Lade Inhalt...

Neue Strategien für neue Konzerne - Europäische Bahnunternehmen in der Privatisierung

Hausarbeit 2011 21 Seiten

Geowissenschaften / Geographie - Wirtschaftsgeographie

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Der Weg von der Deutschen Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG
2.1 Ausgangssituation
2.1.1 Strukturelle Probleme der Bundesbahn
2.1.2 Veränderungen der Rahmenbedingungen
2.1.3 Benachteiligung der Bundesbahn
2.1.4 Erste Maßnahmen
2.2 Bahnstrukturreform 1994
2.3 Heutige Situation

3. EU-Verkehrspolitik

4. Privatisierungsmodelle
4.1 Regionale Aufteilung und Entflechtung
4.2 Vollständige Privatisierung
4.3 Trennung von Schienennetz und Fahrbetrieb

5. Veränderte Voraussetzungen für Eisenbahn- bzw. Logistikunternehmen
5.1 Güterstruktureffekt
5.2 Veränderungen in der Transportkette
5.3 Strukturelle Veränderungen in der Logistikbranche

6. Strategien der neuen Konzerne
6.1 Reorganisation
6.1.1 B-Cargo/ABX (Belgien)
6.1.2 DB Cargo (Deutschland)
6.1.3 Fret SNCF (Frankreich)
6.2 Politische Einflussnahme der neuen Unternehmen

7. Europäischer Eisenbahnverkehr: Die Zukunft

8. Deutscher Eisenbahnverkehr: Die Zukunft

9. Fazit

Literaturverzeichnis

1. Einleitung

„Die Eisenbahn ist das wichtigste öffentliche Verkehrsmittel in Deutschland und ein zentraler Bestandteil der öffentlichen Daseinsvorsorge […]. Sie hat eine soziale Funktion bei der Ermöglichung individueller Mobilität und gesellschaftlicher Teilhabe, eine volkswirtschaftliche als Massentransportmittel von Personen und Gütern und eine ökologische als Ressourcen sparender und emissionsarmer Verkehrsträger.“ (STIELIKE 2009, S. 405)

Die hier zitierte Ansicht dürfte auch heute noch von vielen Menschen in Deutschland und Europa geteilt werden. Manche aktuellen Entwicklungen, wie sie speziell in Deutschland in jüngster Zeit geschehen sind, gehen jedoch in eine andere Richtung: In der öffentlichen Meinung werden stetig steigende Fahrkartenpreise und auffällig viele Probleme in der Zuverlässigkeit oft den Bahnreformen ab 1994 und der seither verstärkten marktwirtschaftlichen Orientierung des deutschen Eisenbahnsystems zugeschrieben (z.B. Bauchmüller, Kuhr 2011). In der vorliegenden Arbeit soll zuerst beleuchtet werden, was die Gründe für die Bahnreformen waren und wie diese vonstatten gingen. Anschließend wird die europäische Verkehrspolitik in Augenschein genommen; danach sind noch einige veränderte Voraussetzungen für die modernen Eisenbahnunternehmen zu beleuchten, bevor es schließlich darum gehen wird die Strategien der heutigen Bahnunternehmen unter die Lupe zu nehmen. Die ganze Arbeit wird begleitet von der Suche nach Antworten für den starken Marktanteilsverlust der Eisenbahn in Europa (siehe Abb.1).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Modal Split der drei wichtigsten Verkehrssparten im zeitlichen Vergleich für die EU 27 (Eigene Darstellung, Quelle: EUROSTAT 2011)

2. Der Weg von der Deutschen Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG

Der politische Prozess, der in den 1990er Jahren zur ersten Bahnreform führte, zog sich über viele Jahre hin (STIELIKE 2009). Im Folgenden werden Entwicklungen innerhalb und außerhalb der Deutschen Bundesbahn, der Weg in die Aktiengesellschaft und die heutige Situation behandelt.

2.1 Ausgangssituation

Zum Zeitpunkt der ersten Bahnstrukturreform (1994) befand sich die Deutsche Bundesbahn bereits seit mehreren Jahrzehnten in einem defizitären Zustand. Bereits seit den 1970er Jahren konnten die Einnahmen nicht einmal mehr die Personalkosten decken, daneben sanken die Marktanteile im intermodalen Vergleich immer weiter (ABERLE 2009, SCHNITKER 2009).

2.1.1 Strukturelle Probleme der Bundesbahn

Als Ursachen gelten beispielsweise wenig effektive Entscheidungsstrukturen - die Kompetenzen waren zwischen dem Bundesverkehrsministerium, dem Bundesfinanzministerium und dem Bundesinnenministerium aufgeteilt. Auch die Verlangsamung jeglicher Entscheidungen durch den recht großen Einfluss der einzelnen Bundesländer, die mehr an einer Erhaltung der unrentablen, aber für die Länder wenig kostenintensiven Strukturen (da viele Kosten vom Bund getragen wurden) als an einer Reform, welche die finanzielle Beteiligung der Bundesländer erhöhen würde, interessiert waren, gehört zu den Gründen (ABERLE 2009, NUHN, HESSE 2006). Als übergeordneten Grund für die Probleme der Bundesbahn wird „ihre strukturell verankerte duale Zielsetzung angesehen“, welche diese „in einen Zwiespalt zwischen Eigen- und Gemeinwirtschaftlichkeit“ (beides LEGEL 2008, S.91) brachte. Damit gemeint ist der gesetzlich verankerte Auftrag, sowohl dem öffentlichen Wohl zu dienen (Verpflichtung zur Betreibung auch unrentabler Strecken und Transportdienste) als auch nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten rentabel zu sein - dieser Gegensatz schränkte die Anpassungsfähigkeit stark ein (LEGEL 2008).

2.1.2 Veränderungen der Rahmenbedingungen

Natürlich müssen hier auch gesamtstrukturelle Veränderungen der Rahmenbedingungen erwähnt werden; hier sind vor allem die technologischen Entwicklungen des 20. Jahrhunderts zu nennen, also die stetige Weiterentwicklung im Straßen- und Luftsektor, die zum Substitutionseffekt führen, d.h. dem Austausch öffentlicher Verkehrsmittel durch beispielsweise den motorisierter Individualverkehr oder Billigairlines. Auch haben steigende Realeinkommen und ein Wertewandel hin zu mehr Selbstverwirklichung ihren Anteil daran, dass individuellere und kostenintensivere Transportmittel gewählt werden. Für den Güterverkehr spielt vor allem der Güterstruktureffekt (siehe auch Punkt 5.1), also die Veränderungen in der Produktionsstruktur eine Rolle (ABERLE 2009, GATHER et al. 2008, NUHN, HESSE 2006). Die hier angerissenen Entwicklungen sehen in Zahlen ausgedrückt folgendermaßen aus: Im intermodalen Wettbewerb verlor die Deutsche Bundesbahn stetig Marktanteile, so dass von 1950 bis 1990 der Marktanteil im Güterverkehr von 63% auf 23%, und im Personenverkehr von 36,4% auf 6,2% sank (LEGEL 2008).

2.1.3 Benachteiligung der Bundesbahn

Die Haltung der Politik gegenüber der Bundesbahn war oft von Vernachlässigung geprägt. Während in das Fernstraßensystem von 1960 bis 2008 etwa 225 Mrd. € investiert wurden, waren es beim Schienenausbau nur etwa 28 Mrd. € (LEGEL 2008). Diese ungleiche Investitionssumme begünstigte die Wettbewerbssituation des Straßenverkehrs erheblich. Auch sind im Straßenverkehr viele externe Kosten (z.B. Straßeninstandhaltung) nicht von den Verursachern, also den PKW- und LKW-Eigentümern, sondern von der Allgemeinheit getragen worden. Dies beginnt sich erst in neuerer Zeit zu ändern, beispielsweise durch die Einführung der LKW-Maut im Jahre 2005 oder die immer wiederkehrenden Diskussionen bezüglich einer PKW-Maut (ABERLE 2009, GATHER et al. 2008, LEGEL 2008).

2.1.4 Erste Maßnahmen

Um dem defizitären Betrieb und den sinkenden Marktanteilen entgegenzuwirken, setze die damalige Bundesregierung 1989 eine „Regierungskommission Bundesbahn“ ein, um Vorschläge und einen Fahrplan für eine Restrukturierung und stufenweise Privatisierung zu entwickeln. Zu den im Abschlussbericht von 1991 aufgeführten Vorschlägen gehörten die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft und anschließende Privatisierung, die Trennung von Netz und Betrieb, ein weitreichender Personalabbau, die Reorganisation des Öffentlichen Personennahverkehrs durch Regionalisierung und die Gewährleistung des Netzzugangs für neue Anbieter (ABERLE 2009, NUHN, HESSE 2006).

2.2 Bahnstrukturreform 1994

Viele Vorschläge der Regierungskommission wurden, bestärkt durch Entwicklungen auf EU- Ebene (siehe Punkt 3), ab 1994 sukzessive umgesetzt. Nach dem Zusammenschluss der Deutschen Bundesbahn und der bei der Wiedervereinigung übernommenen Deutschen Reichsbahn wurden die einzelnen Unternehmensbereiche aufgetrennt. Während im sogenannten öffentlichen Bereich Aufgaben wie die Personalverwaltung oder die Schuldenverwaltung konzentriert wurden, teilte man im sogenannten unternehmerischen Bereich die Bereiche Fahrweg, Güter- und Personenverkehr in organisatorisch getrennte Einheiten und wandelte diese anschließend in eine Aktiengesellschaft um (ABERLE 2009, ABERLE, BRENNER 1996). 1999 ging die Aufteilung durch die Formung der Tochterunternehmen „Netz AG, […] Regio AG (Personennahverkehr), Fernverkehr AG (Personenfernverkehr) und Railion AG (Güterverkehr) sowie Station&Service AG“ (ABERLE 2009, S.146) weiter. Der Personalbestand wurde von 1993 bis 1998 um über 100.000 auf etwa 253.000 reduziert (NUHN, HESSE 2006).

2.3 Heutige Situation

Als Ergebnis der durchgeführten Bahnreformen existieren heute sogenannte „Nichtbundeseigene Eisenbahnen“ welche im Personenverkehr zumeist regionale Teilnetze, im Güterverkehr vor allem Strecken bis 100 km bewirtschaften. Deren Leistungsanteil betrug im Personenverkehr im Jahre 2007 9,5 % und im Güterverkehr 19,7 % (ABERLE 2009).

Die regionale Konzentration der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen beim Personenverkehr beruht auf der Umstrukturierung der Zuständigkeiten im Schienenpersonennahverkehr. Damit plant, organisiert und finanziert nicht mehr eine Bundesbehörde den Nahverkehr, sondern die einzelnen Bundesländer bzw. neugegründete Verkehrsverbünde auf regionaler Ebene. Diese schreiben die benötigten Leistungen aus, so dass neue Anbieter die Chance haben, die Deutsche Bahn AG zu unterbieten und dies im Regionalverkehr auch sehr erfolgreich tun. Der neue Wettbewerb hat zu Einsparungen, steigenden Fahrgastzahlen und einer Steigerung des intermodalen Marktanteils im Regionalverkehr geführt (STIELIKE 2009).

Im Personenfernverkehr (siehe Tabelle 1) sind durch die Bahnreformen relativ marktwirtschaftlich orientierte Strukturen entstanden; aufgrund ihrer höheren Rentabilität hat sich die Deutsche Bahn AG auf die Fernverkehrs- und hier vor allem auf die Hochgeschwindigkeitsstrecken konzentriert, beim Interregionalverkehr ist ein Rückgang von Angebot und Fahrgastzahlen zu verzeichnen (STIELIKE 2009). Bezeichnend für das (aus betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten nachvollziehbare) Desinteresse der Deutschen Bahn AG am Interregionalverkehr ist die 2002 erfolgte „nahezu bundesweite Einstellung des InterRegio, der den nachfragestarken Mobilitätsbereich der mittleren Entfernungen bedient hatte“ (ENGARTNER 2008, S. 286). Diese Maßnahme, bei der es das Ziel gewesen war, die Fahrgäste auf die deutlich teureren übergeordneten Zuggattungen (InterCity und EuroCity) zu zwingen, verursachte einen Rückgang des intermodalen Marktanteiles (ENGARTNER 2008). In diesem Verkehrssegment ist darüber hinaus kaum Wettbewerb zu verzeichnen, was unter anderem auf die nachgewiesene Behinderung von Mitbewerbern durch die Deutsche Bahn AG zurückgeführt wird (STIELIKE 2009).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Leistungsstruktur im Personenverkehr der BRD nach ABERLE (2009) in Prozent

Im Güterverkehr (siehe Tabelle 2) fand zwar eine deutliche Steigerung der gesamten Transportleistung des Schienenverkehrs statt (von 65,6 Mrd. tkm im Jahre 1993 auf 114,6 Mrd. tkm im Jahre 2007), dennoch hat sich im Modal Split in diesem Zeitraum wenig verändert - der Straßengüterverkehr konnte mehr Anteile des wachsenden Güterverkehrs für sich gewinnen. Allerdings zeigen neueste Entwicklungen, ein relativ erhöhtes Wachstum des Schienengüterverkehrs im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern (SCHNITKER 2009).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2: Leistungsstruktur im Güterverkehr der BRD nach ABERLE (2009) in Prozent

3. EU-Verkehrspolitik

Auch wenn bereits im Gründungsvertrag der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft von 1958 eine gemeinsame Verkehrspolitik festgeschrieben war, hat eine Vielzahl unterschiedlicher Auffassungen in den Mitgliedsländern eine tatsächliche Umsetzung dieser Absicht jahrzehntelang behindert. Erst Entscheidungen des europäischen Gerichtshofes ab den 1980er Jahren setzten zwangsläufig die notwendigen Impulse für eine Öffnung des europäischen Verkehrsmarktes (ABERLE 2009). Im Folgenden sollen die für die Bahnunternehmen wichtigsten Schritte kurz dargestellt werden.

Eine europäische Richtlinie aus dem Jahre 1991 (91/440/EWG) sah eine Reihe von Maßnahmen zur Deregulierung des europäischen Eisenbahnverkehrs vor. Darin wurde eine Unabhängigkeit der Geschäftsführung der Eisenbahnunternehmen vom Staat, eine Trennung zwischen dem Infrastrukturbetrieb und den Verkehrsleistungen, eine finanzielle Sanierung der oftmals verschuldeten staatlichen Eisenbahngesellschaften und nicht zu vergessen die Ermöglichung des Netzzugangs für Dritte gefordert (ABERLE, BRENNER 1996, LEGEL 2008).

Ein weiterer wichtiger Punkt ist die EU-Verordnung aus dem Jahre 1991 (1893/91), welche fordert, dass unwirtschaftliche Strecken vom Auftraggeber gegenfinanziert werden müssen, was vor allem im Regionalverkehr von Bedeutung ist. Durch diese Regelung werden Kosten von den Eisenbahnen und deren Träger (also in der BRD der Bund) auf die Nutznießer der unprofitablen Strecken (Länder, Städte und Gemeinden) umgelagert (LEGEL 2008).

Eine Reihe von Richtlinien aus dem Jahre 2001 regelt unter anderem die Öffnung des Netzes für Drittanbieter noch wesentlich genauer; damit versuchte die europäische Kommission auf die Tatsache zu reagieren, dass vorangehende Regelungsversuche der EU nicht den erwünschten Erfolg brachten und der Zugang für neue Anbieter im europäischen Schienenverkehrsmarkt nach wie vor schwierig war. Bis zur Umsetzung in nationales Recht vergingen jedoch zum Beispiel in Deutschland ganze 4 Jahre (SCHNITKER 2009).

Zu den Richtlinien aus dem Jahre 2001 gehören auch Regelungen, die den europäischen Binnenmarkt fördern sollen, etwa Vorschriften zur Eisenbahnsicherheit oder ein einheitliches System für die Ausbildung von Triebfahrzeugführern.

[...]

Details

Seiten
21
Jahr
2011
ISBN (eBook)
9783656043706
ISBN (Buch)
9783656043553
Dateigröße
546 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v181255
Institution / Hochschule
Rheinische Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn – Geographisches Institut
Note
2,0
Schlagworte
Deutsche Bahn SNCF Bahnstrukturreform Privatisierung Privatisierungsmodelle Privatisierungsmodell Schienennetz Fahrbetrieb B-Cargo ABX DB Cargo Schenker Fret SNCF Eisenbahn Eisenbahnverkehr

Autor

Teilen

Zurück

Titel: Neue Strategien für neue Konzerne - Europäische Bahnunternehmen in der Privatisierung