutlich auf, dass die Mitgliedsstaaten die jeweiligen Kompetenzen explizit der Gemeinschaft übertragen müssen22.

Dabei steht das Prinzip der begrenzten Einzelermächtigungen in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Subsidiaritätsprinzip23, welches den „ausdrücklich normierten“ Grundsatz darlegt, dass jede „Gemeinschaftsmaßnahme [...] eine höhere Effektivität aufweisen muss als vergleichbare nationale Maßnahmen“24.

Der wichtigste Rückschluss aus den vorangegangenen Punkten ist, dass die Ausgestal- tung des Steuerrechts somit den Mitgliedsstaaten der Gemeinschaft überlassen bleibt und sich letztendlich unterscheidet. Trotzdem ist eine Beeinflussung des Europarechts auf das nationale Steuerrecht zu verzeichnen. Dies geschieht vor allem durch 1. „Richtlinien“, 2. „die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes (EuGH)“ sowie 3. das Gebot der „richtlinienkonformen Auslegung“25. Die Entwicklung ist allerdings erst noch am Anfang. Trotzdem ist zu vermerken, dass der „europäische Einfluss auf die nationale Steuer- rechtsordnung progressiv zu[nimmt]“26. Aus steuerrechtlicher Sicht werden Harmonisie- rungsversuche der EU in den nächsten Jahrzehnten ein Thema bleiben27.

2.2.3.1. Erhebung einer nationalen Kerosinsteuer in der eurpäischen Steuerpolitik

Bis 2003 enthielt die europäische Energiesteuer-Richtlinie noch ein Verbot auf die „Besteuerung von Kerosin auf den gewerblichen Flugverkehr“28. Hintergrund ist „das Chi- cagoer Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt von 1944, das eine Kerosinbesteu erung verböte“29. Außer Acht gelassen wird jedoch oftmals die Tatsache, dass sich dem Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt vom 07. Dezember 1944 sich die Regelun- gen des Chicagoer Abkommens nur auf internationale Flüge, jedoch nicht auf Inlandsflü- ge, bezieht30. Aufgrund des Inkraftretens der neuen EU-Energiesteuerrichtlinie am 01. Ja- nuar 2004, ist das Verbot auf die Besteuerung von Kerosin aufgehoben worden. Nach der Richtlinie 2003/96/EG DES RATES vom 27. Oktober 2003 zur Restrukturierung der ge- meinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen, ist in Art. 14 (2) eindeutig dargestellt, dass die Erhebung einer Kerosinsteuer auf Inlandsflügen erhoben werden kann31. Eine EU-weite Einführung einer Kerosinsteuer scheiterte jedoch bislang am Vetorecht einiger südlicher Mitgliedsstaaten, die aufgrund des Tourismus die Einführung einer Kerosinsteuer ablehnen. Somit ist eine europäische Einigung vorerst ge- scheitert32.

2.3. Darstellung der aktuellen Diskussion um eine Luftverkehrsabgabe für Deutschland

2.3.1. Bezug zur Mobilitätssteuer

Die geplante Luftverkehrsabgabe der Regierung kann wie bereits angedeutet der Mobilitätssteuer zugeordnet werden. Wie das Bundesfinanzministerium in einem Referentenentwurf33 bereits beschrieben hat, soll „auch der Flugverkehr in die Mobilitätsbesteuerung einbezogen werden, um Anreize für umweltgerechtes Verhalten zu setzen“.34 Begründet wird dies durch die bereits vorhandene „verbrauchsorientierte Energiesteuer“ für andere Verkehrsträger. Ziel der Luftverkehrsabgabe ist demnach „Anreize zum energiesparenden Einsatz von Kraftstoffen“ zu geben. Zugleich bedeutet die Einführung dieser Abgabe aber auch Einnahmen in Millionenhöhe für die Bundesregierung.

2.3.2. Ökologische Aspekte einer Luftverkehrsabgabe

Unter ökologischen Gesichtspunkten ist ein Hauptziel der Einführung einer Luftverkehrs- abgabe sicher die Sensibilisierung im Umgang und Verbrauch mit knappen Ressourcen. Des Weiteren fordern viele Umweltverbände die Einführung einer solchen Steuer, um die Entwicklung von sparsameren Flugzeugturbinen voranzutreiben. Immerhin macht laut ei- ner Ausarbeitung des BUNDs35 der Luftverkehr weltweit „2 bis 3% des CO2 insgesamt aus“. Weiterhin sei der Luftverkehr laut des Weltklimarates (IPCC) für 3,5% der globalen Erwärmung verantwortlich36. Umso wichtiger erscheint es folglich, dass europäische Staa- ten die von der EU ermöglichte Einführung einer nationalen Abgabe auf Kerosin umset- zen.

Jedoch wurde schon 1998 vom Karl-Bräuer-Institut des Bundes der Steuerzahler vor der Ausweitung von Energie-Verbrauchssteuern gewarnt37.

„Statt einer austarierten und fiskalisch unergiebigen Öko-Steuerreform dürften die Finanzminister aller Richtungen simple Verbrauchssteuererhöhungen mit ökologischem Anstrich bevorzugen.“38

Das Karl-Bräuer-Institut warnt vor einer solchen Ausweitung der Energiesteuer, da die öko- logische Wirksamkeit von Beginn an gering sei und „sich bestenfalls auf mittlere Sicht“ einstellt. Darüber hinaus ist die Verwendung des Steueraufkommens einer (Energie-) Ver- brauchssteuer „politisch manipulationsanfällig“, da die Verwendung nicht verbindlich fest- gelegt ist39. Somit zeigt sich, dass die ökologischen Vorteile einer solchen Luftverkehrsab- gabe strittig sind.

2.3.3. Ökonomische Aspekte einer Luftverkehrsabgabe

Unter ökonomischen Gesichtspunkten ist die nationale Luftverkehrsabgabe ebenfalls strit- tig. Währenddessen die Bundesregierung mit Einnahmen von 680 Millionen Euro jährlich rechnet40 und zudem zusätzliche Einnahmen aus der wachsenden Entwicklung des Luft verkehrs sowie des Emissionshandels ab 2012 verspricht, befürchten Flugverbände und Fluggesellschaften Wettbewerbsnachteile gegenüber ausländischen Airlines41 sowie Tau- sende Arbeitsplätze bedroht. Die Alternative zur Luftverkehrsabgabe wäre die Einführung einer nationalen Kerosinsteuer. Die Besteuerung des Kerosins würde demnach auch den Frachtverkehr/Cargo miteinschließen und für mehr Gerechtigkeit sorgen. Für die Bundes- regierung würde dies jedoch einen Verzicht auf einen geplanten Teil der Einnahmen be- deuten42. Auch die Fluggesellschaften öffnen sich nicht dieser Möglichkeit.

„Zwar seien die deutschen Fluggesellschaften „offen für Vorschläge, die eine Luftverkehrssteuer verzichtbar machen“. Eine Kerosinbesteuerung im nationalen Alleingang gehöre aber sicherlich nicht zu diesen Vorschlägen, da die Benachteiligung der deutschen Fluggesellschaften im internationalen Wettbewerb noch größer wäre als bei einer nationalen Luftverkehrssteuer.“43

Die Gefahr Wettbewerbsverzerrung sehen auch Koalitionspolitiker der Regierung. In ihren Argumenten sind sie konform mit denen der Fluggesellschaften. Der CDU-Politiker und verkehrspolitische Sprecher der Unionsfraktion Dirk Fischer teilte dem Abendblatt mit, „dass eine Kerosinsteuer die gleiche Einnahmenhöhe wie die Ticketabgabe erbringen würde [...] Man könnte die Kerosinsteuer auch so ausgestalten, dass eine Milliarde Euro jährlich herauskommt“44. Er geht sogar noch einen Schritt weiter und fordert eine weltweite Kerosinsteuer. Er fordert, dass die „EU-Kommission ein weltweites Mandat bekommen muss, um das weltweit geltende Chicagoer Abkommen zu kündigen und so Veränderun- gen zu ermöglichen“45.

Es zeigt sich demnach auch hier, dass es einen konfligierenden Interessenskonflikt zwischen Wirtschaft und Politik gibt.

2.3.4. Fallbeispiel Niederlande - Flughafen Weeze

Das Beispiel der „Eco-Tax“ der Niederlande46 zeigt deutlich, dass Öko-Abgaben bzw. Öko- Steuern, wie die Luftverkehrsabgabe „keineswegs umweltpolitischen Erfolg garantieren“47.

„Öko-Steuern und Öko-Abgaben entfalten nur dann die gewünschten Lenkungswirkun- gen, wenn sie günstige Bedingungen für eine Verhaltensänderung herstellen können [...] Doch je wirksamer diese Lenkungsabgaben sind, um so geringer ist ihre fiskalische Ergiebigkeit.“48

Das bedeutet, dass durch das Fehlen von optimalen Bedingungen für Lenkungsabgaben auch die Lenkungsziele nicht erreicht werden können. Dadurch kommt es zu „uner- wünschten Ausweichreaktionen, zu denen das Ausweichen in das weniger stark besteuernde Ausland [...] gehören“49, wie im hier thematisierten Fall. Durch den „geringen umweltpolitischen Erfolg“ ergeben sich „geringere Einnahmen aus Öko-Steuern“50. Das Fallbeispiel zeigt eindeutig, dass externe Effekte bei der Einführung einer Luftverkehrsabgabe bzw. Kerosinsteuer gut bedacht werden müssen, damit das eigentliche Ziel der Erhebung überhaupt erreicht werden kann.

3. Bedingungsanalyse

Die Bedingungsanalyse ist ein notwendiges Instrument der Unterrichtsplanung. Sie hat die Aufgabe, die allgemeinen Rahmenbedingungen der ökonomischen Bildung im Allgemeinen und des zu planenden Unterrichts im Besonderen zu klären. Des Weiteren wird durch die Bedingungsanalyse der Lernstand und die ökonomische/ politische Vorbildung der Schülerinnen und Schüler berücksichtigt. Die Bedingungsanalyse verfolgt das Ziel, dass Lehrerinnen und Lehrer einen Zugang zur Lebenswelt der Schülerinnen und Schüler bekommen, um den Unterricht auf die Bedürfnisse ausrichten zu können.51

3.1 Stellenwert des Stundenthemas in den Rahmenrichtlinien für die ökonomische Bildung

Die „Rahmenvorgabe für die ökonomische Bildung in der Sekundarstufe 1“ ist als schul- formübergreifender Referenzrahmen zu verstehen. In der Rahmenvorgabe werden Min- deststandards der ökonomischen Bildung beschrieben, um dadurch „einen systematischen Aufbau ökonomischer Kompetenzen im Durchgang durch die Sekundarstufe 1 [zu] si- chern“52. Da der Unterrichtsentwurf für die Realschule ausgelegt ist, muss noch erwähnt werden, dass das Fach Wirtschaftslehre an Realschulen in NRW in der Regel nicht als separates Fach existiert. Stattdessen wird eine integrative ökonomische Bildung in den gesellschaftswissenschaftlichen Fächern wie Geschichte, Erdkunde oder Politik verfolgt. Weiterhin existiert das Fach Sozialwissenschaften als Wahlfach, welches die Fachberei- che der Politik, Soziologie und Wirtschaft integriert zusammenfasst. So verfolgt also auch die anfangs aufgeführte Rahmenvorgabe der Sekundarstufe 1, die wirtschaftlichen Anteile in den gesellschaftswissenschaftlichen Fächern sowie in dem Fach der Arbeitslehre zu verorten. Ziel dabei ist die Vermittlung eines tragfähigen wirtschaftlichen Grundwissens.53 In der Rahmenvorgabe lässt sich für den Bereich der Realschulen die schulformspezifi- sche Schwerpunktsetzung der Jahrgangsstufe 9./ 10. das Problemfeld 7 „Ökologische He- rausforderungen/ Verhältnis von Ökonomie und Ökologie“ finden.54 Innerhalb dieses Prob- lemfeldes ist ein zentraler Inhalts- und Problemaspekt „Prinzipien der Umweltökonomie und Einsatz umweltpolitischer Instrumente im nationalen und internationalen Rahmen“55. Der im Folgenden ausgearbeitete Stundenentwurf zum Gegenstandsbereich der Erhe- bung von Kerosinsteuern kann diesem Problemfeld zugeordnet werden.

3.2 Ausgangsbedingungen der Lerngruppe

Der im Verlauf der Hausarbeit vorgestellte Unterrichtsentwurf gilt einer fiktiven Schüler- gruppe, die sich in der zehnten Klasse, also im Abschlussjahr, einer städtischen Realschu- le befinden. Dabei liegt die Schule in keinem Gebiet mit besonderem Erneuerungsbedarf. Es handelt sich um einen dreistündig unterrichteten Kurs der Sozialwissenschaften mit ei- ner Schülerschaft von 24 Mädchen und Jungen, wobei die Jungen die Mehrheit ausma chen. Der Kurs setzt sich aus Schülerinnen und Schülern zusammen, die sich für den Wahlpflichtbereich Sozialwissenschaften Ende der siebten Klasse entschieden haben. Der sozialwissenschaftliche Unterricht gestaltet sich so, dass pro Woche insgesamt drei Stun- den unterrichtet werden, wobei diese in eine Einzel und eine Doppelstunde unterteilt sind. Da die Doppelstunde in den ersten beiden Stunden stattfindet wird grundsätzlich eine aus- führliche Einarbeitung einer Unterrichtseinheit gewährleistet. Die darauf folgende Einzel- stunde kann zur Vertiefung des Unterrichtsgegenstandes sowie zur Klärung von eventuell unverstandenen Unterrichtsaspekten bzw. zur Einführung in neue Themenbereiche ge- nutzt werden; indes ermöglicht die Einzelstunde auch die Erweiterung des Gegenstands- bereiches um eventuell ergänzende Fragestellungen. Dadurch wird zum einen ein fäche- rübergreifender Abschluss ermöglicht und zum anderen die Gestaltung einer sinnvollen Überleitung zu Themenbereiche folgender Unterrichtsstunden. Der Kurs ist mit wirtschaft- lichen Themen vertraut. Bezogen auf die Rahmenvorgabe für die ökonomische Bildung ist noch zu erwähnen, dass das Problemfeld 8 „Soziale Marktwirtschaft - Herausforderungen durch Internationalisierung und Globalisierung“56 mit dessen Inhaltsaspekten57 in konkreter Bezugnahme auf die Europäische Gemeinschaft vorgezogen und ausführlich im vorheri- gen Halbjahr besprochen wurde. Die Schülerinnen und Schüler sind also mit dem System der EU vertraut. Zudem wurde Anfang dieses Schulhalbjahres grundlegend in das Thema Steuern eingeführt. Konkret heißt dies, dass Sinn und Zweck der Erhebung von Steuern besprochen wurden sowie daran anknüpfend die Steuergruppen und Steuerarten und de- ren Kategorisierungsmöglichkeiten nach Steuergegenständen. Wichtig zu erwähnen ist dabei außerdem, dass der Steueraspekt bereits auf das vorausgegangene Thema EU be- zogen wurde. Dabei wurde die europäische Steuerpolitik in ihren Grundlagen thematisiert und der Punkt der Steuersouveränität der einzelnen Mitgliedsstaaten in Vergleich zu den Harmonisierungsversuchen der europäischen Steuerpolitik und deren „versteckte“ Be- deutsamkeit für die kommenden Jahre herausgearbeitet. Die Unterrichtsreihe, der die hier thematisierte Unterrichtsstunde zuzuordnen ist, hat ihren Beginn in der Auseinanderset- zung mit dem Thema „Ursachen und globale Aspekten ökologischer Krisen“58, welches zeitnah zu den Herbstferien erfolgt. Die dargestellte Unterrichtsstunde erfolgt zeitnah nach den Herbstferien.

4. Didaktische Analyse

Die didaktische Analyse strukturiert sowohl Ziel- und Inhaltsentscheidungen als auch me- thodische Entscheidungen unter Bezugnahme der Themenrelevanz. Nach Klafki (1964) ist es in der didaktischen Analyse unabdingbar die Exemplarität, die Zukunftsbedeutung, die Struktur des Inhaltes aufzuzeigen sowie die Frage nach der unterrichtlichen Zugänglichkeit zu stellen.59

4.1 Exemplarität

Nach Kruber (1997) findet im Unterricht immer nur eine kategoriale Bildung statt60. Den Begriff der kategorialen Bildung thematisiert auch Klafki (1964a). Er führt aus, dass der einzelne Unterrichtsgegenstand bzw. Inhalt immer stellvertretend für einige Kulturinhalte steht61. Somit müssen die Bildungsinhalte, die das Besondere darstellen, immer auch ein Allgemeines enthalten. Dies wirft die Frage der exemplarischen Bedeutung auf bzw. die nach dem allgemeinen Sachzusammenhang, welcher durch den Inhalt erschlossen bzw. vertreten wird62. Die Unterrichtsstunde zeigt exemplarisch an der Diskussion um die Ein- führung einer Flugverkehrsabgabe für Deutschland, dass sich wirtschaftliches Handeln in Interdependenzen, konkret zwischen einzelnen Akteuren und Institutionen, vollzieht63. Man kann folglich diesen Interessenskonflikt exemplarisch für die Komplexität des Wirtschafts- lebens betrachten. Weiterhin steht die Steuererhebung exemplarisch für ein Lenkungsin- strument der Wirtschaftspolitik. Zugleich zielt die Unterrichtsreihe darauf ab, dass die Schülerinnen und Schüler anhand des Unterrichtsthemas die Verflechtungen zwischen po- litischem Handeln und wirtschaftlichen Prozessen erkennen sowie die damit verbundenen konfligierenden Interessen. Die Themenreihe wird abgeschlossen mit der Überleitung zum Thema „Einfluss der Medien auf Meinungsbildungsprozesse“, welches sich aus der der angewandten Methode der Talkshow ergibt, die im weiteren Verlauf näher erläutert wird.

[...]


1 aufgrund der Komplexität des Themas ist eine Beantwortung dieser Fragen im Rahmen dieser Ausarbei- tung nicht möglich. Sie stellen jedoch dem Themenschwerpunkt übergeordnete Fragestellungen dar.

2 vgl. Weißeno (1999): 222 f.

3 bspw. nach Steuerart (direkte/ indirekte Steuern) oder Steuergegenstand (bspw. Umweltsteuern)

4 bereits vorhandenes Wissen des Autors

5 vgl. Rose (1997): 17

6 vgl. Bruschke (2006): 22

7 http://www.bundesfinanzministerium.de/DE/BMF__Startseite/Service/Glossar/S/008__Steuer.html Siehe Unterpunkt Steuerarten

8 Rose (1997): 17

9 vgl. ebd.

10 Bruschke (2006): 22

11 ebd.

12 vgl. ebd.

13 vgl. Rose (1997): 17

14 vgl. ebd.

15 da es zu dem Thema Mobilitätsteuer leider keine Fachliteratur gibt, sind die in Abschnitt 2.2 folgenden Ausführung aus eigenen Erkenntnissen gewonnen, die sich aus der Auseinandersetzung mit dem Thema Mobilität und Steuern in Bezug auf Klimaschutz und Umwelt ergeben haben, siehe Ausführungen in 2.2.1

16

http://www.bundesfinanzministerium.de/nn_39820/DE/BMF__Startseite/Service/Glossar/E/012__Energiesteu er.html

17 vgl. ebd.

18 Weber-Grellet (2005): 3

19 (vgl. Art. 90-93, 94, 95 Abs. 1 und 2 EG)

20 Weber-Grellet (2005): 2

21 (Art.5 Abs. 1,7 Abs. 1 S.2, 202, 211, 249 Abs. 1 EG)

22 Weber-Grellet (2005): 2

23 (Art. 5 Abs. 2 EG)

24 ebd.

25 d.h. Sicherung der Übereinstimmung von nationalen Normen mit den Richtlinien der EU (eigenes Wissen); vgl. ebd.

26 Weber-Grellet (2005): S. 2 f.

27 vgl. Weber-Grellet (2005): 3

28 http://www.oeko-steuer.de/downloads/bund-kerosinsteuer-inland.pdf ; S. 4 f.

29 ebd.

30 vgl. ebd.

31 vgl. ebd.

32 vgl. ebd.

33

http://www.bundesfinanzministerium.de/nn_67366/DE/BMF__Startseite/Aktuelles/Aktuelle__Gesetze/Refere ntenentwuerfe/20100716-Gesetz-Luftverkehrsabgabe__anl,templateId=raw,property=publicationFile.pdf

34 ebd.

35

http://www.bund.net/fileadmin/bundnet/pdfs/presse/20100721_presse_hintergrund_flugverkehrsabgabe.pdf ; S.2

36 vgl. ebd.

37 Karl-Bräuer-Institut des Bundes der Steuerzahler (1998): 75

38 ebd.

39 vgl. ebd.

40

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/fluggesellschaften-luftverkehrsbranche-offen-f uer-kerosinsteuer;2636534

41 vgl. http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/0,1518,712038,00.html

42 vgl. ebd.

43

http://www.derwesten.de/nachrichten/wirtschaft-und-finanzen/Fluglinien-lehnen-Kerosinsteuer-ab-id3566280. html

44 vgl.

http://www.abendblatt.de/politik/deutschland/article1672427/Koalitionspolitiker-fuer-weltweite-Kerosinsteuer.h tml (08.11.2010)

45 vgl. ebd.

46 vgl.

http://www.fliegertarife.de/index.php?option=com_content&view=article&id=422:holland-schafft-abflugsteuer- ab&catid=18:airports&Itemid=27

47 Karl-Bräuer-Institut des Bundes der Steuerzahler (1998): 34

48 ebd.

49 ebd.

50 vgl. ebd.

51 vgl. Weißeno (1999): 23

52 vgl. Ministerium für Schule, Jugend und Kinder des Landes Nordrhein-Westfalens Nr.01/04. 2004: 5

53 vgl. ebd.: 5

54 vgl. ebd.: 52

55 vgl. ebd.

56 vgl. ebd.

57 Inhaltsaspekte b), c), d) nachzulesen in: Ministerium für Schule, Jugend und Kinder des Landes Nordrhein-Westfalens Nr.01/04. (2004): 52

58 vgl. ebd.

59 Klafki (1964): 135 ff. zitiert in: Peterßen (2000): 48

60 vgl. Kruber (1997): 57

61 Klafki (1964): 134, zitiert in: Peterßen (2000): 55

62 vgl. Klafki (1964): 134, zitiert in: Peterßen (2000): 48

63 vgl.: Ministerium für Schule, Jugend und Kinder des Landes Nordrhein- Westfalens (2004): 10

Details

Seiten
57
Jahr
2010
ISBN (eBook)
9783640900909
ISBN (Buch)
9783640900978
Dateigröße
2.1 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v171077
Institution / Hochschule
Universität Duisburg-Essen – Lehrstuhl für Wirtschaftswissenschaften und Didaktik der Wirtschaftslehre
Note
1,0
Schlagworte
Wirtschaftsdidaktik Wirtschaft Didaktik Steuer Verkehrssteuer Mobilitätssteuer Unterrichtsentwurf Unterrichtsplanung international Vergleich Sozialwissenschaften Didaktik der Sozialwissenschaften Didaktik der Wirtschaftslehre Unterrichtsgestaltung

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Titel: Verkehrs- und Mobilitätssteuern