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Analyse über Exposures und Risiken der deutschen Banken in der Flugzeugfinanzierungsbranche

Studienarbeit 2010 65 Seiten

BWL - Investition und Finanzierung

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkurzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1. Einleitung

2. Markt fur Flugzeugfinanzierung
2.1 Fluggesellschaften
2.2 Flugzeughersteller
2.3 Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen
2.3.1 Determinanten der Nachfrage
2.3.1.1 Preis von Luftverkehrsleistungen
2.3.1.2 Wirtschaftliche Entwicklungen
2.3.1.3 Haushaltseinkommen
2.3.1.4 Demographische Faktoren
2.3.1.5 Urlaubsreisenintensitat
2.3.2 Prognosen uber die kunftige Luftverkehrsnachfrage

3. Finanzierung
3.1 Flugzeugfinanzierung
3.1.1 Langfristige Darlehen
3.1.2 Asset-Based Lending
3.1.3 Leasing
3.1.3.1 Operate-Leasing
3.1.3.2 Finance-Leasing

4. Deutsche Banken
4.1 Nord LB
4.2 DVB Bank
4.3 HSH Nordbank
4.4 KfW IPEX-Bank
4.5 Gesamte Exposure deutscher Banken

5. Risiko
5.1 Bonitatsrisiko
5.2 Branchenrisiko
5.2.1 Krisenereignisse
5.2.2 Treibstoffpreise
5.2.3 Wirtschaftswachstum
5.3 Besicherungsrisiko
5.4 Landerrisiko
5.5 Klumpenrisiko

6. Risikomindernde MaRnahmen
6.1 Bonitatsprufung
6.2 Einschatzung des Branchenrisiko
6.3 Portfoliomanagement
6.4 Beleihungswert
6.5 MaRnahmen der Risikoabwalzung
6.5.1 Flugzeugpfandbrief
6.5.2 Exportkreditgarantien
6.5.3 Hersteller Airbus und Boeing

7. Schlussfolgerung

Anhang

Anhangsverzeichnis

Literaturverzeichnisverzeichnis

Abkurzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildunq

Abb.1: Marktteilnehmer in der fur Flugzeug finanzierung und im Flugverkehr

Abb.2: Marksegmentierung nach Reiseanlass

Abb.3: Luftverkehr hangt vom Wirtschaftswachstum ab

Abb.4: Einkommen und Reiseintensitat

Abb.5: Alterstruktur von Flugreisenden am Beispiel des Flughafens London-Heathrow (2006)

Abb.6: Entwicklung Urlaubsreiseintensitat in Deutschland

Abb.7: Der guterwirtschaftliche und finanzielle Betriebsprozess

Abb.8: Entwicklung des Kreditvolumens uber die Jahre 2005 bis

Abb.9: Flugzeugportfolio nach Baujahr

Abb.10: Entwicklung desKreditvolumens uber die Jahre 2000 bis

Abb.11: Gesamtexposure der deutschen Banken in die Flugzeugfinanzierung

Abb.12: Passagier- und Frachtwachstum

Abb.13: 1.Klasse Tickets Absatzentwicklung

Abb.14: Entwicklung der Flugzeugwerte in Punkten

Abb.15: Erwarteter Zuwachsimeuropaischen Personenverkehr nach Verkehrstragern Abb.16: Krisenbewaltigung inder Vergangenheit

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Olpreisentwicklung in den Jahren 2003- 2010

1. Einleitung.

Das Luftfahrtgeschaft hat in dem Jahr 2008 einen Verlust von 8,9 Mrd. US-Dollar verbucht[1]. Dies ist auf die weltweite Finanz- und Wirtschaftskri- se, die sinkenden Passagierzahlen und auf die Entwicklung der Treibstoff- preise zuruckzufuhren. Angesichts dieser Branchenkrise haben sich viele deutsche Banken, unter anderem die West LB und die Bayern LB, aus der Flugzeugfinanzierung zuruckgezogen. In normalen Zeiten ist die Branche jedoch hochst profitabel und die Technik weiterhin zukunftstrachtig. Der weltweite Luftverkehr expandiert seit Anfang der 70er Jahre nahezu un- aufhaltsam. Ein GroRteil dieser Entwicklung ist zuruckzufuhren auf das Passagieraufkommen, das seit 1970 durchschnittliche jahrliche Zuwachs- raten von 6,3 Prozent verzeichnet. Dabei hat sich das Wachstum als sehr krisenfest erwiesen. Trotz der Branchenkrise im Jahre 2001 (Terroran- schlage ll.September) und 2003 (SARS-Epidemie) stieg das Passagier­aufkommen zwischen den Jahren 2000 bis 2008 um 38 Prozent[2]. Aktuelle Prognosen von Boeing haben ergeben, dass im Zeitraum von 2008 bis 2028 der Personenluftverkehr im Durchschnitt um 4,9 Prozent wachst. Dabei wird sich die globale Flugzeugflotte von 18,800 Flugzeugen auf 35,600 nahezu verdoppeln, was ein kunftiges Investitionsvolumen von 3,2 Billionen US-Dollar ausmacht[3]. Da die Beschaffung von Flugzeugen auf- grund der hohen Entwicklungskosten sowie den Einsatz von Spitzentech- nologie mit einem hohen Kapitalaufwand verbunden ist, konnen Flugge- sellschaften Flugzeuge aus Eigenmitteln nicht finanzieren. Daher treten deutsche Banken als Fremdkapitalgeber in der Flugzeugfinanzierung auf. Hauptaugenmerk der Arbeit sind die Exposures der deutschen Banken, die in die Flugzeugfinanzierung involviert sind, genauer zu bestimmen und die damit verbundenen Risiken zu analysieren. Deutsche bankenunab- hangige Leasinggesellschaften, die in der Flugzeugfinanzierung tatig sind, werden in der Arbeit nicht berucksichtigt. Der Einstieg in die Thematik ge- schieht durch eine Einfuhrung in den Markt fur Flugzeugfinanzierung. Da- bei werden die Zusammenhange zwischen den Marktteilnehmern und die Einflussfaktoren auf die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen erlautert. Anhand der abschlieRenden Prognosen uber die kunftige Luftverkehrs- nachfrage kann der Finanzierungsbedarf der Fluggesellschaften bestimmt werden, der als Grundlage jeglicher Finanzierungsaktivitat der Banken dient. Des Weiteren werden verschiedene gangige Finanzierungsformen dargestellt. Dabei wird verstarkt auf die Finanzierungsform Leasing einge- gangen, da der GroRteil der weltweiten Flugzeugflotte (ca. 5.700 Flugzeu- ge) zum Jahresende 2005 durch Leasing finanziert worden war[4]. Anhand von Geschaftsberichten wird dann das Exposure der Banken in die Flug­zeugfinanzierung bestimmt. Die ermittelten Exposure der einzelnen Ban­ken, werden im nachsten Schritt ins Verhaltnis zu deren Bilanzsumme ge- setzt, um im Falle eines Kreditausfalls das Risiko der einzelnen Banken besser einschatzen zu konnen. Da die deutschen Banken mit mehreren Milliarden in die Luftfahrt investiert sind, sind sie unmittelbar den Risiken der Branche ausgesetzt. Dabei korreliert die Nachfrage nach Luftverkehrs­leistungen, die am Anfang der Arbeit erlautert wird, mit dem Bonitatsrisiko der Banken. Den Risiken, die aus der Analyse hervorgehen, werden risi- komindernde MaRnahmen der Banken gegenubergestellt um fest- zustellen, inwieweit die Banken den Risiken der Flugzeugfinanzierung ausgesetzt sind.

2. Markt fur Flugzeugfinanzierung

Unter Markt wird der okonomische Ort verstanden, auf welche Angebot und Nachfrage nach Gutern zusammentreffen.[5] Gehandelt werden auf dem Markt neben Sachgutern auch Investitionsguter sowie Dienstleistun- gen (wie etwa Transportleistungen)[6]. Fluggesellschaften bieten eine Dienstleistung an, indem sie Passagiere befordern. Das Flugzeug stellt fur die Kapitalgeber ein Investitionsgut dar. Wie in Abbildung 1 dargestellt, sind die Marktteilnehmer in dem Markt der Flugzeugfinanzierung auf der Nachfrageseite die Fluggesellschaften, die Kapital benotigen um Flugzeu- ge zu finanzieren und auf der Angebotsseite die Fremdkapitalgeber, die das Kapital zur Flugzeugfinanzierung bereitstellen.

Abb. 1: Marktteilnehmer in der Flugzeugfinanzierung und im Flugverkehr

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Dabei nehmen die Fluggesellschaften eine wichtige Rolle im Markt fur Flugzeugfinanzierung ein, da sie Flugzeuge in Betrieb nehmen und Cash­flows generieren, auf denen die Ruckzahlung der Leasingraten basiert. Die Markteilnehmer in dem Flugverkehrsmarkt sind auf der Nachfrageseite die Passagiere, die eine Dienstleistung der Fluggesellschaft in Anspruch nehmen und auf der Angebotsseite die Fluggesellschaften, die eine Dienstleistung anbieten.

2.1 Fluggesellschaften

Eine Fluggesellschaft ist eine Unternehmung im marktwirtschaftlichen Wirtschaftssystem, die Personen oder Frachtgut gegen Bezahlung trans- portiert. Aufgrund der geringen Rentabilitat von Fluggesellschaften werden Flugzeuge von Banken oder Leasinggesellschaften finanziert.

Des Weiteren sind Fluggesellschaften dadurch gekennzeichnet, dass sie Leistungen in Form von Dienstleistungen erstellen und verwerten. Dabei entstehen Ein- und Auszahlung, wobei Einzahlung zur einer Liquiditatszu- nahme und Auszahlung zu einer Liquiditatsabnahme fuhrt.[7] Die Flugge­sellschaft muss die Zahlungsstrome so planen, steuern und kontrollieren dass die Leistungs-, Finanz, und Erfolgsziele der Unternehmung erreicht werden konnen. Im Allgemeinen konnen Leistungsziele in Beschaffungs-, Lagerhaltungs-, Produktions- und Absatzziele unterteilt werden. Bei Flug­gesellschaften konnen Leistungsziele die Anzahl der Flugzeuge, der Zu- sammenstellung des Flugzeugportfolios oder die Struktur der Flugrouten abbilden. Finanzziele wie Liquiditats-, Investitions- und Finanzierungsziele und Leistungsziele bilden als wirtschaftliche Sachziele den Gegenstands- bereich des Wirtschaftens in der Unternehmung ab, wahrend Erfolgsziele wie Umsatz,- Wertschopfungs-, Gewinn- und Rentabilitatsziele als wirt­schaftliche Formalziele den Umfang der angestrebten Wirtschaftlichkeit bei der Verfolgung wirtschaftlicher Sachziele zum Ausdruck bringen.[8]

2.2 Flugzeughersteller

Der Markt fur die Entwicklung und Herstellung von GroRraumflugzeugen wird von zwei Unternehmen, der Boeing Company (Seattle, Washington, USA) und dem Airbus Konzern (Toulouse, Frankreich), beherrscht. Es ist das weltweit groRte Duopol. Sie teilen sich den Markt zu etwa gleichen Teilen (Airbus ca. 53 Prozent, Boeing ca. 47 Prozent Marktanteil nach Auslieferungen)[9]. Die Boeing Company ist neben der Herstellung von Ver- kehrsflugzeugen auch im militarischen Bereich tatig. Boeing stellt haupt- sachlich Flugzeuge mit einer Beforderungskapazitat zwischen 90 (B717) und 450 (B747) Sitzen her und hat bis einschlieRlich 2005 mehr als 22.000 Dusenverkehrsflugzeuge ausgeliefert. 1970 wurde Airbus als Kon- sortium europaischer Luft- und Raumfahrtunternehmen gegrundet. Um den Anschluss in der Entwicklung neuer Technologien an den Weltstan- dard zu halten und die Zukunft der nationalen Luftfahrtindustrien zu si- chern, wurde die Grundung von Airbus mit Staatshilfen unterstutzt. Zudem sollte eine Monopolstellung von Boeing in den Markt fur zivile Verkehrs- flugzeuge verhindert werden. Airbus stellt Flugzeuge mit einer Beforde- rungskapazitat zwischen 107 (A318) und 380 (A340) Sitzplatzen her[10]. Mit der Entwicklung des Airbus A380 fur bis zu 555 Passagiere gelang Airbus ein Meilenstein in der Geschichte der Luftfahrt. Es ist das groRte zivile Flugzeug, das in Serienfertigung produziert wird. Die Anzahl der Ausliefe­rungen von Boeing und Airbus in den Jahren 1995 bis 2006 sind in An- hang 1 graphisch dargestellt.

[...]


[1] Vgl. IATA, Fact Sheet Industry Statistics, (S.1)

[2] Vgl. Airbus, Global Market Forecast, (S. 34)

[3] Vgl. Boeing, Current Market Outlook, (S.3)

[4] Vgl. Pompl, Luftverkehr, (S.186)

[5] Vgl. Furst, Der Markt fur Flugtickets in Europa, (S.1)

[6] Vgl. Furst, Der Marktfur Flugtickets in Europa, (S.2)

[7] Vgl. Becker, Investition und Finanzierung, (S.3)

[8] Vgl. Schierenbeck, Grundzuge der Betriebswirtschaftslehre, (S.62)

[9] Vgl. Pompl, Luftverkehr, (S.31)

[10] Vgl. Pompl, Luftverkehr, (S.182)

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