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La portée de l'incident de Lunéville (1913) dans la perception française de la "menace allemande" avant la Première Guerre mondiale

Diplomarbeit 2011 110 Seiten

Gesch. Europa - Deutschland - I. Weltkrieg, Weimarer Republik

Leseprobe

Sommaire

Introduction

Première partie : L’incident de Lunéville (3-4 avril 1913)
I. Le règlement de l’incident par voie diplomatique
II. Le traitement de l’incident dans la presse française

Deuxième partie : Le « Zeppelin », arme et symbole d’une Allemagne menaçante ?
I. Le « Zeppelin », symbole national
II. Le « Zeppelin » et la France

Troisième partie : Lunéville, un incident isolé ?
I. Passages de la frontière par des ballons ou aéronefs français et allemands
II. Incidents dans les populations frontalières à la veille de la Première guerre mondiale

Conclusion

Annexes

Bibliographie

Table des matières

Introduction

A la veille du premier conflit mondial, les relations de la France et de l’Allemagne avec leurs voisins européens avaient considérablement évolué depuis la guerre franco-allemande de 1870 et la proclamation de l’Empire allemand. Si la jeune République française, isolée et humiliée par la défaite de Sedan et l’annexion de l’Alsace-Lorraine, avait dû renoncer à nouer des alliances en Europe et à reconquérir ses « provinces perdues », l’Allemagne unifiée, sous l’impulsion du chancelier Bismarck, noua des alliances avec d’autres puissances européennes (l’entente des trois empereurs entre l’Allemagne, l’Autriche-Hongrie et la Russie en 1873, et l’intégration de l’Italie à l’association germano-autrichienne par la Triple Alliance en 1882).

La France reporta ses ambitions sur la création d’un empire colonial et fut en ce sens encouragée par le pouvoir allemand qui voyait dans les projets coloniaux français une façon de détourner les Français de l’idée de mener une guerre de revanche. Mais Bismarck, qui avait centré sa politique extérieure sur l’Europe dans un souci d’équilibre entre les puissances, fut renvoyé par l’empereur Guillaume II[1] : celui-ci rompit avec la politique de l’ancien chancelier et ne renouvela pas l’alliance avec la Russie, qui se tourna vers la France. Il inaugura une nouvelle ère, celle de la Weltpolitik, afin de hisser l’Allemagne au même rang que les grandes puissances coloniales en lui assurant à elle aussi des colonies à travers le monde. L’Allemagne faisait une entrée tardive dans le système colonial et il ne restait à cette époque que peu de place pour elle dans un monde déjà partagé en différents « empires » dont ceux, puissants, de l’Angleterre et de la France.

Le nouvel arrivant (der Spätkommer), ne pouvait que voir ses intérêts se heurter à ceux de ses voisins britanniques et français, ce qui ne manqua pas de créer de nouvelles tensions en Europe et d’influencer de manière déterminante les affaires européennes : en effet, c’est en réglant des contentieux coloniaux que la France conclut l’Entente cordiale avec l’Angleterre en 1904, et en poussant cette dernière à faire de même avec la Russie en 1907, qu’elle fonda la Triple-Entente, privant définitivement l’Allemagne d’un allié à l’Est. Ce furent également des heurts à répétition au sujet du Maroc, convoité par la France et l’Allemagne, qui tendirent les relations entre les deux pays dans les dernières années précédant la Première guerre mondiale. La crise de Tanger, suite à un discours de Guillaume II au Maroc, dans lequel il annonçait son soutien au sultan face aux ambitions françaises, manqua provoquer une guerre en 1905. Mais lors de la conférence d’Algésiras en 1906, qui devait apaiser ces tensions,

l’Allemagne, contrairement aux attentes de l’empereur et de ses conseillers, ne trouva aucun soutien. Ce fut la seconde crise marocaine, le « coup d’Agadir » de juillet 1911, qui marqua le plus durablement les relations franco-allemandes et l’opinion française : suite à l’intervention de troupes françaises à Fès et sous prétexte de répondre à l’appel d’entreprises allemandes menacées, la canonnière SMS Panther fut envoyée dans la baie d’Agadir pour mettre un coup d’arrêt à l’expansion française au Maroc. La crise ne fut réglée qu’en novembre 1911 par la signature d’un accord dans lequel la France cédait à l’Allemagne une partie du Congo pour qu’elle abandonne ses prétentions sur le Maroc.

Suite à cet incident et aux diverses alertes diplomatiques qui précédèrent[2] le conflit, on assista en France à un retour en grâce du motif de la « menace allemande ». Cette formule, emprunté à la terminologie nationaliste est aussi le titre d’un ouvrage paru en 1913, La Menace allemande de Georges Dejean. Les milieux nationalistes les plus extrêmes et les plus bellicistes connurent un regain d’énergie, appelant à en découdre avec « l’ennemi héréditaire » qui en voulait aux intérêts français. La « menace allemande » se manifestait sous différentes formes : culturelle, économique, et, en ce qui concerne cette étude, sous la forme militaire. De la crise d’Agadir à celle de juillet 1914, de nombreuses publications – articles de presse, ouvrages spécialisés – consacrées à l’Allemagne wilhelminienne virent le jour. Ils attestaient de la diffusion, dans différents courants d’opinion, de l’idée selon laquelle les dirigeants allemands étaient prêts à la guerre pour satisfaire leurs visées expansionnistes, qu’ils étaient foncièrement hostiles à la France dont ils menaçaient les intérêts jusqu’en Afrique, et que les Allemands les soutenaient car en chacun d’eux sommeillait un pangermaniste convaincu[3].

Si les dirigeants français se montrèrent plutôt pondérés dans leur discours sur l’Allemagne, et les si diplomates et ministres des affaires étrangères en poste furent enclins à régler chaque incident de façon à ne jamais l’aggraver, les militaires se préparaient d’ores et déjà à un éventuel conflit. De nouvelles lois militaires, telles le retour aux trois ans, furent votées, l’Etat-major général prépara des plans pour parer à une éventuelle attaque allemande, et de nouvelles technologies furent utilisées à des fins guerrières, telle la jeune aéronautique qui passionnait l’opinion française au début du XXe siècle.

L’Allemagne s’armait également : l’empereur montrait un grand enthousiasme pour la construction de la flotte allemande, et dans les dernières années précédant la guerre, l’armée s’intéressait de plus en plus à un engin qui devenait très populaire auprès des Allemands, le

« Zeppelin », nommé d’après son inventeur. Celui-ci, le comte Ferdinand von Zeppelin[4], en

déposa le brevet en août 1895 : il s’agissait d’un dirigeable rigide équipé d’hélices et d’ailerons servant de gouvernail, dont la forme était maintenue par une structure légère en aluminium et non par le gaz de remplissage, contenu dans des cellules cylindriques. Zeppelin, pourtant ancien officier et proche de la cour royale de Wurtemberg, eut de grandes difficultés à faire valoir son appareil auprès des autorités militaires, avant que celles-ci s’y intéressent à partir de 1906. Commença alors une ère de collaboration entre la société Zeppelin et l’armée

- plus particulièrement la Marine, et les différents modèles de la société se perfectionnèrent

pour s’adapter aux besoins des commanditaires.

A cette époque où l’opinion française suivait de près l’évolution des relations franco- allemandes, où elle se passionnait les exploits des aéronautes civils et militaires, le célèbre dirigeable allemand ne pouvait passer inaperçu[5]. L’attention du public français, sensible aux problématiques internationales et aux progrès de l’aéronautique, se porta donc naturellement sur l’incident de Lunéville, le 3 avril 1913. En début d’après-midi, un zeppelin dernier modèle, le LZ-16 – connu sous sa désignation militaire de Z-IV – avec à son bord des officiers allemands en tenue, atterrit sur le terrain de manœuvres de Lunéville alors que des troupes françaises y étaient passées en revue. Cet incident fut commenté dans de nombreux organes de presse français et allemands et fit l’objet de tractations diplomatiques entre les deux pays : l’atterrissage d’un engin volant piloté par des militaires avait en effet excité la population locale, ému pour quelques jours l’opinion française, et posait de nombreuses questions dont la presse française en général, et pas seulement celle des milieux nationalistes favorables à une guerre de revanche contre l’Allemagne, se fit l’écho au cours du mois d’avril 1913.

La question de la présente étude est donc de savoir quelle fut la portée de l’incident de Lunéville dans la perception en France d’une « menace allemande », peu de temps avant le début de la Première guerre mondiale.

Cette problématique recoupant à la fois l’histoire des relations franco-allemandes de par les enjeux diplomatiques et stratégiques mis en avant par l’atterrissage d’un engin à vocation militaire dans une zone sensible, et l’histoire des représentations de l’Allemagne et de l’objet- zeppelin en France, il a été nécessaire, pour la rédaction de cette étude, d’utiliser des sources diverses. Tout d’abord, les documents diplomatiques conservés au ministère des affaires étrangères, concernant les problèmes frontaliers qui impliquaient des ballons et aéronefs français posés en Allemagnes, ou engins allemands atterris en France. Ces documents variés – correspondance interministérielle ou diplomatique, dépêches d’agences d’information ou encore dossiers de presse envoyés par les ambassadeurs ou consuls français en Allemagne – font état non-seulement des étapes du règlement de certaines affaires, mais aussi des préoccupations des autorités et de leur évolution lorsque l’aéronautique a peu à peu glissé dans le domaine militaire, et que les relations franco-allemandes se sont tendues dans les années 1910.

En ce qui concerne les questions de représentation de l’Allemagne en France, il paraissait intéressant de se pencher sur la presse française de la Belle Epoque pour jauger l’opinion française dans toute sa diversité. Les journaux sélectionnés pour le sujet qui nous intéresse, l’ont été à la fois pour leur longévité[6], pour la diversité des courants d’opinion qu’ils représentaient car permettant de considérer certains événements sous différents angles et de saisir toutes les questions qu’ils posaient, et, dans le cas de la presse bon-marché, pour sa très large diffusion, car elle constituait les bases de l’arrière-plan culturel de nombreux Français.

A la lumière de ces sources, il s’agira, pour répondre à la question qui nous occupe dans cette étude, de relater, dans un premier temps, l’incident en lui-même et la façon dont il fut traité par la diplomatie et la presse françaises, et quelles furent les préoccupations de ceux qui réglèrent l’affaire et de ceux qui la commentèrent. Dans une seconde partie, nous nous pencherons sur l’objet de l’incident en soi, le zeppelin : nous verrons de quelle manière il fut perçu par l’opinion et dans quel contexte il fut adopté par l’armée en Allemagne, et dans quel système de représentations françaises de l’aéronautique et du voisin allemand il s’inscrivait. Il sera enfin question, dans une troisième et dernière partie, de dresser un panorama des divers incidents de frontière impliquant des aéronautes allemands et plus généralement, des incidents au sein des populations frontalières à la veille de la Grande Guerre, afin de replacer l’atterrissage du zeppelin dans un contexte plus général, et éventuellement, de dégager les limites de sa portée.

Première partie : L’incident de Lunéville (3-4 avril 1913)

Le 3 avril 1913 à 6h15, heure locale[7], le dernier modèle de dirigeable mis au point par la société Zeppelin, la Luftschiffbau Zeppelin Gmbh, le LZ-16, décolla de Friedrichshafen. Il devait procéder à un vol d’essai en direction de Baden-Oos, après quoi il serait décidé s’il passerait sous l’administration de l’armée sous le nom de Z-IV. A son bord, le capitaine Gluud, pilote sous contrat avec la société, la commission de réception militaire présidée par le capitaine George, accompagné des lieutenants Jacobi[8] et Brandeis, officiers aérostiers de Berlin, et un équipage civil de sept mécaniciens et techniciens.

Environ deux heures après leur départ, le dirigeable, monté à 2000 mètres, fut pris dans une masse de nuages et de brouillard au-dessus de la Forêt Noire. Les officiers donnèrent au pilote leur accord pour rentrer à Friedrichshafen, mais l’appareil, poussé par un fort vent de sud-est avait dévié de son itinéraire initial, et les nuages empêchaient de pouvoir se repérer. De plus, la température ayant fortement baissé à cette altitude, l’humidité condensée sur le ballon gela. Les hélices projetèrent alors des éclats de glace qui perforèrent l’enveloppe et les ballonnets du zeppelin, provoquant une importante perte de gaz[9], que le colmatage des fuites ne parvint pas à compenser. Après concertation des officiers, il fut question de descendre en- dessous de la couche de nuages pour trouver un endroit ou atterrir.

L’équipage s’apercevant que le ballon volait en territoire français, et ne sachant pas exactement combien de temps ni sur quelle distance il y avait évolué, décida d’atterrir, par correction envers les autorités françaises, et pour éviter les accusations d’espionnage. Les aéronautes recherchèrent un terrain favorable à un atterrissage d’urgence et optèrent pour une ville de garnison, pensant que la présence de soldats français les préserverait de l’hostilité de la population locale[10]. Le champ de manœuvres de la ville de Lunéville remplissait toutes ces conditions. Au moment où le zeppelin arrivait, en début d’après-midi, un régiment de chasseurs à cheval était passé en revue par le général de division Lescot. L’atterrissage fut difficile : en effet, le dirigeable, dégonflé, évolua en zigzag et à très basse altitude, frôlant les toits de certaines maisons et heurtant un clocher, avant de se poser vers 13h30. Les soldats présents sur le terrain de manœuvres aidèrent à l’atterrissage avant de former un cordon de sécurité autour de l’aéronef pour maintenir les curieux à l’écart.

L’atterrissage coïncidait avec la fin de la pause de midi dans les usines environnantes, et la foule, quand elle se rendit compte à la forme du dirigeable qu’il s’agissait bel et bien d’un ballon allemand, fut prompte à rejoindre le champ de manœuvres pour observer l’appareil. Un régiment de chasseurs à pied fut réquisitionné pour renforcer le dispositif de sécurité, tandis que les autorités locales, prévenues, se rendaient sur place. Le baron de Turckheim, maire de Lunéville, le sous-préfet des Vosges Lacombe et le commissaire spécial d’Avricourt Fischer procédèrent ainsi aux vérifications d’usage : ils interrogèrent l’équipage, visitèrent l’appareil et demandèrent à voir les documents de bord. Le seul incident notable fut le refus du lieutenant Jacobi concernant un cahier qu’il ne voulait pas montrer sans un représentant consulaire. Cependant, les relations entre officiers allemands et français étant plutôt polies et cordiales, le général Lescot crut aux dires du capitaine et des lieutenants lorsqu’ils assurèrent être en détresse et s’être posés pour prouver leur bonne foi.

Les autorités locales décidèrent de faire immobiliser l’engin, ce dont fut chargé le directeur du Génie. Pour aider l’équipage à effectuer les premières réparations (consolidation de l’armature en aluminium, démontage de l’un des trois moteurs), le pilote et les officiers allemands payèrent à leurs frais environ cent-cinquante ouvriers de la ville. En fin d’après- midi, l’autorisation fut reçue de Paris de laisser les officiers envoyer des télégrammes à leur ambassade, à la société Zeppelin et à leurs amis pour demander de l’argent nécessaire aux règlement de leurs frais sur place et à l’acquittement des droits de douane, et de l’hydrogène nécessaire au départ du dirigeable. Ils furent invités à se vêtir en civil pour être conduits à la poste : ils s’exécutèrent, ce qui n’empêcha pas que des pierres fussent jetées sur leur chemin, et que des insultes leurs fussent adressées. A la tombée de la nuit, les autorités locales, à la lumière des documents de bord et des clichés photographiques pris de l’appareil, semblaient convaincues de la bonne foi des Allemands. Le zeppelin fut gardé, et l’équipage dormit à bord avec des couvertures fournies par les militaires de Lunéville.

Le lendemain matin, 4 avril, le général Hirschauer, inspecteur permanent de l’aéronautique militaire envoyé par Paris, et quelques hommes de l’établissement d’aérostation de Chalais-Meudon, arrivèrent de bon matin à Lunéville. Hirschauer interrogea de nouveau les Allemands et rassuré par sa présence, Jacobi présenta le document qu’il refusait de montrer la veille, un contrat passé entre la maison Zeppelin et la commission militaire qui spécifiait les conditions imposées à la firme par le ministère de la guerre

allemand[11]. Vers onze heures, Hirschauer, ayant établi après enquête, et croyant à la parole d’honneur donnée par George, que les Allemands avaient dit la vérité, déclara que le zeppelin pourrait repartir avec ses éléments civils à bord, tandis que George, Jacobi et Brandeis regagneraient la frontière en voiture avec le commissaire d’Avricourt.

Entretemps, plusieurs milliers de marks et plus de mille mètres cubes d’hydrogène comprimé, transportés par le train rapide en direction de Lunéville, avaient été livrés sur place. Des hommes de la société Zeppelin, techniciens et représentants, arrivèrent également pour procéder au regonflage du ballon sous les yeux de la foule. Avant le départ du zeppelin, et malgré la vigilance des gardes, les nacelles du dirigeable avaient été couvertes de graffiti ironiques (« bonjour, Strasbourg ! »), patriotes (« Vive la France ! »), voire clairement antiallemands (« sales Boches »). De plus, des avions du troisième escadron d’Epinal survolèrent le terrain de manœuvres, acclamés par les badauds présents qui entonnèrent la Marseillaise, une façon de plus de montrer aux aéronautes allemands qu’ils n’étaient pas les bienvenus[12].

Le décollage se révéla aussi difficile que l’atterrissage. Le vent violent, conjugué aux dommages subis par la structure du ballon, firent dangereusement pencher le zeppelin en avant, soulevant du sol les soldats qui le maintenaient. Ceux-ci le lâchèrent plus tôt que prévu, entre midi et demi et une heure de l’après-midi. En outre, l’un des moteurs avait été démonté, ce qui engendrait une perte de puissance, et le zeppelin ne put atteindre la frontière qu’à trois heures passées, avant de gagner la base de Frescaty une heure plus tard. Le dirigeable était resté à Lunéville moins de vingt-quatre heures.

Mais si l’incident rentra si rapidement dans l’ordre, ceci était également du fait de

tractations diplomatiques entre la France et l’Allemagne.

I. Le règlement de l’incident par voie diplomatique

Les tractations entre les deux gouvernements commencèrent réellement le lendemain de l’atterrissage, mais les autorités locales et la diplomatie française montrèrent à cette occasion une stricte observance des procédures. Elles prirent soin de trouver le plus vite possible une solution à l’incident, afin de ne pas exaspérer l’opinion française et de ne pas laisser le temps

à la population de Lunéville de se montrer hostile. Il fallait en effet empêcher que le comportement des Français donnât du grain à moudre à certains pans de l’opinion allemande

- le Quai d’Orsay craignait particulièrement les publications pangermanistes et leur effet sur la population et les dirigeants allemands. Aussi l’affaire fut-elle réglée le plus rapidement possible.

1. Un règlement rapide de l’incident

L’affaire et ses enjeux, diplomatiques et militaires, mobilisèrent plusieurs ministères. Si la correspondance entre le Quai d’Orsay, alors dirigé par Stephen Pichon[13], et l’ambassade d’Allemagne ne commença réellement que le 4 avril, les autorités françaises – le ministère de l’intérieur, le ministère de la guerre et les affaires étrangères – prirent néanmoins des mesures dès la confirmation de la nouvelle.

- L’enquête officielle

Dès le début de l’après-midi du 3 avril, le ministère de l’intérieur faisait parvenir des copies de télégrammes envoyés par les autorités locales (préfecture des Vosges, administration de Belfort)[14] faisant état du passage d’un zeppelin au-dessus de Vesoul, Passavant et Remiremont. Une annotation au crayon sur l’une de ces communications disait :

« Le général Hirschauer part incognito pour examiner le dirigeable à Lunéville. »[15] Une enquête fut donc ouverte, afin de déterminer quelles étaient les raisons de la présence des aéronautes allemands au-dessus d’une zone fortifiée et de savoir quel serait le sort des officiers et de l’appareil au bord duquel ils se trouvaient. Le général Hirschauer, inspecteur permanent de l’aéronautique militaire fut envoyé par le train à Lunéville, avec quelques hommes de la base de Chalais-Meudon, afin d’inspecter le ballon et de s’assurer de la bonne foi des aéronautes allemands. Leur déplacement fut le plus discret possible, puisqu’ils voyagèrent en civil – certainement pour ne pas inquiéter un peu plus les Lunévillois, et pour ne pas laisser transparaître les préoccupations que cette affaire n’avait pas manqué de faire naître dans les cercles militaires et diplomatiques.

séries. Allemagne : Frontière franco-allemande : Aéronefs et ballons allemands en France et français en Allemagne. 1904- 1914 – 1913, série A, carton 18, dossier 3.

15 Ces communications ont également dû passer par le ministère de la guerre, étant donné que le zeppelin s’était posé en zone interdite et que les autorités à avoir pris en charge la surveillance de l’aéronef étaient militaire.

Cependant, les autorités de Lunéville, militaires et civiles, ayant déjà procédé aux vérifications d’usage[16] et croyant à la bonne foi des Allemands, autorisation avait été donnée à ces derniers, avant même l’arrivée d’Hirschauer sur place – donc avant que celui-ci ne puisse effectivement procéder à son enquête, de télégraphier à leur ambassadeur afin que celui-ci usât « de [son] influence pour permettre la continuation du voyage »[17], à la société Zeppelin et à leurs proches pour préparer leur départ. Ils firent également la commande à Friedrichshafen d’hydrogène pour regonfler le ballon endommagé.

- Le départ du zeppelin

Le lendemain matin, 4 avril 1913, parvenait au ministère des affaires étrangères, à peu près au même moment – vers onze heures du matin, des informations similaires quant aux raisons de la présence des officiers allemands à bord du ballon, par le ministère de la guerre, et par l’ambassade d’Allemagne à Paris[18]. Le premier transmettait le résultat de l’enquête menée à Lunéville par le colonel Lescot et complétée par l’interrogatoire mené par Hirschauer, des officiers et du pilote allemands, tandis que l’ambassadeur s’exprimait en faveur de ceux-ci. Il s’avérait donc que le zeppelin accueillait une commission de réception militaire mais n’appartenait pas encore à l’armée allemande, que l’équipage était de bonne foi quand il disait s’être perdu – bien qu’à Lunéville, on ne considérât pas l’aéronef comme étant en détresse[19]. Mais dans les deux cas, il ne semblait pas nécessaire de retenir plus longtemps le zeppelin et son équipage. A peine une heure plus tard, le ministère de la Guerre transmettait à Nancy l’ordre de l’autoriser à repartir. Dans l’après-midi, un des hommes accompagnant le général Hirschauer envoya un télégramme pour prévenir du départ du zeppelin, et le général Lescot à Lunéville fit de même, en précisant que les officiers allemands avaient regagné la frontière en automobile[20].

- Les possibles raisons de la rapidité de la résolution

l’aéronautique aux Invalides, daté du 4 avril 1913 ; télégramme du Général commandant d’armes de Lunéville au ministère de la guerre, daté du 4 avril 1913. In Affaires étrangères : Nouvelles séries. Allemagne : Frontière franco-allemande : Aéronefs et ballons allemands en France et français en Allemagne. 1904-1914 – 1913, série A, carton 18, dossier 3.

Quand les rapports et les procès-verbaux des interrogatoires des Allemands menés à Lunéville par le général Hirschauer parvinrent à Paris et furent transmis au ministère des Affaires étrangères les 6 et 8 avril, l’incident semblait déjà clos, et les remerciements du gouvernement allemands avaient déjà été transmis. En effet, dès le 4 avril 1913, jour du départ du zeppelin, l’ambassadeur de France à Berlin Jules Cambon[21] expédiait un télégramme dans lequel le gouvernement impérial le chargeait d’exprimer sa reconnaissance au « gouvernement de la République » pour la « courtoisie » dont les autorités avaient fait preuve envers les aéronautes allemands et l’empressement avec lequel il avait été procédé au renvoi du ballon. De même l’ambassadeur allemand, le baron von Schoen, dans une lettre datée du même jour se faisait « l’interprète auprès du Gouvernement de la République » de la reconnaissance de son gouvernement pour la rapidité avec laquelle fut réglé « ce regrettable incident »[22].

Le gouvernement allemand ayant par deux fois – par l’intermédiaire des ambassadeurs Cambon et Schoen – fait part de sa reconnaissance, l’affaire semblait close. Il était évident que les deux gouvernements affichèrent à cette occasion la volonté d’en terminer rapidement avec l’incident. Mais quelles furent les raisons, de part et d’autre, de cet empressement ?

En introduction de cette étude, il a été fait mention de tensions accrues entre la France et l’Allemagne, et plus généralement en Europe. Tout d’abord, s’il n’existait aucune preuve matérielle d’une opération d’espionnage de la part des Allemands, mieux valait ne pas créer matière à de nouvelles frictions entre les deux pays.

Ensuite, au nombre des extraits de journaux français et allemands et des nombreuses dépêches journalistiques reproduites dans les archives diplomatiques françaises, il semble que la diplomatie fut très attentive aux réactions des opinions française et allemande. Les deux gouvernements préférèrent probablement régler l’incident pour éviter à certains courants d’opinions, dans leur pays respectif, d’exciter un peu plus les esprits contre les voisins français ou allemands et d’encourager certains penchants bellicistes – ce qui pourrait expliquer l’importance des communications, en Allemagne, sur la correction des autorités françaises à Lunéville[23]. Il pouvait donc s’agir, en partie, d’une affaire d’image, et d’autre part, de calmer la population frontalière, plus encline à l’inquiétude quant aux intentions de l’Allemagne, en mettant en avant la reconnaissance de celle-ci envers la France.

Côté allemand, il semble aussi que le gouvernement, embarrassé par la situation – un appareil à la pointe de la technique, vanté comme l’un des aéronefs les plus fiables et érigé en véritable symbole national, se retrouvant bloqué au sol à l’étranger et exposé aux regards des observateurs – et de l’ironie avec laquelle cette affaire fut parfois traitée dans la presse, n’avait aucun intérêt à faire traîner le règlement de l’incident et à présenter de quelconques réclamations. En outre, la visite de l’aéronef par les autorités locales, puis par des officiers aérostiers français ne pouvait qu’irriter les cercles militaires allemands qui craignaient que les Français ne pussent, sur un plan stratégique, tirer avantage de leur observation du zeppelin.

Parallèlement, en France, les autorités n’avaient aucune preuve que les Allemands arrivés à bord du zeppelin effectuaient une reconnaissance, mais émirent tout de même quelques réserves. En effet, dans son rapport, Fischer, le commissaire spécial à Avricourt écrivait que d’après lui, les déclarations des aéronautes étaient tellement similaires qu’ils avaient dû se concerter avant l’interrogatoire[24]. Quant à Serret, attaché militaire français à Berlin, il émit des doutes sur la véracité du récit des pilotes : résidant en Allemagne, il était aussi convaincu que la plupart des Allemands que le zeppelin était un engin extrêmement fiable et que le propre d’un dirigeable étant justement d’être dirigé, il ne pouvait s’être simplement égaré au-dessus d’une zone interdite[25].

Les dirigeants et les armées des deux pays supposant que leur voisin cherchait à agir à leur désavantage, il existait donc une méfiance réciproque – du moins au niveau militaire et stratégique – qu’il convenait de ne pas attiser. Tous les moyens furent ainsi mis en œuvre pour que l’incident trouvât une conclusion rapide et satisfaisante pour chacune des deux parties.

Cependant, des événements allaient aboutir, quelques temps après, à la réouverture du dossier en Allemagne et en France.

2. La réouverture du dossier

Les craintes de la diplomatie française se confirmèrent. L’incident, dans les jours qui suivirent sa résolution, fit l’objet d’un regain d’intérêt inattendu dans la presse allemande. Ceci fut la conséquence de plusieurs facteurs.

- L’incident de Nancy et la remise des documents de bord

Dans une lettre datée du 15 avril 1913, Norbert Armez, depuis un mois consul de France au Wurtemberg, joignait à une lettre la traduction d’un article paru dans la presse wurtembergeoise intitulé « Courtoisie française »[26] : il y était reproché au gouvernement allemand les remerciements adressés à la France suite à l’incident de Lunéville, tandis que la courtoisie des autorités était qualifiée de « mystification ». Par ailleurs, selon cet article : « En cas d’atterrissage sur un terrain où l’amitié française aurait pu librement s’exercer, il était inutile de se préoccuper du voyage de retour ! ». Dans son courrier, le consul faisait part de son inquiétude quant à de telles publications, car s’étant renseigné auprès de Français installés en Wurtemberg depuis plus longtemps que lui, il avait appris qu’elles reflétaient assez bien l’opinion populaire et que l’un des derniers sujets de conversation était la « prochaine guerre », annoncée comme imminente.

Il venait en effet de se produire un événement qui suscitait en Allemagne une forte vague antifrançaise dans la presse : l’incident de Nancy, une rixe entre Français et touristes allemands[27]. Il fut également l’occasion de rappeler l’incident de Lunéville au souvenir des Allemands, incident qui fut réinterprété à la lumière de l’actualité récente, et d’une façon qui contredisait les remerciements adressés à la France par le gouvernement allemand. Le même jour que le consul en Wurtemberg, l’ambassadeur de France, Jules Cambon, adressait un télégramme au ministère des affaires étrangères[28] : il y rapportait l’importance prise en Allemagne par l’incident de Nancy. Dans une communication du lendemain, Cambon mentionna également une conversation au cours de laquelle le secrétaire d’Etat allemand aux affaires étrangères Gottlieb von Jagow[29], bien que satisfait de la solution apportée par le gouvernement français, s’était dit « chagriné » par l’interdiction faite aux aéronautes allemands atterris à Lunéville de prendre contact avec leur ambassade.

Parallèlement à cela, en France, l’ambassade d’Allemagne transmettait le vœu de la société Zeppelin de « rentrer, le plus tôt possible, en possession des papiers de bord » qui avaient été remis au général Lescot, mais qui n’avaient toujours pas été rendus à leurs propriétaires. La demande fut alors communiquée au ministère de la guerre qui était responsable de ces documents, et qui, le 17 avril, envoya un dossier comprenant des pièces tendant à prouver que le zeppelin pouvait « bien s’être livré à un véritable exercice de reconnaissance au-dessus d’un certain nombre de nos ouvrages d’art dans la région de l’Est. »[30] Dès le lendemain, Cambon était mis au courant par l’envoi d’un dossier à ce sujet, comprenant un résumé de l’analyse des documents de bord et les lettres de plusieurs témoins rapportant le trajet du Z-IV au-dessus du territoire français, et plus précisément au-dessus d’une ligne de chemin de fer[31]. Ces informations pourraient plus tard servir de moyen de pression dans les conversations se rapportant à l’incident de Lunéville, que le gouvernement français considérait comme clos.

Cependant, Cambon continuait à faire part d’articles « tendancieux », tels le rapport présenté comme authentique du capitaine Gluud dans la Gazette de Francfort (Frankfurter Zeitung), rapportant des faits qu’il y aurait « intérêt à démentir » : en effet, il faisait état de traitements vexatoires à l’encontre des aéronautes allemands, qui auraient été forcés de passer la nuit dehors et interdits d’accéder au télégraphe, tandis que la foule les insultait constamment, alors qu’ils avaient revêtu leurs effets civils[32]. Parallèlement, à Paris, les documents de bord du zeppelin étaient retournés à leurs propriétaires par l’intermédiaire de l’ambassade d’Allemagne[33].

- La promotion du sous-préfet Lacombe : début d’échanges plus vifs

Un nouvel élément devait encore s’ajouter aux articles défavorables à la France parus en Allemagne et aux soupçons d’espionnage : la réaction des diplomates allemands face à la promotion du sous-préfet de Lunéville, Lacombe, comme préfet des Vosges-Alpes. Cet événement marqua un tournant dans les conversations diplomatiques autour de l’incident de Lunéville : le ton se durcit visiblement.

Dans une lettre adressée au ministre des Affaires étrangères, le diplomate Maurice Paléologue[34] rapporta une de ses conversations avec le baron von Schoen qui s’était dit chagriné par la promotion du sous-préfet, alors qu’en Allemagne l’opinion était choquée par les vexations, rapportées dans la presse, dont avaient été victimes les aéronautes allemands à Lunéville. Ce à quoi Paléologue répondit que Lacombe avait tout à fait mérité sa promotion, en faisant tout son possible pour contenir tout mouvement hostile de la part de la foule – il semble que Paléologue souligna l’attitude compréhensible de la population face à un événement inhabituel, d’autant plus que le ballon avait très bien pu être mené intentionnellement au-dessus de zones interdites[35]. Ce qui provoqua les protestations de l’ambassadeur allemand. Ce document témoigne d’échanges plus vifs dans la diplomatie franco-allemande, alors que l’incident était de nouveau l’objet d’attention en Allemagne.

Cambon, à Berlin, fut prié de répondre de la même façon que Paléologue si par hasard le secrétaire aux affaires étrangères Jagow faisait allusion à la nomination de Lacombe[36]. Ce qui fut le cas, mais l’ambassadeur de France n’attendit pas le message du ministre pour s’exécuter. Cambon rapporta, dans un télégramme adressé à Pichon le 22 avril – le même jour que la communication de Paléologue, que Jagow lui fit part d’un rapport, remis par l’ambassade d’Allemagne « dans lequel étaient relatés des faits […] de nature à montrer une certaine inertie de la part de l’autorité civile ». Le secrétaire aux affaires étrangères demanda même que, dans un esprit d’apaisement et pour ne pas fournir un « nouveau et dangereux aliment » au mécontentement de l’opinion », l’entrée en fonction de Lacombe fut retardée. Cambon répondit que d’une part, les déclarations de Jagow entraient en contradiction avec les remerciements qu’on lui avait demandé de transmettre quelques jours auparavant, et que, d’autre part, la nomination de Lacombe comme préfet n’était pas du ressort de la diplomatie – à mots couverts, on peut comprendre que la requête du secrétaire aux affaires étrangères était considéré par les diplomates français comme de l’ingérence.

Stephen Pichon lui-même se montra assez sec à l’encontre de von Schoen[37]. Il refusa catégoriquement de rouvrir les discussion au sujet de l’incident de Lunéville, lui déclarant que la France ayant reçu des remerciements officiels de la part du gouvernement impérial, amplement mérités selon lui, et que les plaintes quant à l’incapacité des autorités à contenir la population n’étaient pas fondées. Retournant l’argumentaire pour faire valoir la responsabilité du côté allemand, il ajouta : « […] et l’excitation […] peut s’expliquer […] par l’arrivée […] sur un champ de manœuvres militaires d’un dirigeable de cent-cinquante mètres de long monté par des officiers étrangers. » De même, il fit allusion au refus de Jacobi de , 1913, série A, carton 18, dossier 3. fournir un document aux autorités, qui « pouvait contenir des informations indûment recueillies par lui et intéressant la défense du territoire français. »

Le ton monta encore à la suite d’une note parue dans le Lokalanzeiger, communiquée par Cambon le 23 avril 1913[38], selon laquelle « les remerciements du gouvernement allemand ne se rapportaient qu’à la manière assez prompte dont le ballon a été relâché », l’affaire n’étant « cependant pas encore terminée », puisque des plaintes avaient été formulées à l’encontre des autorités locales. Suite à cette publication, qui suivait de quelques jours le prétendu rapport de Gluud paru dans le Frankfurter Zeitung, l’ambassadeur utilisa les informations que lui avait communiquées Pichon à propos d’une possible mission de reconnaissance de la part de l’équipage du Z-IV, à la fois pour clore la discussion sur l’incapacité des autorités de Lunéville et sur la nomination de Lacombe comme préfet des Vosges-Alpes : « Mon gouvernement n’est pas jusqu’ici sorti d’une réserve absolue mais il serait périlleux de l’obliger à faire état des témoignages recueillis sur le parcours suivi par le Zeppelin en France. Ne doutez pas que leur publication aurait des effets considérables. » Le terme d’ « espionnage » ne fut pas employé, mais la menace était bien là.

La diplomatie et le gouvernement français n’étaient pas près de plier sur la question de Lunéville, et disposait, le cas échéant, d’arguments pour faire valoir la responsabilité de l’Allemagne.

- L’incident enfin clos

Une note parut dans la Gazette d’Allemagne du Nord (Norddeutsche Zeitung) le 26 avril 1913 : envoyée le soir-même par Cambon à Paris, elle corrigeait les déclarations publiées dans la Gazette de Cologne (Kölnische Zeitung) quant aux visites du zeppelin qui devaient être considérées comme un viol du territoire allemand. Cette note officielle[39] – et dont le ton se différenciait nettement du discours tenu depuis quelques temps – stipulait que le gouvernement français avait pris les « mesures nécessaires » à une libération prompte de l’équipage et du zeppelin, que les plaintes reçues par l’Office des affaires étrangères (auswärtiges Amt) avaient fait l’objet de « conversations amicales » entre les dirigeants des deux pays. Il fut également déclaré qu’on ne pouvait se référer au droit maritime dans le cas du zeppelin, et que par conséquent, le sol allemand n’avait pas été violé par la visite des autorités à bord. Quant à la population et aux autorités françaises qui avaient fait l’objet de plaintes, leur attitude s’expliquait par la surprise provoquée par un événement extraordinaire.

Enfin, la promotion du sous-préfet Lacombe fut décrite comme une juste récompense à un fonctionnaire ayant contribué « au rapide aplanissement de l’incident »[40].

Enfin, la note annonçait que le comte Zeppelin, le célèbre concepteur des dirigeables rigide et patron de sa société de production d’aéronefs et de transport civil, considérait l’incident comme clos.

Ainsi, il ne fut plus question de l’incident de Lunéville. Il est difficile de savoir quelle fut l’importance des menaces de Cambon dans ce changement de discours de la part de la diplomatie allemande. La situation semblait bloquée, et le ton ne cessait de monter entre les deux diplomaties : côté français, comme nous l’avons vu, Pichon n’était pas prêt à débattre de nouveau sur cette question, tandis qu’en Allemagne, Jagow tenait compte de l’opinion exaspérée par les événements de Nancy, et par les articles faisant état du mauvais accueil réservé à ses compatriotes montant le zeppelin. Il ne paraît cependant pas impossible que les menaces quant à la révélation d’une possible mission de reconnaissance en France[41], tout comme l’annonce de pourparlers entre les deux gouvernements en vue d’une réglementation franco-allemande de la circulation aérienne[42], ait pu accélérer la conclusion de l’incident.

Comme nous avons pu le voir, l’incident se trouva prolongé par une véritable campagne d’opinion en Allemagne faisant suite aux événements de Nancy, qui eurent lieu à peine quelques jours après l’atterrissage du zeppelin à Lunéville. L’opinion publique allemande eut donc une certaine influence sur la résolution de l’affaire, ce qui tendrait à conforter les diplomates dans leur intérêt pour ces questions.

Nous allons donc maintenant nous pencher sur l’opinion française et sa perception de l’incident de Lunéville, à travers son moyen d’expression privilégié au début de XXe siècle : la presse.

II. Le traitement de l’incident dans la presse française

A la veille de la Première guerre mondiale, la France était encore en pleine « apogée de la presse »[43] : en effet, depuis la loi de 1881 sur la liberté de la presse, les quotidiens de diverses orientations politiques, les périodiques, les publications spécialisées, ainsi que les suppléments illustrés se multiplièrent. La liberté de presse était pour les républicains la preuve d’une pratique de la démocratie en France, et la presse devait autant susciter et alimenter des débats politiques qu’éduquer les Français en tant que citoyens et combler leurs attentes en terme d’information. Les dernières innovations techniques du XIXe et du début du XXe siècle permettaient de rendre les journaux plus attractifs avec des illustrations en couleur et des reproductions de photographies, et d’en tirer en plus grand nombre et à des coûts peu élevés. Par ailleurs la diversification des rubriques (les feuilletons, les pages sportives, l’actualité internationale… ), l’adaptation au niveau socio-culturel du lectorat visé, allié à la grande curiosité d’un public très demandeur, firent du journal un produit de consommation quotidienne.

Si la presse d’opinion conservait un lectorat spécifique acquis aux idées qu’elle diffusait, et si certains journaux restèrent réservés à des élites instruites, la petite bourgeoisie et les classes plus populaires, ainsi que la population rurale, purent avoir accès à l’information et montrèrent une grande curiosité pour l’actualité de leur temps. Les journaux bon-marché à grand tirage tels que Le Matin, Le Petit Parisien ou encore Le Petit Journal [44], pouvaient, dans des milieux plus instruits, faire l’objet de critiques car privilégiant le sensationnel pour faire vendre[45]. Cependant, ce genre de presse ne peut être négligé dans cette étude, puisqu’étant lue par un nombre important de Français et n’étant jamais totalement neutre, elle constituait un véritable arrière-plan culturel de la population et la base de l’opinion française.

D’autres grands journaux ont été étudié, journaux républicains conservateurs réputés pour leurs reportages et adressés à un lectorat bourgeois et cultivés (Le Figaro, Le Journal des Débats politiques et littéraires, Le Temps qui occupe une place à part), mondain (Le Gaulois) ou encore presse d’opinion (catholique, socialiste, nationaliste : La Croix, L’Univers, L’Humanité, L’Aurore, L’Action française, L’Echo de Paris) qui éclairaient sous un autre angle, idéologiquement plus marqué, les questions d’actualité.

Comme il a déjà été dit en introduction, l’aéronautique[46] et les relations internationales étaient des sujets très vendeurs, car répondant aux intérêts et aux préoccupations des Français à l’époque où le vote de lois militaires en vue d’un éventuel conflit avec l’Allemagne faisait débat.

Voyons maintenant comment cette presse française traita l’incident de Lunéville.

1. Une vue générale des réactions

L’ambassadeur d’Allemagne, le baron von Schoen, qui fut l’un des principaux interlocuteurs du ministre des affaires étrangères lors du règlement de l’affaire, déclara qu’en cette occasion, il avait pu voir la manière dont un gouvernement pouvait, quand il en avait la volonté, influencer la presse[47]. Pour cause, les réactions de la presse française furent, en général, plutôt mesurées. En effet, il n’y eut que peu – hormis dans la presse nationaliste – de propos vraiment hostiles aux Allemands, l’attention étant surtout accaparée par le caractère exceptionnel de l’événement et par l’aéronef en lui-même.

C’est un fait, certains journaux comme La Presse, sans se prononcer réellement sur la question, se contentèrent de narrer l’équipée des aéronautes allemands et de publier les dépêches officielles, telle que celle de l’agence Havas qui faisait part des résultats de l’enquête[48], ou encore celle de la Gazette d’Allemagne du Nord (Norddeutsche Zeitung) déclarant l’incident clos à la fin du mois d’avril[49]. Mais la presse ne se contenta pourtant pas de faire un simple compte-rendu de l’événement : elle souligna le côté sensationnel de l’affaire, tenta de retranscrire l’ambiance de Lunéville lors de l’incident et prêta une attention particulière à ce que l’on écrivit en Allemagne sur le sujet. Cependant, d’autres préoccupations transparaissaient dans les articles publiés, d’ordre juridique, militaire ou diplomatique.

- Un événement extraordinaire

Dans L’Intransigeant [50], on put lire que, bien que des ballons ou biplans allemands eussent déjà passé la frontière franco-allemande, aucun zeppelin ne s’était encore posé en territoire français. Aussi les journalistes se firent-ils un devoir, dans les articles parus à cette occasion, de mettre l’accent sur l’extraordinaire de l’affaire. Dans Le Gaulois, il fut question

[...]


[1] Lorsque Bismarck quitta ses fonctions de chancelier en 1890, Guillaume II était au pouvoir depuis deux ans.

[2] Entre la crise de Tanger en 1905 et le « coup d’Agadir », l’affaire des déserteurs de Casablanca en 1908 contribua à monter l’opinion française contre l’Allemagne. Six déserteurs de la Légion étrangère, dont trois Allemands munis de sauf-conduits de leur ambassade pour regagner l’Europe, furent arrêtés à Casablanca au mois de septembre. L’Allemagne réclama leur libération, puisque la France n’était pas censée occuper définitivement le Maroc et exercer une autorité politique sur place. Le gouvernement Clemenceau ne voulut pas plier, soutenu par l’opinion française. Quant aux conflits balkaniques de 1906- 1908 et de 1912-1913, abondamment traités dans la presse d’époque, ils suscitèrent la crainte d’une guerre à l’échelle européenne.

[3] Concernant ce point développé dans la seconde partie de la présente étude, voir : ZIEBURA Gilbert, Die deutsche Frage in der öffentlichen Meinung in Frankreich von 1911-1914, 1955, pp 9-18.

[4] En France, il est appelé comte Zeppelin. Ce nom sera gardé tout au long de l’étude.

[5] A l’époque qui nous intéresse ici, le terme de « zeppelin » est toujours écrit entre guillemets et commence par une majuscule dans les journaux. Pour des raisons pratiques, nous le garderons ainsi lorsqu’il s’agira de faire référence à une source primaire, mais le nom courant sans majuscule sera aussi employé et ne désignera que l’appareil du comte Zeppelin.

[6] Suite à la loi de 1881 sur la liberté de la presse, beaucoup de feuilles éphémères parurent, mais ne trouvèrent pas nécessairement de lectorat.

[7] A cette époque, il existait un décalage horaire d’une heure entre la France et l’Allemagne, réglée sur le fuseau de l’Europe

centrale.

[8] Un lieutenant Jacobi est déjà mentionné dans une lettre de l’ambassadeur d’Allemagne datée du 9 septembre 1911, dans

laquelle il remercie le gouvernement français du règlement rapide du cas d’un ballon atterri involontairement à Epinal dans la nuit du 20 au 21 juillet. In, Affaires étrangères : Nouvelles séries. Allemagne : Frontière franco-allemande : Aéronefs et ballons allemands en France et français en Allemagne. 1904-1914 – 1911, série A, carton 18, dossier 3.

[9] DE SYON Guillaume, « Zwischen Hightech und Kavallerie, der Zwischenfall von Lunéville vom 3. April 1913 », 2001, p 43.

[10] Comme nous le verrons ultérieurement, des pilotes allemands s’étaient déjà posé en France et en Allemagne, des histoires

avaient circulé sur l’hostilité des paysans français envers eux.

[11] Il est fait mention de ce détail dans le rapport du sous-préfet Lacombe adressé au ministère de l’intérieur le 5 avril 1913 et dans celui du commissaire d’Avricourt Fischer daté du 7 avril 1913. In, Affaires étrangères : Nouvelles séries. Allemagne : Frontière franco-allemande : Aéronefs et ballons allemands en France et français en Allemagne. 1904-1914 – 1913, série A, carton 18, dossier 3.

[12] DE SYON Guillaume, op. cit. p 45.

[13] Stephen Pichon (1857-1933), homme politique proche de Clemenceau et diplomate de carrière, débutait à l’époque de l’incident de Lunéville, son second mandat de ministre des affaires étrangères (22 mars – 9 décembre 1913).

[14] Il s’agit de copies de télégrammes expédiés au ministère de l’intérieur le 3 avril 1913. In, Affaires étrangères : Nouvelles

[16] Comme il sera fait mention plus loin dans cette étude, il existait une réglementation qui, en cas d’atterrissage d’un ballon ou aéronef étranger sur le sol français, prescrivait aux autorités de la commune concernée de procéder à des vérifications sur place.

[17] Télégramme du capitaine George adressé de Lunéville à l’ambassade d’Allemagne à Paris, daté du 3 avril en fin d’après- midi. In, op. cit. – 1913, série A, carton 18, dossier 3.

[18] Télégramme reçu au ministère de la guerre, par le général de division commandant d’arme à Lunéville, daté du 4 avril

[1913], et lettre de l’ambassadeur d’Allemagne au ministre des Affaires étrangères datée du 4 avril 1913. In, op. cit. , 1913, série A, carton 18, dossier 3.

[19] En effet, il n’est, dans ces archives, nullement fait référence aux avaries subies par le zeppelin alors qu’il était encore en vol, comme la perforation du ballon – il est également possible que cet élément ne soit pas mentionné, soit par ignorance technique, soit parce que, de l’hydrogène ayant été demandé en Allemagne, la chose allait de soi.

[20] Télégramme du Colonel directeur du matériel aéronautique militaire adressé au Général inspecteur permanent à

[21] Jules Cambon (1835-1935), fut ambassadeur de France à Washington, Madrid, et à partir de 1907 à Berlin. Il y resta

jusqu’en 1914.

[22] Télégramme de l’ambassadeur de France Cambon au ministre des affaires étrangères, daté du 4 avril 1913 ; lettre de

l’ambassadeur d’Allemagne à Paris von Schoen adressée au ministre des Affaires étrangères, datée du 4 avril 1913. In, op. Cit. 1913, série A, carton 18, dossier 3.

[23] Comme nous le verrons dans la division suivante de cette partie, les Français étaient au courant de ce qui avait été publié

au sujet de l’incident de Lunéville en Allemagne, de nombreux extraits en ayant été traduits dans la presse française.

[24] Rapport du commissaire d’Avricourt Fischer daté du 7 avril 1913. In, Affaires étrangères : Nouvelles séries. Allemagne : Frontière franco-allemande : Aéronefs et ballons allemands en France et français en Allemagne. 1904-1914 – 1913, série A, carton 18, dossier 3.

[25] DE SYON Guillaume, op. cit., p 46.

[26] Lettre du consul de France au Wurtemberg adressée au ministre des affaires étrangères. In, op. cit. , 1913, série A, carton 18, dossier 3. Le journal dans lequel l’article en question est paru n’est pas mentionné dans la lettre.

[27] Cet événement fera l’objet d’une analyse plus poussée dans la dernière partie de cette étude.

[28] Télégramme de l’ambassadeur de France Cambon au ministère des affaires étrangères, daté du 15 avril 1913. In, Affaires

étrangères : Nouvelles séries. Allemagne : Frontière franco-allemande : Aéronefs et ballons allemands en France et français en Allemagne. 1904-1914 – 1913, série A, carton 18, dossier 3.

[29] Gottlieb von Jagow (1863-1935), diplomate de carrière, avait été nommé secrétaire d’Etat aux affaires étrangères moins de trois mois avant l’incident de Lunéville, en janvier 1913.

[30] Courrier du ministère de la guerre, daté du 17 avril 1913 et portant la mention « secret ». In, op. cit. , 1913, série A, carton 18, dossier 3.

[31] Courrier du ministre des affaires étrangères à l’ambassadeur de France en Allemagne, daté du 18 avril 1913, comprenant

une lettre du chef de gare Odin qui a vu le zeppelin se déplacer au-dessus de la ligne de chemin de fer de Jussey, et de M. Garret résidant à Passavant-la-Rochelle, qui, en observant l’aéronef à travers ses jumelles, a vu ses occupants s’intéresser à la voie ferrée. In, op. cit. , 1913, série A, carton 18, dossier 3.

[32] Courrier de l’ambassadeur de France au ministre des affaires étrangères, daté du 20 avril 1913. In, op. cit. , 1913, série A,

carton 18, dossier 3. Dans ce document, Cambon rapportait également l’annonce, par le comte Zeppelin, d’une commission d’enquête constituée sur la demande du capitaine Gluud, et devant déterminer la responsabilité des aéronautes dans l’incident.

[33] Une note du 21 avril 1913 fait état de l’envoi, sous pli caché, des documents concernés, tandis qu’un accusé de réception de l’ambassade d’Allemagne daté du 23 avril en atteste. In, op. cit. , 1913, série A, carton 18, dossier 3.

[34] Maurice Paléologue (1859-1944), diplomate de carrière, entra dès 1880 au ministère des Affaires étrangères. Il fut

ambassadeur de France à Sofia, puis, un an après l’incident de Lunéville, à Saint-Pétersbourg, et publia de nombreux ouvrages, dont la plupart furent consacrés à la Russie et à la famille impériale russe.

[35] Lettre de Paléologue au ministre des Affaires étrangères, datée du 22 avril 1913. In, op. cit. , 1913, série A, carton 18, dossier 3.

[36] Télégramme du ministre des affaires étrangères à l’ambassadeur de France en Allemagne, daté du 22 avril 1913. In, op. cit.

, 1913, série A, carton 18, dossier 3.

[37] Télégramme du ministre des affaires étrangères à l’ambassadeur de France en Allemagne, daté du 23 avril 1913. In op. cit.

[38] Télégramme de l’ambassadeur de France en Allemagne au ministre des affaires étrangères, daté du 24 avril 1913. In, op.

cit. , 1913, série A, carton 18, dossier 3.

[39] Courrier de l’ambassadeur de France au ministre des affaires étrangères, daté du 26 avril 1913. In, op. cit. , 1913, série A, carton 18, dossier 3.

[40] Entretemps, le 22 avril 1913, deux aviateurs allemands avaient posé leur biplan à Arracourt, dans l’arrondissement de

Lunéville – il sera de nouveau question de cet événement dans la dernière partie de cette étude.

[41] Il ne s’agit pas, dans cette étude, de déterminer si le Z-IV était en mission d’espionnage ou non, mais de voir quel effet il eut sur la perception de la « menace allemande » en France. Guillaume de Syon lui-même dans son article sur l’incident, ne fait pas mention de ces échanges diplomatiques quant aux documents trouvés à bord du zeppelin. Ces soupçons

d’espionnages sont donc maniés ici avec précautions, dans la mesure où ils ont pesé sur les échanges diplomatiques.

[42] Voir la dernière partie de cette étude.

[43] Il s’agit du terme employé par Louis Charlet pour désigner cette période. In, BELLANGER Claude, GODECHOT Jacques, GUIRAL Pierre, TERROU Fernand (Dir.), Histoire générale de la presse française. Tome 3 : de 1871 à 1940, 1972, p 239.

[44] En 1912, Le Matin, le Petit Parisien et le Petit Journal étaient respectivement tirés à 647 000, 1 295 000 et 850 000 exemplaires. In, BELLANGER Claude, GODECHOT Jacques, GUIRAL Pierre, TERROU Fernand (Dir.), op.cit. , p 296.

[45] En effet, ces quotidiens, édités à Paris, faisaient des efforts considérables pour s’adapter et se frayer un chemin sur les

marchés régionaux et pour conquérir un lectorat provincial plutôt enclin à lire la presse locale.

[46] Le sujet sera abordé plus en profondeur dans la seconde partie de cette étude.

[47] DE SYON Guillaume, op. cit. , p 47.

[48] Le 5 avril 1913, la dépêche paraissait dans La Croix, Le Figaro, L’Humanité, Le Gaulois, L’Aurore, Le Petit journal, L’Echo de Paris.

[49] La note parut le 27 avril 1913 dans Le Figaro, Le Temps, Le Gaulois, Le Petit Parisien, L’Intransigeant, Le Matin, L’Action française, Le Siècle, Le Petit journal, L’Echo de Paris.

[50] L’Intransigeant, 05/04/1913, p 1.

Details

Seiten
110
Jahr
2011
ISBN (eBook)
9783640950843
ISBN (Buch)
9783640949960
Dateigröße
2.8 MB
Sprache
Französisch
Katalognummer
v174513
Institution / Hochschule
Université Sorbonne Nouvelle Paris III
Note
16/20
Schlagworte
Zeppelin Luftschiffahrt deutsch-französische Beziehung Avant-guerre Vorkriegszeit

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Titel: La portée de l'incident de Lunéville (1913) dans la perception française de la "menace allemande" avant la Première Guerre mondiale