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Die Verlagerung der Verkehrsmittelwahl vom Flugzeug zur Bahn. Klimaschutzwirksame und preispolitische Lenkungswirkung der Luftverkehrssteuer

Eine empirisch analytische Untersuchung

Seminararbeit 2011 34 Seiten

BWL - Wirtschaftspolitik

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Anlass, Ziel und Vorgehen der wissenschaftlichen Kurzarbeit

2. Relevanz des Luftverkehrs für den Klimawandel

3. Die Luftverkehrsteuer: Zielsetzung und Ausgestaltung

4. Empirische Analyse der klimaschutzwirksamen preispolitischen Lenkungswirkung der Luftverkehrsteuer bei Inlandsreisen
4.1 Gegenstand und Ziel der Analyse
4.2 Methode und getroffene Annahmen der Analyse
4.3 Ergebnisse der Analyse
4.4 Diskussion und Bewertung der Ergebnisse

5. Fazit: Einordnung und Ausblick

Literatur und Quellen

Anhang:

Anlage I: Luftverkehrsteuergestz (LuftVStG)

Anlage II: Reisezeit- und Nutzzeitvergleich für 20 für ausgewählte innerdeutsche Stre- cken

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Steuerklassen der deutschen Luftverkehrsteuer (eigene Darstellung)

Abbildung 2: Höhen der deutschen Luftverkehrsteuer für in Deutschland startende Flugreisen (Hin- und Rückflug) (eigene Darstellung)

Abbildung 3: Übersicht über die 20 analysierten Flugrouten (eigene Darstellung)

Abbildung 4: Preisvergleichsanalyse (Flug mit LuftVSt/ Flug ohne LuftVSt/ Bahnfahrt) für 20 ausgewählte innerdeutsche Flugstrecken (eigene Darstellung)

Abbildung 5: Graphische Veranschaulichung der Wirkung der Luftverkehrssteuer auf das qualitative Preis- verhältnis zwischen Inlandsflügen und entsprechenden Bahnfahrten für die 20 ausgewählten Relationen (eigene Darstellung)

1. Anlass, Ziel und Vorgehen der wissenschaftlichen Kurzarbeit

Im September 2010 beschloss das schwarz-gelbe Bundeskabinett als Beitrag zur Konso- lidierung des Bundeshaushalts ein sogenanntes „Sparpaket“. Ein Element dieses Paketes bildete die Einführung einer so genannten Luftverkehrsteuer für gewerbliche Passagier- flüge. Mit dieser Steuer will die Bundesregierung nach eigenen Angaben nicht nur die Einnahmesituation des Bundes verbessern, sondern auch klimapolitische Akzente set- zen1.

Umwelt- und Entwicklungsorganisationen begrüßten die Einführung der Luftverkehrs- teuer grundsätzlich, aber kritisierten zugleich auch deren konkrete Ausgestaltung2. So forderten sie, dass die Einnahmen für Klimaschutzprojekte eingesetzt werden sollten. Außerdem verlangten sie, dass die Höhe der Steuer sich auch nach den Flugklassen dif- ferenzieren sollte, da Business- und First-Class Passagiere aufgrund des höheren Platz- bedarfs einen größeren Anteil an den Gesamtemissionen eines Flugzeuges haben als Economy-Class Passagiere. Weiterhin plädierten die Nichtregierungsorganisationen dafür auch den Luftfrachtverkehr und innerdeutsche Transferflüge mit einzubeziehen. Und nicht zuletzt wird bemängelt, dass sich die Steuerhöhe nicht am tatsächlichen Energieverbrauch der Flüge bemisst und deswegen nicht wie z.B. bei einer denkbaren Kerosinsteuer ein unmittelbarer Effizienzanreiz zu sparsameren Antrieben für die Luft- fahrtindustrie geschaffen würde. Die Liste der Kritikpunkte an der der Luftverkehrsteu- er ist also lang und eröffnet einige Zweifel an ihrer tatsächlichen Klimaschutzwirkung.

In dieser wissenschaftlichen Kurzarbeit soll qualitativ ermittelt werden, ob der Luftver- kehrsteuer bei innerdeutschen Reisen eine klimaschutzwirksame preispolitische Len- kungswirkung zugesprochen werden kann. Dazu wird untersucht, ob aufgrund der Aus- gestaltung der Steuer bei innerdeutschen Strecken eine für das Klima positiv zu bewer- tende Verlagerung bei der Verkehrsmittelwahl vom Flugzeug zur Bahn zu erwarten ist3.

Nach einem kurzen Problemaufriss, der den Flugverkehr in das Problem des Klima- wandels einordnet, wird die konkrete Ausgestaltung der Luftverkehrsteuer beschrieben.

Daran anschließend wird für ausgewählte Flugstrecken analysiert, welche preisliche Wirkung die Steuer auf 20 ausgewählte Inlandsreisen hat. Abschließend wird das Ergebnis in den Kontext des gesamten Passagierluftverkehrs eingeordnet und ein knapper Ausblick gegeben.

2. Relevanz des Luftverkehrs für den Klimawandel

Der Luftverkehr bringt zahlreiche negative Begleiterscheinungen für Mensch und Um- welt mit sich. Neben zahlreichen regionalen und lokalen Problemen im Umfeld der Flughäfen - wie etwa der Lärmbelastung in den Einflugschneisen, der Bodenversiege- lung bei Start- und Landebahnen, oder der umweltbelastenden Enteisungsvorgänge - sind besonders die negativen globalen Auswirkungen auf das Klima problematisch4.

Eine Besonderheit des Flugverkehrs besteht dabei darin, dass sich nicht nur die emittier- ten Treibhausgase, vor allem das bei der Kerosinverbrennung freigesetzte Kohlenstoff- dioxid (CO2), auf das Klima auswirken (und zwar aufgrund der Flughöhe in der Atmo- sphäre stärker als am Boden), sondern auch weitere Folgen des Flugverkehrs das Klima beeinflussen, wie insbesondere die Cirruswolkenbildung durch Kondensstreifen5.

Im zuletzt 2007 veröffentlichten Weltklimabericht ging der Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) davon aus, dass der Luftverkehr insgesamt für 3 Prozent des globalen anthropogenen Klimawandels verantwortlich ist6. Die Grundlage dieser Zahl waren allerdings noch Daten aus dem Jahr 2000. In den folgenden Jahren ist das welt- weite Passagieraufkommen - trotz der Terroranschläge vom 11. September und der Weltwirtschaftkrise 2008/2009 - durchschnittlich jährlich um 4,1 Prozent gewachsen7. In neueren Berechnungen, die auf Daten von 2005 basieren gehen die Autoren des IPCC auch deswegen davon aus, dass der Luftverkehr einen Anteil von 4,9 Prozent (Plausibi- litätsgipfel) am vom Menschen verursachten Klimawandel hat. Eine noch höhere Ver- antwortlichkeit des Luftverkehrs ist zudem nicht unwahrscheinlich, weil die Berech- nungen in dem angewendeten Modell ergeben, dass der Anteil mit einer Wahrschein- lichkeit von 90 Prozent in einer Spanne von 2 bis 14 Prozent anzunehmen ist8.

Es kann also kein Zweifel bestehen, dass im Bereich des Flugverkehrs ein politischer Handlungsbedarf besteht, damit das 2-Grad Klimaschutzziel, das für Industrieländer wie Deutschland eine CO2-Reduktion von 80 bis 95 Prozent bis 2050 verlangt, erreicht wer- den kann9.

3. Die Luftverkehrsteuer: Zielsetzung und Ausgestaltung

Im Rahmen des sogenannten „Sparpakets“ der Bundesregierung fasste das Bundeskabinett am 01.09.2010 den Beschluss, eine sogenannte Luftverkehrsteuer einzuführen10. Im Dezember 2010 wurde dazu von Bundestag und Bundesrat das sogenannte Luftverkehrsteuergesetz (LuftVStG) beschlossen11. Demnach wird seit dem 01.01.2011 pro Fluggast eine Luftverkehrsteuer auf alle gewerbliche Passagierflüge erhoben, die von einem Flughafen in Deutschland starten. Eine Ausnahme gilt dabei für innerdeutsche Flüge, die Teil eines grenzüberschreitenden Fluges sind12.

Mit der Luftverkehrssteuer verfolgt die Bundesregierung nach eigenen Angaben zwei Ziele13. Erstens sollen die geplanten jährlichen Einnahmen von etwa einer Milliarde Euro zur Haushaltskonsolidierung genutzt werden. Und Zweitens soll die Steuer „auch einen ökologischen Anreiz setzen“14. Es ist also zunächst festzuhalten, dass die durch die Steuer generierten Einnahmen vollständig in den Bundeshaushalt fließen sollen, um die jährliche Neuverschuldung des Bundes zu bremsen. Eine zum Klimaschutz beitra- gende zweckgebundene Verwendung der Steuereinnahmen findet nicht statt15. Die von der Bundesregierung angestrebte ökologische Anreizwirkung der Luftverkehrsteuer kann damit also einzig darin liegen, dass durch die Besteuerung die Flugpreise steigen und aufgrund dessen weniger Flüge nachgefragt werden und die Fluggesellschaften deswegen weniger Flugzeuge starten lassen.

Die Höhe der Abgabe ist von der Fluglänge abhängig, die von Frankfurt am Main zum größten Verkehrsflughafen des Zielstaates gemessen wird. Dabei werden 3 Steuerklas- sen unterschieden. Bei Kurzstreckenflügen bis 2.500 km beträgt die Abgabe acht Euro. Dies betrifft innerdeutsche Flüge, Flüge innerhalb von Europa sowie z.B. auch Flüge nach Marokko, in die Türkei oder in die Russische Föderation16. Für Mittelstreckenflü- ge bis 6.000 km fällt eine Steuer in Höhe von 25 Euro an. Betroffen hiervon sind vor allem Flugreisen in den Nahen und Mittleren Osten, z.B. nach Ägypten oder Israel, so- wie bei Flügen in einige afrikanische Staaten17. Werden von Deutschland aus Langstre- ckenflüge mit einer Länge von mehr als 6.000 unternommen, etwa nach Amerika, Aust- ralien, Neuseeland oder China, so muss eine Abgabe von 45 Euro geleistet werden18.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Steuerklassen der deutschen Luftverkehrsteuer (eigene Darstellung)

Steuerschuldner sind zwar zunächst die einzelnen Fluggesellschaften, aber die Bundes- regierung geht davon aus, dass die Steuer vollständig und unmittelbar auf die Ticketpreise aufgeschlagen wird19.

4. Empirische Analyse der klimaschutzwirksamen preispolitischen Lenkungswirkung der Luftverkehrsteuer bei Inlandsreisen

4.1 Gegenstand und Ziel der Analyse

Hier soll im Weiteren empirisch analysiert werden, wie sich die Verteuerung der Flug- preise aufgrund der Luftverkehrsteuer bei innerdeutschen Reisen auf die Wettbewerbs- situation zwischen Flug- und Bahnreisen auswirkt. Dazu wird eine modellhaft verglei- chende Preisanalyse für typische Verkehrsrelationen durchgeführt. Ziel ist es, dadurch eine qualitative Abschätzung über preisbegründete mögliche Verlagerungen bei der Verkehrsmittelwahl (modal-shift) vom Flugzeug zur Bahn treffen zu können, die als klimaschutzwirksame preispolitische Lenkungswirkung der Luftverkehrsteuer interpre- tiert werden kann. Die Gruppe der Inlandsreisen wird dabei aus drei Gründen betrachtet.

Der erste Grund ist, dass die Bahn anders als auf Mittel- und Langstrecken auf Kurz- strecken und insbesondere bei innerdeutschen Reisen aufgrund vergleichbarer Reisezei- ten prinzipiell eine Alternative zum Fliegen darstellt. Zwar ist fraglos die reine Flugzeit um einiges kürzer als die reine Bahnfahrtzeit, aber bei der Reisezeitbetrachtung ist zu bedenken, dass die in aller Regel peripheren Lagen der Flughäfen in den Stadtregionen systematisch längere Anfahrt- und Abfahrtzeiten erfordern und dass für check-in und check-out zusätzliche Reisezeit veranschlagt werden muss. Auch wenn dennoch die Reisezeit in den meisten Fällen bei Flügen etwas kürzer ist, gilt es außerdem zu beden- ken, dass bei einer Bahnreise die nutzbare Zeit, in der z.B. an einem Notebook gearbei- tet werden kann, um einiges höher ist20.

Der zweite Grund für die Betrachtung der Inlandsreisen ist, dass eine Bahnreise klima- freundlicher ist als eine entsprechende Flugreise und damit also im Sinne einer Effizi- enz- bzw. Konsistenzstrategie auch ein grundsätzliches ökologisches Verlagerungspo- tential besteht21.

Und drittens werden hier innerdeutsche Kurzstreckenreisen schließlich deshalb betrachtet, weil bei ihnen anders als bei Auslandsflugreisen die Luftverkehrsteuer zweimal, nämlich sowohl beim Hin-, als auch beim Rückflug fällig wird und deswegen bei ihnen am ehesten die von der Bundesregierung angestrebte klimaschutzwirksame preispolitische Lenkungswirkung zu erwarten ist.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Höhen der deutschen Luftverkehrsteuer für in Deutschland startende Flugreisen (Hin- und Rückflug) (eigene Darstellung)

Quantitativ betrifft die Betrachtung der Inlandsflüge zunächst rund 24 Mio. Einsteiger jährlich. Davon werden hier allerdings 38 Prozent bzw. etwa 9 Mio. an Einsteigern in innerdeutsche Flüge, die im Vor- bzw. Nachlauf eines grenzüberschreitenden Fluges unternommen werden, nicht betrachtet, weil diese nicht (extra) besteuert werden. Damit geht es in der in dieser Arbeit vorgenommen Analyse also immer noch um jährlich etwa 15 Mio. Einsteiger, das sind 16 Prozent aller rund 91 Mio. jährlichen Einsteiger in Deutschland. Rund jeder sechste in Deutschland einsteigende Flugpassagier ist also prinzipiell von der hier vorgenommen Analyse betroffen22.

4.2 Methode und getroffene Annahmen der Analyse

Die Auswirkungen der Luftverkehrsteuer werden für 20 exemplarisch ausgewählte in- nerdeutsche Flugrouten untersucht. Als Auswahlkriterium für wichtige Flugrelationen wurde eine Auflistung der täglich am häufigsten angefragten Flugverbindungen auf der Internetseite www.billig-preis-vergleich.de verwendet, mit der online Flugpreise vergli- chen werden können23.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Übersicht über die 20 analysierten Flugrouten (eigene Darstellung)

Für die vergleichende Preisanalyse wurde von einer reisenden Person ausgegangen. Gedacht werden kann hierbei z.B. an eine geschäftsreisende Person24. Untersucht wur- den für die ausgewählten Strecken jeweils eine Bahnverbindung und eine Flugverbin- dung für eine Hinreise an einem Wochentag und eine Rückreise am folgenden Tag. Für die Zeit zwischen der Buchung und der Hinreise wurde ein Vorlauf von sechs Tagen wird vereinfachend davon ausgegangen, dass sich dieser Anteil bis 2010 nicht verändert hat und auf die genannten aktuellen absoluten Zahlen des Statistischen Jahrbuchs 2010 angewendet werden kann. Statistisches Bundesamt (2010), Seiten 437 f. angenommen25. Es wurden jeweils Flugreisen in der Economy Class und Bahnreisen in der Zweiten Klasse analysiert. Weiterhin wurden weder bei den Flügen Vielfliegerrabat- te bzw. Bonusmeilen-Programme berücksichtig, noch bei den Bahnfahrten eine Bahn- card oder nutzbare Bonuspunkte unterstellt. Die Flugpreise26 (inklusive aller Steuern und Gebühren) wurden mit Hilfe der online Flugsuchmaschine www.fluege.de ermit- telt27. Für die entsprechenden Bahnpreise wurde der jeweilige auf www.bahn.de ange- gebene Normalpreis für eine typische Verbindung von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof angenommen28.

4.3 Ergebnisse der Analyse

Bei der vorgenommen Preisanalyse der 20 ausgewählten Flugrouten hinsichtlich des aktuellen Flugpreises, des Flugpreises abzüglich der Luftverkehrsteuer29 und des Bahnpreises lassen sich vier typische Fälle unterscheiden.

Bevor diese vier Fälle nun sprachlich beschrieben werden, bietet die folgende Abbildung 4 zunächst schon einmal einen Gesamtüberblick der Ergebnisse der Preisanalyse in tabellarischer Form.

[...]


1 Vgl. Die Bundesregierung (Mitteilung vom 26.11.2010a)

2 Vgl. Forum ökologisch-soziale Marktwirtschaft (FÖS) u.a. (2010), Seite 1 ff.

3 Ausdrücklich nicht betrachtet werden in dieser Arbeit sonstige volkswirtschaftliche Folgen der Luftverkehrsteuer, wie z.B. eine eventuell negative Beschäftigungswirkung oder mögliche Strukturverschiebungen innerhalb der Luftverkehrsbranche.

4 Vgl. Hahn (2006), Seiten 34 ff.

5 Vgl. Wuppertal Institut (2008), Seite 150 f.

6 IPCC Working Group III in conjunction with Working Group I (2007), zitiert in Lee u.a. (2009), Seite 3

7 Betrachtet wurde hier der Zeitraum von 2000 bis 2010. International Air Transport Association (IATA) (2011), Seite 1

8 Vgl. Lee u.a. (2009), Seite 1

9 Vgl. Umweltbundesamt (UBA) (2010a), Seite 2

10 Vgl. Bundesministerium der Finanzen (Information auf der Internetseite des Ministeriums, 2010)

11 Das gesamte Luftverkehrsteuergesetz (LuftVStG) ist unter Anlage 1 im Anhang zu finden.

12 Das bedeutet beispielsweise, dass bei einem Flug „Erfurt-München-New York“ der Flug „Erfurt- München“ nicht zusätzlich zu der erhobenen Steuer für einen „Deutschland-USA“ Flug besteuert wird. Weiterhin bedeutet es auch, dass bei einer Flugreise „New York-München-Erfurt“ gar keine Steuer erho- ben wird, weil der Flug „München-Erfurt“ formell nur Teil des von der deutschen Luftverkehrsteuer unberührten „USA-Deutschland“ Fluges ist. Zur Einordnung dieser Ausnahme vgl. auch das Ende von Kapitel 4.1. Weitere Ausnahmen sind in § 5 des LuftVStG geregelt und gelten z.B. für Kinder bis drei Jahren, für Fluggäste mit einem Hauptwohnsitz auf einer deutschen Insel oder für Flüge zu rein hoheitlichen, militärischen oder medizinischen Zwecken. Hier werden diese Ausnahmen im Weiteren vernachlässigt, weil angenommen wird, dass diese Ausnahmen zahlenmäßig nur sehr wenige Einsteiger betreffen.

13 Vgl. Die Bundesregierung (Mitteilung vom 26.11.2010a)

14 Ebda.

15 Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) hat an einigen Flugstrecken exemplarisch gezeigt, dass es bei einer zweckgebundenen Verwendung der Steuereinnahmen theoretisch möglich wäre Klimaschutzprojekte in einem Maß zu finanzieren, das einer angemessenen Kompensation der durch die Flüge verursachten Klimawirkung entsprechen würde. Vgl. Bund für Umwelt und Naturschutz Deutsch- land (BUND) (2010), Seite 1

16 Die vollständige Liste der Kurzstreckenflüge ist in Anlage 1 des Gesetzes zu finden.

17 Die vollständige Liste der Mittelstreckenflüge ist in Anlage 2 des Gesetzes zu finden.

18 Betroffen sind alle Flüge in Staaten, die nicht in Anlage 1 oder Anlage 2 des Gesetzes gelistet sind.

19 Vgl. Die Bundesregierung (Mitteilung vom 26.11.2010b). Diese Erwartung der Bundesregierung hat sich offenbar bestätigt. Überprüft wurde dies hier stichprobenartig auf Grundlage der Informationen der Internetseiten der Fluggesellschaften für die Lufthansa, Air Berlin, Condor und Germanwings.

20 Vgl. dazu auch Anlage II.

21 Eine Bahnreise ist deshalb effizienter als eine Flugreise, weil bei ihr der gleiche Output - nämlich die gleiche Reise mit vergleichbarer Reisezeit - mit weniger Energieinput und damit auch mit weniger Emis- sionen erreicht werden kann. Unter der Annahme, dass die Bahn zu 100 Prozent mit Öko-Strom fahren würde, würde es sich um eine Konsistenzstrategie handeln. Vgl. dazu auch Schallaböck (2008), Seite 126 f.

22 Vgl. dazu auch den Anfang von Kapitel 3. Der Anteil von 38 Prozent ergibt sich aus Zahlen von 2006. Schallaböck (2008), Seite 14. Da hier nur die Größenordnung, um die es geht, aufgezeigt werden soll,

23 Die tägliche Liste ist unter http://www.billig-flieger-vergleich.de/angebote/top100.html zu finden. Ge- nutzt wurde hier die Liste vom 03.03.2011. Nach Angaben des Anbieters der Seite werden bei der Erstellung der Liste täglich über 20.000 Suchanfragen verarbeitet.

24 Im Jahr 2006 waren knapp ein Drittel aller in der Luftfahrt beförderten Personen Geschäftsreisende. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (BMVBS) (2009), S. 216. Weil der Anteil von touristischen Reisen bei Inlandsflügen geringer einzuschätzen ist, als bei allen Flügen, dürfte der Anteil von Geschäftsreisen bei Inlandsflügen noch höher als ein Drittel sein.

25 Dies erscheint z.B. sinnvoll, wenn man wieder an Geschäftsreisende denkt, die nicht selten relativ kurzfristig termingebunden unterwegs sind. Deswegen werden in der hier vorgenommenen Betrachtung auch spezielle Sonderangebote für Bahn- und Flugreisen, die nur für bestimmte Tage gelten und mit sehr langer Vorlaufzeit gebucht werden können, nicht beachtet.

26 Aus Gründen der Vereinfachung wurden hier zusätzliche Transferkosten z.B. für eine Fahrt mit dem ÖPNV, einem Taxi oder einem Leihwagen für die Strecken zu und von den i.d.R. peripher gelegenen Flughäfen nicht mit betrachtet. Prinzipiell werden die effektiven Reisekosten also höher ausfallen als der hier alleinig ermittelte Flugpreis. Allerdings wird hier davon ausgegangen, dass jemand, der tatsächlich die Reisekosten vergleichen möchte, praktisch ähnlich vorgehen wird wie in der hier vorgenommenen Analyse - also die beschriebenen Flugkosten zweiter Ordnung ebenfalls eher nicht mit beachtet werden.

27 Berücksichtigt wurde jeweils das günstigste gefundene Angebot. Die Abfrage wurde am 04.03.2011 für Donnerstag den 10.03.2011 (hin) und Freitag den 11.03.2011 (rück) durchgeführt.

28 Abfrage ebenfalls am 04.03.2001 für den 10.03.2011 und den 11.03.2011. Bei dem Flughafen CGN wurde der Hbf. Köln und beim Flughafen FMO der Hbf. Münster als Start bzw. Ziel angenommen.

29 Für den Hin- und Rückflug werden jeweils acht Euro an Luftverkehrsteuer subtrahiert.

Details

Seiten
34
Jahr
2011
ISBN (eBook)
9783640984657
ISBN (Buch)
9783640985203
Dateigröße
1.1 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v176931
Institution / Hochschule
Carl von Ossietzky Universität Oldenburg
Note
1,0
Schlagworte
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Autor

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