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Die Evolution des Fahrrads - Von der Laufmaschine zum "Custom(izing)" Artefakt

Möglichkeiten der unterrichtlichen Behandlung

Examensarbeit 2011 155 Seiten

Technik

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

- 1.Die Evolution des Fahrrads
1.1 Einleitung
1.2 Das Fahrrad und sein eigentlicher Erfinder
1.2.1 Hinweise zur Konzeption
1.3 Die Evolution des Fahrrads I ... 008
1.3.1 1649: „Krankenfahrstuhl“, „Triumpf - / Zunftwagen(von Hans Hautsch)
1.3.2 1655: „Zunftwagen(von Stephan Farfler)
1.3.31693: „Merkwürdiger mechanischer Wagen(von M. Richard)
1.3.4 1779: „Tandem(von Blanchard und Mefurier)
1.3.5 1769: „Reisewagen(von John Vevers)
1.3.6 1791: „Célérifère“ (Schnelltragende) (von Graf Mede de Sivrac)
1.4 Exkurs: „Dreiräder
1.4.11819: „Dreirad
1.4.2Beginn der 1860er: „Dreirad(von Graaf Samuel zu Marnville)
1.4.3Mitte der 1860er: „Pariser Herrendreirad
1.4.4Mitte der 1860er: „Dreirad(von Tremper)
1.4.5Mitte der 1860er: „Pariser Damendreirad
1.4.61869: „Dreirad(von Franz Xaver Hannes)
1.5 Die Evolution des Fahrrads II
1.5.1 1816: „Laufmaschine(von Baron K. W. L. Fr. von Drais Freiherr von Sauerbronn )
1.5.2 1821: „Zweirad(von Lewis / Louis Gompertz)
1.5.3 1839: „Stangenveloziped(von Kirkpatrick Macmillan)
1.5.4 1853: „Tretkurbel-Fahrrad(von Philipp Moritz Fischer)
1.5.5 1862: „Vélocipède“ / „Michau (x) line(von Pierre Michaux)
1.5.61863: „Pedalgetriebenes Fahrrad(von Pierre Lallement)
1.6 Exkurs: „Merkwürdige Zweiräder
1.6.1 1860: „Zweirad(von Mac Donald)
1.6.2 1869: „Zweirad(von John White)
1.7 Die Evolution des Fahrrads III
1.7.1 1869: „Zweirad(von Johann Trefz)
1.8 Exkurs: „Einräder
1.8.1Die 1860er: Einführung
1.8.2 Die 1860er: „Pedokader
1.8.3 1870: „Einrad(von John Hobby)
1.8.4 1870: „Zentraleinrad(von Hemming)
1.9 Die Evolution des Fahrrads IV
1.9.1 Die frühen und späten 1860er Jahre (Weiterer Verlauf)
1.9.2 1869: „Stangenveloziped(von Thomas McCall)
1.9.3 1870: „Ariel(von James Starley)
1.9.4 1879: „Bicyclette Ordinary(von Harry John Lawson)
1.9.5 1884: „Rover Safety Bicycle(von John Kemp Starley)
1.9.6 Ab 1900: „Die goldenen Zeiten
1.9.7 Die frühen 1970er: „BMX-Rad
1.9.8 Die späten 1970er: „Mountainbike
1.9.9 Resümee

- 2.Das Fahrrad als Custom(izing) Artefakt 080
2.1 Begriffsdefinition
2.2 Zur Geschichte des Custom(izing)
2.3Anregungen für das Custom(izing)
2.4 Custom(izing) am Fahrrad heute - ein Musterbeispiel
2.5 Custom-Projekt: Cannondale Gemini FR Siemens Mobile (Team Replica), 2005
2.5.1 Vorgeschichte
2.5.2 Die ModellreiheGeminivon Cannondale
2.5.3 Der Custom - Aufbau: Rahmen
2.5.4 Der Custom - Aufbau: Scheibenbremsen
2.5.5 Der Custom - Aufbau: Feder - / Dämpfungselemente (Federgabel und Dämpfer)
2.5.6 Der Custom - Aufbau: Tuning
2.5.7 Der Custom - Aufbau: Detailreiche Auflistung aller baulichen Veränderungen
2.5.8 Der Custom - Aufbau: Resümee

- 3.Möglichkeiten der unterrichtlichen Behandlung der ThematikFahrradanhand verschiedener Bildungspläne (Auszüge)
3.1 Ansätze für die unterrichtliche Behandlung der ThematikFahrrad“ unter Einbezug des Bildungsplans
3.2 Möglichkeiten der unterrichtlichen Behandlung der ThematikFahrradin der Grundschule
3.2.1Bildungsplanauszug: Grundschule (Klasse 2), 2004 Fächerverbund: „Mensch, Natur und Kultur(MeNuK)
3.2.1.1Schulbuchbeispiel: Radfahrerausbildung (Ausblick in Klasse 4)
3.2.2Bildungsplanauszug: Grundschule (Klasse 4), 2004 Fächerverbund: „Mensch, Natur und Kultur(MeNuK) 123
3.2.2.1Schulbuchbeispiel: Das sichere Fahrrad
3.3 Möglichkeiten der unterrichtlichen Behandlung der ThematikFahrrad
in der Hauptschule
3.3.1Bildungsplanauszug: Hauptschule (Klasse 6), 2004 Fächerverbund: „Wirtschaft - Arbeit - Gesundheit(WAG) 128
3.3.2Bildungsplanauszug: Hauptschule (Klasse 9), 2004 Fächerverbund: „Wirtschaft - Arbeit - Gesundheit(WAG)
3.3.2.1Schulbuchbeispiel: Kaufentscheidung
3.3.3Bildungsplanauszug: Hauptschule (Klasse 9), 2004 Fächerverbund: „Wirtschaft - Arbeit - Gesundheit(WAG) 142
3.4 Möglichkeiten der unterrichtlichen Behandlung der ThematikFahrradin der Werkrealschule
3.4.1Bildungsplanauszug: Werkrealschule (Klasse 8 und 9), 2010 Fächerverbund: „Materie - Natur - Technik“ („MNT“)
3.5 Weitere Möglichkeiten und Ideen der unterrichtlichen Behandlung
der ThematikFahrrad
3.5.1Umsetzungsmöglichkeiten im Fach: Deutsch
3.5.2Umsetzungsmöglichkeiten im Fach: Geschichte
3.5.3Umsetzungsmöglichkeiten im Fach: Hauswirtschaft
3.5.4Umsetzungsmöglichkeiten im Fach: Kunst
3.5.5Umsetzungsmöglichkeiten im Fach: Musik
3.5.6Umsetzungsmöglichkeiten im Fach: Sport
3.5.7Umsetzungsmöglichkeiten im Fach: Technik
3.5.8Umsetzungsmöglichkeiten im fächerbindenden Unterricht:
Mathematik und Technik
3.5.9 Umsetzungsmöglichkeiten im fächerbindenden Unterricht: „Materie - Natur - Technik(MNT)
3.5.10 Umsetzungsmöglichkeiten im fächerbindenden Unterricht:
Wirtschaft - Arbeit - Gesundheit(WAG)

- 4. Quellen
4.1 Printquellen
4.2 Internetquellen
4.3 Multimediale Quellen
4.4 Weiterführende Literatur
4.5 Abbildungsverzeichnis

- 5. Erklärung
5.1 Erklärung der Eigenanfertigung

-1.Die Evolution des Fahrrads

1.1 Einleitung

„Das Bestreben des Menschen, Mittel und Wege zu finden, sich schneller und leichter fortzubewegen, als wir[1] dies naturgemäß durch Gang oder Lauf vermögen, ist sicher nicht viel jünger als die Menschheit selbst; denn in seinem Urzustande, wo der Mensch fast so wenig noch wie das Tier sich irgend welche Kräfte der Natur dienstbar gemacht, hatte er alle Ursache, dieses zu beneiden.“[2] Abgeschaut von den Bewegungen der Tiere, knüpfte der Mensch schon früh an die Idee an, diese Art der Fortbewegung, was die Schnelligkeit, Leichtigkeit und Beweglichkeit anbelangt, mit der sich Tiere fortbewegen, sich selbst zu seinem eigenen Nutzen zu machen. Den Tieren sprach der Mensch schon damals „beneidenswerte Eigenschaften“[3] zu, die er fortan versuchte, zu Land, Luft und Wasser nachzuahmen. „So zwang er das Pferd, ihn auf seinem Rücken dahin zu tragen, so durchfurchte er bald auf schwankendem Kahne die Wogen, und daß er auch versuchte, sich durch das Reich der Lüfte zu schwingen, das beweisen uns die Sagen und Märchen [...]. So hat der Mensch seit Jahrtausenden fort und fort gerungen, bis wir endlich in das Zeitalter der Dampfschiffe, der Luftschiffe und der Eisenbahnen angelangt sind, in welchem wir unsere Bestrebungen zu schnellerer Fortbewegung von dem schönsten Erfolge gekrönt sehen.“[4] Auch wenn dem Menschen die schnellere Fortbewegung bis dahin nur dadurch gelang, indem er sich den Eigenschaften der Tiere sowie deren Kräfte bediente, so war nicht der Mensch selbst derjenige, der für sein Vorankommen verantwortlich war, da er selbst hierzu noch keine eigene Kraft aufbringen musste, da sie von Maschinen oder Natureinwirkungen ihm abgenommen wurde. „Durch eigene Kraft mit Windeseile dahin zu fahren, daß ist uns erst seit der Erfindung und Vervollkommnung des Fahrrades (vélocipède) vergönnt.“[5] Und wer glaubt, dass sich innerhalb von mehr als dreihundert Jahren der Mensch trotz seiner sich immer stärker zunehmender Bequemlichkeit bis heute davon abbringen ließ, sich durch eigene Kraft fortzubewegen, der irrt! Auch wenn sich der Mensch ohne körperliche Anstrengung und durch äußerliche Einwirkung deutlich angenehmer fortbewegt, so wird ihm das Fahrrad immer eine, wenn nicht sogar die beste Alternative bleiben.

1.2 Das Fahrrad und sein eigentlicher Erfinder

Wenn es darum geht, einem Land Ruhm und Ehre für den Anspruch der Erfindung des Fahrrads zuzusprechen, so fallen „die vier Hauptkulturnationen Europas“[6]: Deutschland, Frankreich, Italien und England. Auch wenn der in aller Munde als eigentlicher Erfinder des Fahrrads bekannte „badische Forst- und Garteninspektor Freiherr von Drais“[7] genannt wird, verweist die eigentliche Geschichte des Fahrrades doch auf etliche andere Pioniere. Denn „daß dies nicht einmal der Fall betreffs des Zweirades ist [...]“[8] wird sich im weiteren Verlauf zeigen.

Abgesehen davon, dass zu Verwunderung mancher, Baron Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn (vollständiger Name), nicht die eigentliche Erfindung des Fahrrads zugesprochen wird, ist es nichts desto trotz genauso erfreulich, dass der eigentliche Ursprung des Fahrrads trotzdem in den Landesgrenzen Deutschlands zu verzeichnen ist. „Wenn es sich [...] darum handelt, zu ergründen, welchem Volke derjenige angehört hat, der zuerst den Gedanken gefaßt und praktisch zur Ausführung gebracht hat, einen Wagen [das heißt in diesem Sinne noch kein zweirädriges Gefährt], der nicht durch tierische Kraft [oder Kraft der Natur], sondern durch die Kräfte des Fahrenden selber fortbewegt wird, so gebührt die Palme der Erfindung entschieden den Deutschen.“[9]

Im Folgenden soll die schubweise Entwicklung des Fahrrads von der Laufmaschine über Drei- und Vierräder, Pedalvelozipede, Hochräder und Niederräder aufgezeigt werden. Besonders betonen möchte ich jedoch, dass es schier unmöglich ist, alle Erfindungen zum und um das Fahrrads, sowie seine weiteren Verzweigungen in unzählbare Untersparten lückenlos in seiner Gesamtheit darzulegen. Aufgezeigt werden sollen die wesentlichen Eckpunkte, die uns, beginnend im Jahre 1649, bis in das Heute führen.

1.2.1 Hinweise zur Konzeption

Um Zusammenhänge in der Evolution des Fahrrads deutlicher herauszustellen, waren Einschübe, Exkurse, Rückblicke, Nachträge und Wiederholungen notwendig.

1.3 Die Evolution des Fahrrads I

1.3.1 1649 : „ Krankenfahrstuhl “, „Triumpf - / Zunftwagen “

(von Hans Hautsch)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die Nürnberger Chronik berichtet, dass schon bereits im Jahr 1649 der erste vierrädrige, mechanisch betriebene Wagen zu sehen war, „[...] welcher [...] frei geht und [...] keiner Vorspannung weder von Pferden oder anders [...]“[10] zur Fortbewegung benötigt. Die Erfindung des sogenannten Zunftwagens des gebürtigen Nürnberger Werkzeug- / Zirkelschmieds (Der Werkzeugschmied stellte verschiedene Werkzeuge her. Er wurde auch Zeugschmied, Zirkelschmied oder Zirkler genannt. In den Anfangszeiten der Werkzeugherstellung wurden hauptsächlich Forstwerkzeuge wie zum Beispiel Hacken, Spezialmesser, Spaltwerkzeuge hergestellt. Heute noch ausgeübte verwandte Berufe sind Hufschmied und Kunstschmied.), Hans Hautsch (*4. Januar 1595, Nürnberg; †31. Januar 1670, ebd.), leistete zur damaligen Zeit „[…] in einer Stund 2000 Schritt“[11], was umgerechnet rund 1,83 km entspricht. „Man kan still halten, wann man wil, man kan fortfahren, wann man wil, und ist doch alles von Uhrwerk gemacht.“[12] Von einem großen Uhrwerk angetrieben, setzte sich der Wagen also in Bewegung.

Die Erfindung beruht auf dem zuvor entwickelten Krankenfahrstuhl für Podagristen (Gichtkranke), den Hans Hautsch im selben Jahr (1649) kurz zuvor entwickelte. Erst hieraus entstand die eigentliche Idee, den Krankenfahrstuhl auch als Zunft- oder Triumpfwagen für andere Anlässe weiterzuentwickeln.

Seine Erfindung wurde bereits ein Jahr darauf, im Jahr 1650, an den Stockholmer Prinzen Karl Gustav von Schweden für damalige 500 Reichstaler verkauft. Nur kurze Zeit später war es Hans Hautsch möglich, seine Erfindung einem weiteren Adligen zu überreichen, der diesen als Triumphwagen am Hof zu Dänemark für Paraden und königliche Anlässe nutzte.

Hautsch verkaufte von 1650 bis 1660 seinen mechanischen, durch Muskelkraft angetriebene Prunkwagen. Andere Quellen betiteln seine Erfindung ebenso als Wegbereiter des Automobils.

Ob die im Jahr 1651 aufkommenden Vorwürfe vom Nürnberger Georg Philipp Harsdörffer (*1. November 1607, Fischbach (heute Nürnberg); † 17. September 1658, Nürnberg; dt. Dichter des Barock sowie Begründer des Pegnesischen Blumenordens) stimmen, dass es kein Uhrwerk war, das den Wagen gemäß Prospekt in Bewegung versetzt hat, sondern ein Knabe im Inneren des angeblichen Uhrwerks gesessen hat, um dort eine Kurbel zu bedienen, die den Wagen einerseits in Bewegung und andererseits wieder in den Ruhezustand versetzt hat, sind leider in keinen weiteren Aufzeichnungen vorzufinden. Auch weitere fünfzehn Jahre später, im Jahr 1666, verkündete der Franzose Balthasar de Monconys im Journal des Voyages die gleichen Vorwürfe. Auch hierzu liegen keine eindeutigen Quellen vor, ob diese Vorwürfe berechtigt sind oder nicht.

1.3.2 1655: „ Zunftwagen “

(von Stephan Farfler)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Stephan Farfler (*1633, Altdorf bei Nürnberg; †24. Oktober 1689 ebd.), ein querschnittsgelähmter Uhrmacher aus Altdorf bei Nürnberg, der im Alter von drei Jahren durch einen Unfall beinabwärts gelähmt wurde, griff im Jahr 1655 die Idee des Krankenfahrstuhls von Hans Hautsch auf und übertrug sie im jungen Alter von nur 22 Jahren gemäß seiner Behinderung, auf ein vierrädriges Gefährt mit Handkurbelantrieb und Zahnradübersetzung, „[…] auf dem er, vermöge eines von ihme künstlich angeordneten und bewegten Räderwerks, sich selbsten, ohne eines andern Benhülffe, zur Kirche fuhr. Er pflegte auch öfters mit diesem Zunft-Wagen vor das Thor um Altdorff herum zu fahren.“[13] Somit war seine Erfindung das erste von Menschenkraft angetriebene Gefährt. Andere Quellen beschreiben Farfler auch als einen Kauz mit verkrüppelten Beinen, der durch seinen festen Glauben angetrieben, dieses Fuhrwerk entwickelte, nur um ohne Hilfe sonntags in die Kirche zu gelangen.

Schon bereits kurze Zeit zuvor entwickelte Farfler einen ähnlichen Zunftwagen, der jedoch ein rein dreirädriges Gefährt mit lediglich einem Vorderrad darstellte, „welches demnach das älteste bekannte ‚Dreirad‘ gewesen sein dürfte.“[14]

„Und da in den Zunftwagen der beiden Nürnberger [Hautsch und Farfler] ganz entschieden der maßgebende Grundgedanke des Fahrrads bereits thatsächlich ausgeführt erscheint, [...] [ist es] vollkommen berechtigt, dasselbe als eine deutsche Erfindung [und eigentlichen Vorläufer des Fahrrads] für uns in Anspruch zu nehmen.“[15]

Der wohl aussagekräftigste Grund, die Erfindungen von Hautsch und Farfler als die eigentlichen Vorläufer und Wegbereiter des heutigen Fahrrads anzusehen, liegt im Antriebsmechanismus beider Erfindungen. Wobei Hautsch seinen Zunftwagen über ein mechanisiertes großes Uhrwerk automatisch antrieben ließ, ging Farfler einen Schritt zurück und rüstete seinen Wagen mit einem manuellen, das heiß von eigener Menschenkraft zu bedienenden, Handkurbelantrieb aus, der wie das Uhrwerk auch über verschieden große Zahnräder die eigentliche Kraft auf die Vorderräder übertrug. Ganz nebenbei wäre noch zu erwähnen, dass es sich hier um das Prinzip des Vorderradantriebs handelt. Ebenso wurde hier schon über das Übersetzungsverhältnis nachgedacht, wodurch man über verschieden große Zahnradabstufungen eine angenehme Kraftübertragung mit vergleichbar großer Wegzurücklegung realisieren konnte, ganz wie das Prinzip der Kettenschaltung heute aufgebaut ist.

Des Weiteren wäre noch anzuführen, dass wie auch schon bei Hautschs Erfindung, Farflers drei- und vierrädriges Gefährt durch eine, wenn auch sehr primitive aber wirkungsvolle, Lenkung ausgestattet war, wodurch also nicht nur rein geradeaus verlaufende Straßen und Wege zu überwinden waren, sondern auch Kurven und Kreuzungen bezwungen werden konnten.

Möglicherweise gilt Farfler auch als erster Erbauer des Rollstuhls.

1.3.3 1693 : „ Merkwürdiger mechanischer Wagen “

(von M. Richard)

Es dauerte fast vierzig weitere Jahre, bis sich die Erfindungsansprüche, was das frühe Fahrrad anbelangt, über die deutschen Grenzen nach Frankreich ausbreiteten. „M. Richard, Arzt aus La Rochelle [...] [baute] einen ‚merkwürdigen mechanischen Wagen‘, der auf vier Rädern lief und mittels zweier Pedale [an]getrieben wurde.“[16] Rein prinzipiell war das aber keine Neuerfindung, da der Antrieb wie auch schon bei Farfler aus einer Kurbel mit Zahnradübersetzung bestand. Lediglich das menschliche Antriebszentrum verlagerte Richard von den Armen auf die Beine, wodurch deutlich mehr Kraft übertragen werden konnte. Wie heute, so ging es den Erfindern damals auch schon darum, eine Maschine zu entwickeln, die sich von ihrer Leistung gegenüber ihres Vorgängers abhebt. Auch wenn Richards Erfindung auf den ersten Blick keine technische Neuentwicklung war, so war sie für den weiteren Verlauf der Fahrradentwicklung wegbereitend, da erstmals der Antrieb über die Beine ausgeübt wurde. Kein Wunder also, dass durch diese Effizienz der Kraftübertragung nahezu alle weiteren Erfindungen hieran anknüpften und bis in das Heute reichen.

Bis zur nächsten Weiterentwicklung vergingen noch einige Jahre, sodass der Wagen von Richard erst einmal einige Zeit in Frankreich (besonders in Paris) in Gebrauch war.

1.3.4 1779: „ Tandem “

(von Blanchard und Mefurier)

„Im letzten Viertel des 18. Jahrhunderts [...]“[17] so besagt es die Quelle, wurde eine weitere Entwicklungsstufe des Zunftwagens von Farfler gesichtet, den im Jahr 1779 „[...] zwei Herren, Blanchard und Mefurier, dem Königspaare im Parke zu Versailles [als] eine Art Tandem vorführten.“[18]

Hinter dieser Erfindung verbirgt sich ebenso auch das Prinzip des Reisewagens von John Vevers aus dem Jahre 1769.

Das heutige Tandem, ein Fahrrad für zwei (selten auch mehr) Personen, basiert auf einem in die Länge gezogenem ein- oder mehrspurigem Gefährt, auf dem die Mitfahrer hintereinander sitzen. Ähnlich wie heute, haben Blanchard und Mefurier die Rollenverteilung übernommen: „[...] dem vorderen fiel hauptsächlich die Steuerung, dem hinteren hauptsächlich die Erzeugung der Triebkraft zu.“[19] Im Gegensatz zu heute hat sich nur die Antriebsverteilung geändert, die sich heute Vorder und Hintermann gemeinsam teilen. Die Steuerung übernimmt nach wie vor allein der Vordermann.

Der lateinische Begriff für Tandem wird im Deutschen als endlich ausgelegt, „[…] in dem Sinne, daß man ‚endlich das Richtige gefunden‘ habe.“[20] Alternative Bezeichnungen wie Sociable (sperriges Gefährt) oder Gesellschaftsrad, haben sich nicht durchgesetzt. Eine andere Möglichkeit der Herleitung steht in Verbindung mit den Pferdefuhrwerken, bei denen die Pferde in tandem das heißt hintereinander statt nebeneinander angeschirrt wurden.

„Einige Jahre darauf baute ein gewisser Dreuze eine verbesserte Maschine derselben Art, von welcher er auch verschiedene Exemplare verkauft haben soll.“[21]

Bis Ende des 18. Jahrhunderts sollen nicht nur in Frankreich, sondern auch in Italien ähnliche Erfindungen „[...] dieser Art gebaut und gefahren worden sein, die sich aber offenbar keiner oder nur geringer Beobachtung zu erfreuen gehabt haben.“[22] Verbreitet gesehen wurden diese Gefährte bevorzugt im nördlichen Teil Italiens, in Genua, Padua und Bologna.

Dass die Italiener nicht an ihrer Erfindung festhielten, um sie weiter zu entwicken, dafür sprechen die späteren Nachrichten, die keine weiteren Neuigkeiten über dergleiche Fahrzeuge berichteten.

1.3.5 1769: „ Reisewagen “

(von John Vevers)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Neben Deutschland, Frankreich und Italien, sehen aber auch die Engländer „[...] einen gewissen John Vevers als Erfinder des Fahrrades an.“[23] Bekannt als sogenannter Reisewagen wurden hierbei Antrieb und Steuerung von zwei Personen separat übernommen. „Vevers ‚Reisewagen‘ stellt eine Art Kutsche vor [...] [bei dem] der Herr [...] das Gefährt mittels Bügel [steuert], die an einer Lenkstange befestigt sind, während der Diener, der hinten in einer Art Kasten steht, den im demselben befindlichen Mechanismus in Bewegung zu setzen hat.“[24] Ähnlich wie beim Kurbelantrieb mit Zahnradübersetzung von M. Richard, musste der Diener mit den Füßen in eine Kurbel treten, die direkt und in fester Verbindung mit der Hinterradasche stand. Erstmals wurden die Antriebsräder der Hinterachse mit deutlich größerem Umfang gewählt, sodass mehr Wegstrecke bei geringerem Pedaleinsatz zurückgelegt werden konnte. Die Steuerräder an der Front fielen bezüglich der Agilität und einfacheren Lenkweise dementsprechend merklich kleiner aus.

Warum die Erfindung Vevers vom Prinzip sehr ähnlich wie die von Richard ausfiel, ist nicht schwer zu erklären. Richard übersandte damals Zeichnungen „[...] des von ihm hergestellten Mechanismus an einige englische Fabrikanten [...]“[25] ; hierbei fielen sie durch Zufall auch in Vevers Hände, der sich diese zu eigen machte und Richards Gedanken weiterstrickte. Was damals noch denkbar war, wäre heutzutage unlängst durch Patentrechte unmöglich gewesen. „Daß der einmal tatsächlich ausgeführte Gedanke, eine Maschine herzustellen, welche durch die Kraft des Fahrenden selbst fortbewegt wird, dabei aber leichter zu beherrschen sei als der ursprüngliche ‚Zunftwagen‘ [von Farfler] nicht wieder verschwinden konnte, ist leicht einzusehen. Der Gedanke einer Selbstbewegungsmaschine mit dem Vorteile größerer Geschwindigkeit war und blieb zu verlockend, als daß man ihn hätte fallen lassen können.“[26]

1.3.6 1791 : „ Célérifère “ (Schnelltragende)

(von Graf Mede de Sivrac)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Nach weiteren zweiundzwanzig Jahren ohne technische Neuerungen tauchte eines Tages in einem der Gärten des Pariser Stadtpalastes, dem Palais Royal (früher bekannt als Palais Cardinal), ein Mann auf einem zweirädrigen Gefährt auf, dessen Konstruktion lediglich aus einem dicken, leicht nach unten gebogenen starren Holzrahmen bestand, an dem durch eine vierstrebige Trapezkonstruktion zwei hölzerne Laufräder befestigt waren. Genauso wie bei der aber erst ein Viertel Jahrhundert später erfundenen Laufmaschine des Freiherrn von Drais, wurde das Célérifère von Graf Mede de Sivrac (französischer Adeliger), dessen Erfindung aus dem Französischen in das Deutsche übersetzt Schnelltragende heißt, lediglich durch das Abstoßen der Füße des Fahrers am Boden fortbewegt. „Als Graf de Sivrac im Juni 1791 in Paris das erste Laufrad vorstellte, hatte seine Célérifère noch einen entscheidenden Nachteil: Die ‚Schnelltragende‘ fuhr nur geradeaus.“[27] So suchte man also zu seiner Zeit neben einer Bremsvorrichtung auch die Lenkung vergebens. Lediglich zwei Haltegriffe an der Front dienten der Stabilisierung, die nur ein Geradeausfahren ermöglichte. Der Fahrer sollte, wie es der Name der Erfindung auch betitelt, nicht mehr als schnell dahin getragen werden.

1.4 Exkurs: „ Dreiräder “

1.4.1 1819: „ Dreirad “

Von Farflers Zunftwagen aus dem Jahre 1655 inspiriert, wurde im Jahr 1819 in England „[...] nachdem sich unterdessen die zweirädrige ‚Laufmaschine‘ des Freiherrn von Drais bis dahin verbreitet, [...] ein Dreirad gebaut, daß man durch Kurbeln und lange Hebel mittels der Füße forttrieb.“[28]

Doch warum begann man mit dem aus heutiger Sicht Rück- anstatt Fortschritt und harrte an einer dreirädrigen Konstruktion fest? Ein alleiniger Rückschritt war es dennoch nicht, denn es war eine Weiterentwicklung von Farflers Zunft- und Vevers Reisewagen. Allein aus dem Grund, dass „[...] drei Räder weniger Hindernisse zu überwinden hätten als vier [...].“[29] Genauso was die Lastenverteilung und Stützkraft anbelangt, sah man den Vorteil darin, dass ein dreirädriges Gefährt das zu tragende Fahrgestell genauso gut stützt, wie ein Vierrädriges, aber wesentlich kippsicherer als ein Zweirädriges sei. „[...] so lag also die Herstellung eines dreirädrigen Fahrrads nahe genug, wodurch man also den Gedanken Farflers, welchen er in seinem ersten ‚Zunftwagen‘ verwirklicht hatte, wieder aufnahm.“[30]

Aber auch diese Erfindung brachte das Fahrradwesen nicht bemerkenswert in Schwung. Es dauerte abermals viele weitere Jahrzehnte, bis man von einem eigentlichen Aufschwung reden konnte, auf den wir im weiteren Verlauf zu sprechen kommen.

Trotz der sportlustigen Franzosen und Engländer, die inmitten der zwanziger Jahre mit diesem Aufschwung die Verbreitung des Fahrrads über die Landesgrenzen hinaus anregten, war es nicht zu übersehen, dass die Blütezeit des Fahrrads noch lange nicht eingeläutet war, sodass das Fahrrad vorerst wieder in Vergessenheit geriet. Die Unvollkommenheit, die die bisher entwickelten Gefährte ausstrahlten, stieß beim Publikum auf keine sonderlich große Resonanz. Eher Spott und Hohn waren der alleinige Dank und Lohn für die erfinderischen Geister ihrer Zeit. „[...] Da zudem eine Menge ‚Erfinder‘ auftraten, welche die Welt auf dem Gebiete des Fahrradwesens mit den Ausgeburten ihrer überschwänglichen Phantasie zu beglücken suchten, so verfiel das Fahrrad auch der Lächerlichkeit, so daß es seit Mitte der zwanziger Jahre länger als drei Dezennien, bis zum Beginn der sechziger Jahre gedauert hat, bis es seine Auferstehung feierte.“[31]

In den sechziger Jahren waren es dann neben den Engländer und Franzosen, auch die Amerikaner, die sich an die Entwicklung mehr oder weniger praktischer dreirädriger Gefährte heranwagten und den Markt aufleben ließen.

1.4.2 Beginn der 1860er: „ Dreirad “

(von Graaf Samuel zu Marnville)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Das Dreirad des aus Kansas stammenden Samuel zu Marnville bestand aus einem großen Vorderrad, das durch alleinige Handkraft, wie schon beim Krankenfahrstuhl von Hans Hautsch aus dem Jahre 1649, angetrieben wurde. Die Lenkung war jedoch nicht, wie bei allen vorherigen Gefährten am Vorderrad angebracht, sondern wurde „[...] mittels über [...] Rollen laufende Schnüre [...] der beiden kleineren Hinterräder [...]“[32] umgesetzt.

Der Vorderradantrieb wurde durch mehrere bewegliche Achsen und Gelenke realisiert. Das Vorderrad war mittels einer bogenförmigen, von der Mitte des Hauptrahmens ausgehenden starren Gabel, fest mit dem Hauptrahmen verbunden, weswegen auch die Lenkung von den kleineren Hinterrädern ausgehen musste. Die von Hand auf die Vorderradachse übertragene Kraft wurde durch kreisende Kurbelbewegungen auf das große Antriebsrad bzw. die dortige Achse übertragen, die von dem am Hauptrahmen angebrachten Kurbelsystem, ähnlich wie bei den heutigen Tretkurbeln am modernen Fahrrad, sich unmittelbar vor dem Fahrer befand, der zugleich auf einem verstellbaren Sattel Platz nehmen konnte. Die von der Handkurbel ausgehende Kraft wurde über die starren Stäbe zur Vorderradachse übertragen, wobei die Handkurbelbewegung in eine Drehbewegung am großen Antriebsrad umgesetzt wurde. Wie es auch heute noch an sogenannten Fixed-Gear (ähnlich wie Bahnrennräder, die ohne Bremse, Schaltung und Freilauf auskommen und ein Anhalten nicht begünstigen) Antriebsystemen anzutreffen ist, war dieses Kurbelsystem ohne einen Frei- / Leerlauf ausgestattet, sodass nicht nur mittels Fußbremse, sondern auch durch langsamer werdende Kurbelbewegungen, die rotierende Masse am Vorderrad, wenn auch nur langsam, aber dennoch stetig, zum Stillstand gebracht werden konnte.

Die Lenkung war vom Prinzip her recht stupide und wurde, wie bereits erwähnt, über zwei Schnüre gesteuert, an deren Ende der Fahrer, der mit seinen Füßen in Steigbügeln steckte, durch Vor- und Zurückbewegungen die gewünschte Richtung einschlagen konnte. Streckte er seinen rechten Fuß nach vorne, wurde somit das rechte Hinterrad über die laufende Schnur zur Rahmenmitte eingedreht, wodurch das Gefährt eine Rechtskurve einschlug. Mittels der Streckung des linken Beines und der Ausrichtung beider Beine in die Rahmenmitte, wurde das Gefährt wieder in die Ausgangsposition gesteuert. Rein von der Anschauung her liegt die Vermutung nahe, dass diese Art der Lenkung von den Zügeln der Pferde übertragen worden sein könnte, die dort und wie auch schon bei Vefers Reisewagen den gleichen Funktionsablauf übernahm.

Vergleicht man Vevers Reisewagen mit Manvilles Dreirad, so sind die beiden Erfindungen lediglich spiegelverkehrt. Der Antrieb wanderte bei Marnville nach vorne, wobei die Lenkung an die Hinterradachse versetzt wurde. Demnach war Marnvilles Dreirad wieder einmal keine wirkliche Neuentwicklung, da es einerseits den Handkurbelantrieb von Farfler, wie auch die Lenkung von Vever beinhaltete.

1.4.3 Mitte der 1860er: „ Pariser Herrendreirad “

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Erste wirklich nennenswerte Weiterentwicklungen am Dreirad kamen in der Mitte der sechziger Jahre in Paris auf „[...] und welche lebhaft an unsere noch jetzt gebräuchlichen gewöhnlichen Kinderdreirädern erinnern.“[33] Weg vom eigentlichen Handkurbelantrieb, wurde die vordere Achse nun fest mit dem Antriebsrad verbunden, an das man nun die Tretkurbel ansetzte. Es dauerte auch einige Zeit, bis man von der parallel verlaufenden Kurbelarmstellung auf die versetzte Bauweise gekommen ist, wodurch man den oberen und unteren Totpunkt deutlich verringern konnte und eine somit flüssigere Vorwärtsdrehung des Antriebsrads erzielte.

Auch wenn bereits viele Jahrzehnte zuvor, im Jahr 1824, der Engländer Jamerson das Pedal bereits erfunden hatte, so gelang erst in dieser Zeit dessen sinnvoller Einsatz zur Kraftübertragung. Jamerson, der sich jedoch nicht im Bereich der Fahrradentwicklung bewegte, stattete nutzbringende Maschinen mit Pedalen- und Hebelvorrichtungen aus.

Nachdem Marnville den Antrieb an die Vorderadachse übertrug, setzten auch hier die weiteren Entwicklungen an. Jedoch versetzte man zugleich die Steuerung von der Hinter- auf die Vorderachse, da nun die Füße nicht mehr als lenkende Kraft fungieren konnten, weil sie die Antriebsquelle für das Vorwärtskommen bildeten. So wurde das Vorderrad „[...] nicht nur Antrieb-, sondern auch Steuerrad, während die hinteren kleineren Räder auf der roten Achse frei laufen.“[34]

1.4.4 Mitte der 1860er: „ Dreirad “

(von Tremper)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Vom Prinzip und Antrieb nahezu identisch zum Pariser Herrenrad, nur vom Radstand geschrumpft, ist Trempers Dreirad, dass von seinem Anschein nach sehr stark an das heutige Krippendreirad (Kinderdreirad) erinnert. Einzig und allein die Größe steht dem heutigen Kinderdreirad in nichts nach. Über einen gewinnbringenden Vorteil des verkürzten Radstands lässt sich jedoch streiten. Der verkürzte Radstand und das weit zurückversetzte Antriebsrad und die in Richtung starre Hinterachse, ermöglichten einerseits keine volle Lenkumdrehung des Vorderrads mehr, wodurch „[...] ein scharfes Kurvenfahren nicht gestattet [...]“[35] war und demnach (und um den einzig sinnvollen Vorteil daraus erkenntlich zu zeigen) ein Übersteuern ausschloss. Durch die Begrenzung des Lenkeinschlagwinkels konnte das Vorderrad auch nicht quer zur Fahrtrichtung verkanten, falls es sich in einer Bodenwelle oder ähnlichem Hindernis verfing. Nachteile sind aus heutiger Sicht auch wiederum der begrenzte Lenkwinkeleinschlag, der keine engen Radien zuließ, der verkürzte Radstand, der dem Gefährt zwar mehr Agilität einverleibte, es aber dennoch unruhig fahren ließ und der zentrale Schwerpunkt, der ein schnelleres Kippen (auch durch den kurzen Radstand begünstigt) hervorrufen konnte.

1.4.5 Mitte der 1860er: „ Pariser Damendreirad “

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Auch bei dem Pariser Damendreirad griff man die ursprüngliche Form des Dreirads auf. Im Gegensatz zum Pariser Herrendreirad und Trempers Dreirad wurde der Antrieb erneut an die Hinterachse verlegt und das Vorderrad dem Antrieb entkoppelt, sodass dies wieder alleinig dem Lenkmechanismus dienen konnte. Ebenso war das äußere Erscheinungsbild eher gehaben und strahlte durch seine elegante und mit Rundungen versehene Rahmenbauweise feminine Züge aus. Ebenso war der Hauptrahmen, speziell das tragende Unterrohr, wie auch bei heutigen Damen-Cityrädern, nach unten geschwungen, wobei die Herrenmodelle ein nach oben gezogenes Rahmendreieck besaßen. Genauso auffallend war aber auch der Sattel, den man hier jedoch nicht mehr als Sattel bezeichnen kann, sondern eher als prunkvollen Sitz mit hochgezogener Rückenlehne betiteln muss. Betrachtet man den Antrieb des Pariser Damenrads, so fällt einem unmittelbar der Hebelmechanismus auf, mit dem durch eine Auf- und Abwärtsbewegung die starre Hinterachse in Bewegung versetzt wurde. Als Antriebsunterstützung zum Handbetrieb diente hierzu auch der durch schuhgroße Aufnahmeflächen in Rahmenmitte verbaute Tretmechanismus, der nicht wie die Tretkurbel durch kreisende Bewegungen die Antriebseinflüsse weitergeleitet hat, sondern durch Auf- und Abbewegungen den Vortrieb des Dreirads unterstützte. Vom Prinzip ähnelte dieser Fußantrieb sehr dem von Samuels Dreirad. „Die Steuerung des kleinen Vorderrades erfolgt unmittelbar durch eine an den Gabelkopf befestigte Lenkstange, die so weit nach hinten reicht, daß sie bequem gehandhabt werden kann.“[36]

1.4.6 1869: „Dreirad “

(von Franz Xaver Hannes)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

„Daß man aber auch in Deutschland in dem Bestreben, Neues und Praktisches auf dem Gebiete der Fahrraderzeugung zu erzielen, nicht zurückblieb, bewiesen die auch hier zahlreich neu aufgetauchten Modelle.“[37] Zur gleichen Zeit entwickelte der gebürtige Deutsche Franz Xaver Hannes aus Deutenhoven (bei München), ein Dreirad „[...] mit mittelbarer Vordersteuerung, welches mittels Kreuzhebel in Bewegung gesetzt wurde und das man entschieden als den Vorläufer des späteren gewöhnlichen mittelbaren Vordersteurers betrachten kann.“[38]

„Diese wenigen Beispiele von Dreirädern aus der Zeit vor Anwendung des Hohlstahls für den Bau des Gestelles mögen für den Beweis, daß man stetig bemüht war, immer Besseres und Praktischere zu schaffen und daß man sich bereits der modernen Form des Dreirads näherte, genügen.“[39]

Kommen wir nach diesem kleinen Exkurs über die beiläufige Entstehung des Dreirads nun wieder zurück zur Weiterentwicklung des Zweirades.

1.5 Die Evolution des Fahrrads II

1.5.1 1816: „ Laufmaschine “

(von Baron Karl Wilhelm Ludwig Friedrich von Drais

Freiherr von Sauerbronn )

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Der Grund, warum man im Laufe der Entwicklung immer mehr von den dreirädrigen Gefährten abkam und sich immer stärker auf die Umsetzung zweirädriger, ja sogar auch einrädriger Gefährte spezialisierte, war „das Bestreben, den Unebenheiten des Bodens so wenig wie möglich Widerstandsfläche darzubieten.“[40]

Auch die Vermutung, dass Baron Karl Wilhelm Ludwig Friedrich von Drais Freiherr von Sauerbronn (*29. April 1785, Karlsruhe; †10. Dezember 1851 ebenda; deutscher Forstmeister und Erfinder) derjenige gewesen sei, der den grundlegenden Gedanken des heutigen Zweirads verwirklicht hat, „[...] ist aber grundfalsch, wenn man auch das erste primitive Dreirad nach ihm Draisine genannt hat. Es sind nämlich im Germanischen Museum in Nürnberg Modelle von ‚Laufmaschinen‘ vorhanden, welche in der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts in dieser Stadt gebaut worden sein sollen.“[41] Eine ernüchternde Feststellung, wenn sowohl als auch immer die Medien Drais als den alleinigen Erfinder des Fahrrads ansehen - und das damals wie auch heute nach fast zweihundert Jahren.

„[Die Laufmaschine] war nicht das Ergebnis einer kuriosen Laune zum Freizeitgebrauch, sondern die durchdachte Lösung für den akuten Pferdemangel während der ‚letzten großen Überlebenskrise der Menschheit‘ […] [ausgelöst durch die] kolossale Stauberuption des Vulkans Tambora bei Bali. Pferde starben aus Futtermangel infolge der Missernte und Hungersnot wegen des Schneesommers 1816 oder wurden geschlachtet. Daher wurde die Erfindung auch als ‚Ei des Columbus‘ begrüßt und tausendfach nachgebaut.“[42]

„Dem Ausbruch des Tambora verdanken wir eine wichtige Erfindung. 1816, das Jahr ohne Sommer. Es gab kein Pferdefutter und die Tiere verhungerten. Es gab also auch keine Zugpferde für Wagen, für Kutschen und das gesamte Verkehrswesen brach zusammen. Not macht erfinderisch und der badische Forstmeister Karl Friedrich Freiherr Drais von Sauerbronn, stellte 1817- also ein Jahr nach diesem verheerenden Schneesommer - seine neuste Erfindung vor. Und das war ein Fahrzeug ohne Pferde. Zwei Räder, zusammengehalten hier mit einer Stange, […]. Also das Fahrrad ist, wenn man so will, eine Konsequenz eines Vulkanausbruchs - wurde deswegen erfunden.“[43]

Die Laufmaschinen (so auch der vom Erfinder verwendete Name), die vor der Zeit von Drais gebaut wurden, „[...] bestehen aus zwei plump gearbeiteten hintereinander stehenden und durch einen Rücken verbundenen hölzernen Rädern. Dieser Rücken trägt den Sitz für den Reiter, welcher das Fahrzeug mit seinem den Erdboden berührenden Füßen vorwärts treibt.“[44]

Im Gegensatz zur weiteren Entwicklungsstufe der Laufmaschine von Drais, verfügten die bisherigen Laufmaschinen über keine Lenkvorrichtung. Genau deswegen ist es auch fraglich, ob sie überhaupt ihren Einsatz gefunden oder deswegen nur im Verborgenen blieben. Ebenso unbekannt sind auch der oder die Erbauer dieser Gefährte. Gut möglich, dass dies auch der Grund ist, warum man Drais den Titel als Erfinder der Laufmaschine immer und immer wieder zuspricht, da von dem oder den vorherigen Erfindern keine Namen festgehalten wurden.

Um einen kurzen Sprung zweihundert Jahre voraus zu machen - Karl Drais hat nach derzeitigem Forschungsstand letztendlich doch das Zweirad von Grund auf ohne Vorbild erfunden. Auch wenn es derzeit noch Kritiker gibt, die anderes behaupten, müssen wir uns diesem fügen.

„Immerhin ist es interessant, daß, wie die Erfindung des Dreirades so auch diejenige des Zweirades auf die alte deutsche Reichsstadt hinweist.“[45]

Slavy dcera (dt. Die Tochter der Ehre, 1817)

von Ján Kollár

„Meinen Trott anzutreib’n

und spar’n den

zeitlichen Preis,

kauft ich in Mannheim

die Maschine von Drais.“[46]

Um die Jahrhundertwende, vom 18. zum 19. Jahrhundert, wurden zum ersten Mal diese Art von Laufmaschinen in Paris gesichtet. „Zu meiner großen Überraschung sah ich einen Reiter auf einem Sattel zwischen zwei Rädern, die allein durch ständiges Abstoßen mit den Füßen vom Boden in Drehung versetzt wurden.“[47] Den Kostümen der beiden Herren nach zu urteilen, entstammt das Bild dem späten 18. Jahrhundert. Somit lässt sich festhalten, dass die Laufmaschine bereits um das Jahr 1800 in seiner ursprünglichen Form im Gebrauch war. Und genau aus diesem Grund ist es erneut verblüffend, dass Drais, der im Jahr 1816 seine Laufmaschine (die er zwar schon ein paar Jahre zuvor fertiggestellt hatte), der Öffentlichkeit in Paris als die Neuerfindung und den Wegbereiter des Fahrrads schlechthin präsentierte und dafür auch noch umjubelt wurde, als sei er es gewesen, der einst die Laufmaschine erfunden hätte. „Es ist dies wohl nur daher zu erklären, daß im Laufe der verflossenen welterschütternden 16 Jahre [von 1800 bis 1816] die ganz ähnliche Laufmaschine, die sich auf den Pariser Boulevards gezeigt, vollständig in Vergessenheit geraten war, oder daß Herr von Drais infolge des Umstandes, daß er das vordere Rad mit einer Lenkstange versehen hatte, Leistungen zum besten gab, welche über die früher mit der ähnlichen Maschine erzielten weit hinausgingen.“[48] Hiermit wird wohl nun sehr deutlich, dass nicht Herr von Drais derjenige war, der die Laufmaschine erfunden hat, sondern der oder die eigentlichen Erfinder im Verborgenen auf alle Ewigkeiten schlummern werden. Auch wenn Drais zuerst mit der Laufmaschine für Aufsehen sorgte, „[...] erfuhr er damals fast nur Spott.“[49] In den Augen vieler schien seine Laufmaschine nichts Weiteres als ein Spielzeug für Erwachsene zu sein, denen das Laufen zu lästig erschien und die sich eher auf schon damals bequemere Art und Weise fortzubewegen versuchten. Erst das im darauffolgenden Jahr 1817, von Drais als Patent angemeldete Vélocipède (wie die Franzosen seine Laufmaschine genannt haben), verbreitete sich seine Weiterentwicklung der ersten Laufmaschine schnell in Paris. „Sehr rasch verbreitete sich das neue Spielzeug, denn viel mehr als ein solches war es nicht [...]“.[50]

„Der Freiherr ließ die […] Laufmaschinen in den badischen Landesfarben rot-gelb lackieren, sicher zu Ehren seiner Gönner.“[51]

„Karl Drais war aber nicht nur ein genialer Erfinder - u.a. entwickelte er eine 16-tastige Schnellschreibmaschine und einen Klavierrekorder, der auf Papierband Tastendrücke aufzeichnete -, sondern auch ein ambitionierter Geschäftsmann.“[52] Um seine Erfindung möglichst publik zu machen, organisierte er selbst einige öffentliche Ausfahrten für die Öffentlichkeit mit seiner Laufmaschine. So auch am Donnerstag, den 12. Juni 1817, als er mit seiner Laufmaschine zum ersten Mal aus Mannheim hinaus nach Schwetzingen fuhr. „Es waren 15 Kilometer auf einer sogenannten Kunststraße, die er in einer knappen Stunde zurücklegte - schneller als die Postkutsche!“[53]

Als diejenigen, die zuvor noch spottende Kritik über die Laufmaschine kundtaten, sich durch die Ergebnisse überzeugen ließen, sprach man Drais auch den Respekt seiner Erfindung zu. „Die 50 Kilometer lange Strecke von Karlsruhe nach Kehl bewältigte Drais in nur vier Stunden, von Mannheim bis zum Schwetzinger Relaishaus und zurück brauchte er ebenso wie für den steilen Gebirgsweg von Gernsbach bis Baden-Baden gerade mal eine Stunde - und war damit jedesmal um Vielfaches schneller als die Postkutsche.“[54] Die Öffentlichkeit zeigte sich durchaus begeistert für die Laufmaschine, sodass „[…] alle […] plötzlich so ein Veloziped, von Karl Drais voller Erfinderstolz ‚Draisine‘ genannt, haben [wollten].“[55]

Die von Drais selbst als Laufmaschine betitelte Erfindung wurde in Deutschland umgangssprachlich nach ihm benannt - Draisine. In Frankreich sprach man neben Vélocipède (dt. velocipede) auch von Draisienne.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

So schnell wie sich die Laufmaschine von Drais in Paris verbreitete, so gelang sie alsbald auch über die französischen Landesgrenzen nach England, „[...] wo man es Fußgängersteckenpferd (pedestrian hobby-horse) oder Stutzerpferd (dandy-horse) nannte.“[56]

Doch so leicht wie gesagt war es damals nicht, eine Draisine sein eigen nennen zu können. Das kostenspielige Gefährt konnten sich zu seiner Zeit nur Wohlhabende der Oberschicht leisten. „Die Draisine war ein Spielzeug für Begüterte, das Flanieren auf dem neumodischen Zweirad eine Sache des Prestiges […].“[57] Sehen und gesehen werden - mehr wollten die stolzen Draisinenbesitzer zu damaliger Zeit wohl auch nicht. Nachdem die Draisine Schlagzeilen schrieb, indem sie schneller als die Postkutschen unterwegs war, ließ man die bei der englischen Post Angestellten mit diesen Laufmaschinen ausstatten. Als jedoch der Schuhsolenverschleiß der Postboten auf Dauer zu teuer wurde, stellte die englische Post ihren „Draisinen-Eilbotendienst“[58] wieder ein. Als man aus unerklärlichen Gründen letztendlich das Patent für die Laufmaschine von Drais nicht weiter verlängerte, erhielt er demzufolge auch keine Zahlungen mehr für seine Erfindung. Dies war mehr oder minder der Anreiz anderer Erfinder, sich diese Erfindung unter den Nagel zu reißen und sie durch kleine Veränderungen als die nun eigene nennen zu können. Karls Drais widmete sich seither nicht weiter seiner Erfindung und verstarb „[…] 1851 völlig verarmt in Karlsruhe.“[59]

Einen deutlich größeren Boom erfuhr die Laufmaschine von Drais in Amerika, „[...] wo die Draisine die weiteste Verbreitung und die meisten Verbesserungen gefunden hat.“[60] Denis Johnson baute im Jahr 1818, im selben Jahr, in dem Drais seine Laufmaschine zum Patent anmeldete, eine der ersten englischen Laufmaschinen (hier wurden sie Vélocipède = Urahn des Fahrrads genannt) und er war somit der Erste, der Drais‘ Erfindung auf die andere des Kanals brachte. „Kurze Zeit darauf beantragte er ein Patent für ein ‚verbessertes pedestrian curricle (Fußgängerkarriol) oder Veloziped‘. Er beschrieb es als ‚Maschine zum Zweck, Anstrengung und Müdigkeit von Fußgängern zu reduzieren und sie zugleich geschwinder zu machen.“[61] Sehr schnell hielt diese Maschine auch ihren passenden Namen: accelerator (Beschleuniger). Kurz darauf gab man ihr einen tölpelhaften Spitznamen, nämlich hobby-horse (Steckenpferd, wie das Kinderspielzeug). Die überschwängliche Beliebtheit des zuerst verspotteten Spielzeugs erlangte so eine hohe Nachfrage, dass die Fabrikanten mit der Fertigstellung nicht zeitlich nachkamen. Zur gleichen Zeit wurde in New York der Laufmaschinen -Sport eröffnet, für dessen Sportbegeisterte eine hierfür eigens Bahn gestaltet wurde. Zum ersten Mal in der Geschichte kann man, hiervon ausgehend, vom ersten offiziellen Fahrrad-Sport sprechen. 1819 gab es in Ipswich (England) auch die ersten Rennen. In Deutschland wurde erst 1829 aus München von einem ähnlichen Ereignis berichtet.

Nicht nur die Herren der Schöpfung fanden auf diesem Wege eine neue Freizeitbeschäftigung. Ebenso auch die Damenwelt. „Für die sportliebenden Vertreterinnen des schönen Geschlechts baute man sogenannte Celérifères [...]“.[62] Der elementare Unterschied zwischen dem sportlichen Vélocipède für die Männer zum Celérifères der Frauen, bestand einzig und allein in der Formgebung des Rahmens. Während die Laufmaschinen beim Herrenmodell durch einen geraden Rücken (heute auch besser bekannt als Oberrohr des Rahmens) verbunden waren, bestand dieser Rücken bei dem Frauenmodell aus einer gebogenen U-Form. Anstatt eines Sattels wurde bei dem Celérifère ein bequemer Sitz angebracht. „Die Füße der schönen Reiterinnen berührten den Boden neben dem Bogen, der zugleich dazu diente, den Saum des Kleides so weit empor zu halten, daß dasselbe nicht durch Straßenkot beschmutzt wurde.“[63] Sogleich lässt sich feststellen, dass die Frauen ihr Celérifères weder als Sportgeräte gebrauchten, noch es als dieses nutzen. Dies überließen sie lediglich den Herren.

Betrachten wir doch nun nochmal die Draisine genauer. Im Prinzip war sie eine recht einfach gestrickte Maschine, für deren Fertigung man bis auf wenige Verbindungsstücke auf das Material Holz setzte. Rahmen, Laufräder und Lenkzentrale bestanden aus massiven Holzstücken. „Sie war mit einem gepolsterten Sitz auf dem hölzernen Langbaum ausgestattet, der lediglich zwei Räder aus Holz verband. Der Fahrer saß rittlings darauf und bewegte sich fort, indem er sich mit den Beinen wechselweise vom Boden abstieß. Die Unterarme ruhten zum Gleichgewichthalten auf dem gepolsterten Balancierbrett, gelenkt wurde mit den Händen.“[64]

Es dauerte nicht lange, da kamen die ersten Tüftler auf die Idee, die bisher noch sehr schwere und dazu träge Laufmaschine „[...] leichter und dauerhafter [...]“[65] zu konstruieren. Da Holz immer der Witterung ausgesetzt war und bei einem Sturz keinen Fehler verziehen hat, war ein Umdenken gefragt, dass einerseits die Laufmaschine leichtgängiger nach vorne gehen lässt und andererseits durch die Materialwahl ihr eine längere Lebensdauer versprechen sollte. Was lag also näher, das Material Eisen zu verwenden - wodurch dickwandige Holzkonstruktionen durch filigrane Eisenstränge ersetzt wurden.

„Die Haupt-Idee der Erfindung [...] besteht in dem einfachen Gedanken, einen Sitz auf Rädern mit den Füßen auf dem Boden fortzustoßen. Die vorhandene Ausführung insbesondere besteht in einem Reitsitz auf nur 2 zweyschühigen, hintereinanderlaufenden Rädern, um auf allen Fußwegen der Landstraßen fahren zu können“. (BADWOCHENBLATT am 29. Juli 1817)[66]

Der Vorschub der Laufmaschine funktionierte allein durch den Einsatz von menschlicher Muskelkraft, indem sich der Reiter, der zugleich mit seinen Beinen für die nötige Gewichtsverlagerung und das Gleichgewicht sorgte, die Füße auf den Boden drückte, um sich wiederum mit ihnen vom Boden abzustoßen. Weite, groß ausfallende Schritte ermöglichten (wie beim Laufprinzip) einen relativ zügigen Vorgang der Maschine. Doch war „die körperliche Anstrengung [...] dabei im Vergleich zum Erfolge entschieden zu groß.“[67] Denn wie es der Name Laufmaschine schon sagt, unterstützt sie lediglich das Laufen selbst. Von alleine lief diese Maschine nicht. Auch wenn wir heutzutage unter einer Maschine eine automatisch von fremder Kraft gesteuerte Vorrichtung sehen, war sie damals nicht mehr als ein einfach gestricktes Gerät, das mit einem menschlichen Antriebssystem und beweglichen Teilen versehen war. Ging man allein von „[...] sehr günstigen und ebenen oder abfallenden Straßenverhältnissen [...]“[68] aus, so war ein schnelles Fortkommen doch eher ein gemächlicher Gang, mit dem man „[...] in einer Sekunde [nicht mehr] als etwa 3 m, d. h. in einer Stunde etwa 10 km zurücklegen [...]“[69] konnte. Vorausgesetzt, der Fahrer hielt die körperliche Anstrengung überhaupt konstant aufrecht und die eben beschriebenen Straßenverhältnisse verliefen optimal, das heißt zu Gunsten des Fahrers. Bergauf war es so nicht möglich, den gemächlichen Gang eines Fußgängers zu übertrumpfen, da man zum Eigengewicht nun auch noch die schwere Laufmaschine den Berg hochziehen musste. Daher scheinen „[...] die Behauptungen der damaligen Zeitungen für übertrieben, nach welchen mit dem Stutzerpferde in der Stunde bequem zehn englische Meilen (16 km) zurückgelegt worden seien.“[70] Selbstverständlich wollte man wie auch heute, die Verkaufszahlen nach oben schnellen lassen, um mit den verlockenden Daten und Fakten die breite Masse zum Kauf anzuregen. Doch - und daran hat sich bis heute nichts geändert - ist eine Laufmaschine von gestern oder auch das beste High-End-Fahrrad von morgen nur so schnell, wie der Fahrer selbst im Stande ist, Leistung zu vollbringen. Selbstverständlich tragen bauliche und technische Faktoren dazu bei, das Fortkommen zu erleichtern, doch in die Pedale treten muss man (abgesehen von den zukunftsweisenden E-Bikes und Pedelecs) als Fahrer immer noch selbst.

Ersten Vermutungen zufolge, dass die Laufmaschine von Drais von einer wohlmöglich besseren Erfindung abgelöst oder man das Interesse an ihr verlor, sind ebenso falsch wie etwa die Unzufriedenheit ihrer Benutzer. Durch Balanceschwierigkeiten und die schlechten Straßenzustände ließen sich viele Laufmaschinen -Benutzer schnell entmutigen. Als dann die Fahrer auch begannen, die Gehwege anstatt die Straßen zu nutzen, ahndete die Obrigkeit das Fahren auf Gehwegen kurze Zeit darauf mit Geldstrafen, da es zu vielen Unfällen und Verletzungen kam, wobei sich die Verursacher der Verschuldung entzogen, „[…] indem sie statt ihrer eigenen Unbekümmertheit der Maschine die Schuld gaben. […] Vorzüglich aber liegt die Ursache des Verfalles der Draisinen in dem Verbote, dieselben auf Fußwegen zu gebrauchen […].“[71] Letztendlich haben eine „[…] knallharte Verfolgung durch Verbote und Geldstrafen seitens der Obrigkeit […] sie abgewürgt, in Mannheim schon 1817, dann in Mailand, London, New York, ja sogar in Calcutta. Was verboten wird, kann sich schlechterdings nicht durchsetzen, wie vorteilhaft auch immer.“[72]

„[…] nicht jeder war mit dem Veloziped einverstanden: Besonders städtische Behörden verurteilten es als gefährliches Ärgernis. Tatsächlich beachteten seine Fahrer die akzeptierten Verkehrsregeln zu wenig, während Fußgänger und die Behörden die Veloziped-Fahrer schon allein deswegen, weil sie ein Veloziped bestiegen, als Teufelskerle betrachteten. Das lag zum Teil an der Stellung des Velozipeds im Verkehr. Als Nachfahr der Pferdekutsche gehörte es auf die Straße, doch - allein per Menschenkraft bewegt - gehörte es andererseits auf den Bürgersteig. Auf der Straße erschreckten Velozipede aber die Pferde und zogen sich dadurch die Beschimpfungen der Reiter und Kutscher zu, nach deren Meinung die Neuen kein Recht auf die Nutzung der Straße hatten. Auf den Bürgersteigen riefen Velozipedfahrer öffentliche Empörung hervor, was bald Gesetze und Strafen nach sich zog. In manchen Groß- und Kleinstädten wurden sie von bestimmten Straßen, Aleen, Parks und Promenaden ausgeschlossen.“[73]

Trotz der großen Beliebtheit, die das Fahrrad heute - fast zweihundert Jahre nach diesem Verbot - genießt, ist die unklare Stellung des Radfahrers, speziell zwischen ihm und den Fußgängern, bis heute unverändert geblieben.

1.5.2 1821: „ Zweirad “

(von Lewis / Louis Gompertz)

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Nachdem Drais im Jahr 1816 seine Laufmaschine zum ersten Mal der Öffentlichkeit präsentierte, hatte dieses nicht mehr als den eigens durch Menschenkraft betriebenen Antrieb und wurde vorwärts bewegt, indem der Fahrer sich mit den Füßen am Boden abstieß. Die Jahre darauf gab es auch über die Landesgrenzen Deutschlands hinaus Versuche, mit mechanischen Vorrichtungen den Fahrer beim An- und Vortrieb der Laufmaschine zu unterstützen. Jedoch scheiterten sie meist daran, dass ihr Aufbau zu komplex und in der Praxis nicht umsetzbar war.

Erst der Tierschützer und Erfinder Lewis Gompertz (*um 1783, Surrey, England; †1861 ebd., auch: Louis Gompertz) baute 1821 erfolgreich einen Mechanismus - den doppelten Antrieb (Es wurde nicht nur durch Abstoßen der Füße beschleunigt, sondern auch durch ein Hebellenkrad) - den er im selben Jahr patentieren ließ. Durch den neuen Mechanismus konnte das Vorderrad nun auch Hand in Bewegung versetzt werden. Hierzu wurde die Lenkstange nach hinten gezogen und bewegte durch die Hebelwirkung einen mit Zahnrädern versehenen Quadranten (Viertelkreis), der ein kleines Zahnrad, das sich auf der Vorderradnabe befand, in Drehung versetzte und somit die Kraft auf die vordere Nabe des Laufrades einwirkte. „Dieser [Handantrieb] muss Sperrklinken gehabt haben, wie sie bis dato nur in Uhrwerken verwendet wurden. Dies wäre dann das erste Exemplar eines Freilaufs in einem Zweirad.“[74] Dieser Freilauf ermöglichte es, die Lenkstange wieder in die vordere Ausgangsposition zu bringen, ohne dass der Antrieb betätigt wurde und man rein theoretisch betrachtet, rückwärtsfahren würde. „Eine Art vor dem Sattel befestigte Lehne diente dazu, die Brust fest gegen dieselbe zu stemmen, wenn man den vorn angebrachten Hebel mit Anwendung aller Kräfte nach rückwärts zog.“[75]

Zugleich wird dieser Mechanismus auch als ein weiter Vorläufer der späteren Fahrradkette beschrieben. Danach dauerte es jedoch noch einige Jahrzehnte, bis die Antriebstechnik am Fahrrad durch die Erfindung der Tretkurbel den entscheidenden Fortschritt machte.

„Gompertz Vorschlag, wiewohl innovativ, kam wohl zu spät. Am Schluß seiner Veröffentlichung von 1821 zieht er ein Resümee über das Anschwellen und Abebben des öffentlichen Interesses am Hobby-Horse, wobei er für den Rückschlag den schlechten Zustand der Straßen verantwortlich macht.“[76]

1.5.3 1839: „ Stangenveloziped> “

(von Kirkpatrick Macmillan)

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„Am Mittwoch wurde ein Gentleman, der angab, aus Thronhill in Dumfriesshire zu kommen, der Polizeiwache Gorbals vorgeführt und beschuldigt, das Pflaster auf einem Veloziped befahren und dadurch den Verkehr behindert zu haben, wobei er ein Kind angefahren habe. Seiner Aussage nach scheint er am Vortage den weiten Weg von Old Cumnock, eine Distanz von 65 Kilometern, mit dem Veloziped gekommen zu sein und die Reise innerhalb von fünf Stunden ausgeführt zu haben. Als er Gorbals erreichte, war er auf das Pflaster gegangen und bald von einer großen Menschenmenge umringt worden, die von der Neuartigkeit der Maschine angelockt wurde. Das angefahrene Kind erlitt keine Verletzungen, und bei dieser Sachlage wurde der Delinquent lediglich zur Zahlung von fünf Schilling verurteilt. Das in diesem Vorfall verwickelte Veloziped war recht genial konstruiert. Es bewegte sich auf von Hand mittels einer Kurbel angetriebenen Rädern, aber um es fortzubewegen, schien mehr Arbeitsaufwand vonnöten, als der Schnelligkeitsgewinn lohnen würde.“[77]

Wie einst das Dreirad, so fiel ebenso nun auch Mitte der zwanziger Jahre das Zweirad nach und nach in Vergessenheit. Abermals vergingen fast zwei Jahrzehnte, bis der schottische Schmied Kirkpatrick Macmillan (*2. September 1812, Keir, Dumfries and Galloway, Schottland; †23. Januar 1878, ebd.) mit der Rekonstruktion des velocipedes (aus England) von Denis Johnson begann. Da es bereits den Vorderradantrieb am Fahrrad seit vielen Jahren durch Samuel und Gompertz gab, beschäftigte sich Macmillan als erster mit dem Hinterradantrieb. Ausgehend vom Fußgängersteckenpferd (pedestrian hobby-horse) oder dem ebenso genannten Stutzerpferd (dandy-horse), konstruierte Macmillan an das Hinterrad, das im Übrigen nun deutlich größer ausfiel, eine Art Tretkurbel mit Gestängenpedalen, die mit zwei versetzt zueinander laufenden Stangen bis zum Vorderrad reichten. Unter der Lenkzentrale im Bereich des Vorderrades waren ebenso zwei nach unten gerichtete Gestänge angebracht, die über jeweils ein bewegliches Gelenk mit der Tretkurbelstange verbunden waren. Die Aufgabe des Fahrers bestand also darin, die mit Fußpedalen versehenen vorderen Gestänge nach vorne zu drücken - hierbei wurde jeweils ein Bein nach vorne, das andere nach hinten gerückt - um somit die dadurch resultierende Drehbewegung der Tretkurbelgestänge auf die Hinterradnabe und somit wiederum auf das große Antriebsrad zu übertragen. Durch den Antrieb über Stangen verdankt das Stangenveloziped auch seinen Namen.

„Die Thatsache, daß ein einigermaßen auf der primitiven Draisine geübter Fahrer sehr bald finden muß, daß man wenn die Maschine bergab allein läuft und man die Füße dabei in die Höhe hält, dieser letzteren zum Gleichgewichthalten gar nicht bedarf, falls man nur die Lenkstange richtig handhabt, mußte schließlich dahin führen, daß man Maschinen herstellte, bei welchen die Füße, dieser kräftigste Teil des Körpers, in vorteilhafter Weise zum Fortbewegen der Maschine in Geltung kam.“[78]

1.5.4 1853: „ Tretkurbel-Fahrrad “

(von Philipp Moritz Fischer)

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Auch wenn der Hinterradantrieb am Fahrrad eine bis derzeit absolute Neuerfindung war, kam man so schnell wie die Erfindung aus dem Boden schoss, wieder davon ab. Der deutsche Orgel- und Musikinstrumentenbauer Philipp Moritz Fischer (*12. März 1812, Oberndorf (Schweinfurt); †6. September 1890, ebd.) wandte sich dem Vorderradantrieb zu und erfand im Jahre 1853 den Tretkurbelantrieb. „Das Anbringen von Pedalkurbeln am Vorderrad eines Zweirads, für deren Benutzung die Füsse den sicheren Boden verlassen müssen, war der nächste evolutionäre Schritt.“[79] Mit diesem Tretkurbelantrieb, der bis heute noch existiert, wurde der eigentliche Antrieb des Fahrrads vor mehr als 150 Jahren entschieden verbessert und war seither wegweisend für nahezu alle weiteren Erfindungen dieser Art.

Der Tretkurbelantrieb am Vorderrad bestand aus einander entgegen ausgerichteten Tretkurbeln, die über eine feste Achse miteinander verbunden waren. Sie übertrugen durch Drehbewegung die Kraft ungehindert auf das große Antriebsrad. Anhand des Bildes lässt sich leider nicht eindeutig sagen, ob der Tretkurbelantrieb bereits mit einem Freilauf ausgestattet war oder nicht.

Neben der Erfindung des Tretkurbelantriebs ist Fischer wohl auch die Erfindung der Fahrradbremse zuzuschreiben, die mit einer kleinen Drehkurbel über dem großen Vorderrad angebracht war. Da das Vorderrad, obwohl es samt Speichen aus Holz bestand, nun auch mit einer Eisenummantelung versehen war, liegt es auf der Hand, dass die Fahrradbremse, die nur aus einer kleinen Eisenplatte bestand, durch Reibkraft auf das Vorderrad die Umdrehungsgeschwindigkeit reduzieren konnte.

1.5.5 1862: „ Vélocipède “ / „Michau (x) line “

(von Pierre Michaux)

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„Den ersten richtigen Fahrradboom lösten Mitte der 1860er Jahre die ‚Michaulinen‘ von Pierre Michaux […] aus.“[80]

Wir schreiben das Jahr 1862, als Pierre Michaux (*26. Juni 1813, Bar-le-Duc; †1883, Paris), ein französischer Kuschen- / Wagenbauer und sein Sohn Ernest an das Vorderrad des „[...] Draisschen Zweirades [...]“[81] zwei Tretkurbeln montierten. Der Geschichte nach erhielt Michaux bereits im Vorjahr 1861 von einem Pariser Hutfabrikanten namens Brunel eine alte Draisine zur Reparatur, die er wieder in Stand setzten sollte. Als er die Instandsetzung abgeschlossen hatte, bat er seinen Sohn Ernest, dem Hutfabrikanten seine Draisine wieder zurückzubringen. Als dieser jedoch nach der langen Wegstrecke die Fortbewegung auf der Laufmaschine als sehr ermüdend und unvorteilhaft empfand, machte er seinem Vater den Vorschlag, das Vorderrad, ähnlich wie bei einem Schleifstein, mit einer Tretlagerwelle anzutreiben.

[...]


[1] Anmerkung: „Die deutsche Bezeichnung ‚Fahrrad‘ muß in jenen Zeiten entstanden sein. Professor Carl von Drais hatte sein lenkbares Laufrad 1817 noch ‚Schnelllaufmaschine‘ genannt, und erst die französischen Nachbauten hießen ‚Draisine‘ oder ‚Vélocipède‘ (Eilfuß), woraus im Deutschen Draisine und Veloziped wurden. […] Mit den englischen Import-Maschinen wurde dann auch die Bezeichnung ‚Bicycle‘ (Zweirad) übernommen und in Verbindung wie ‚Bicyclesport‘ oder ‚Bicycle-Verein‘ gebraucht. Der Radfahrer hieß zuvor Veloceman, Velociped-Reiter, Velocipedist, Cyclist oder Bicyclist.“ aus: Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 255 (Nachwort)

[2] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 7

[3] ebd.

[4] ebd.

[5] ebd.

[6] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 8

[7] ebd.

[8] ebd.

[9] ebd.

[10] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 8

[11] ebd.

[12] ebd.

[13] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 8

[14] ebd.

[15] ebd.

[16] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 8

[17] ebd.

[18] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 9

[19] ebd.

[20] ebd., S. 255 (Nachwort)

[21] ebd., S. 9

[22] ebd.

[23] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 9

[24] ebd.

[25] ebd.

[26] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 10

[27] Westfalenspiegel (2008); Ausgabe 2-2008 (57. Jahrgang), in Kulturgeschichte, ‚ Als die Räder laufen lernten‘ aus Thema: „Fahr Rad“. Münster

[28] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 10

[29] ebd.

[30] ebd.

[31] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 10

[32] ebd.

[33] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 12

[34] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 12

[35] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 12

[36] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 13

[37] ebd.

[38] ebd., S. 13 f.

[39] ebd., S. 14

[40] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 14

[41] ebd.

[42] Dodge, Pryor (1996); Faszination Fahrrad: Geschichte, Technik, Entwicklung. Delius Klasing Verlag: Bielefeld: S. 6 (Vorwort)

[43] WDR Fernsehen (2008); „ Quarks und Co “ vom 16. Dezember 2008

[44] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 14

[45] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 15

[46] Dodge, Pryor (1996); Faszination Fahrrad: Geschichte, Technik, Entwicklung. Delius Klasing Verlag: Bielefeld: S. 11

[47] ebd., S. 18

[48] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 15

[49] ebd.

[50] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 16

[51] Dodge, Pryor (1996); Faszination Fahrrad: Geschichte, Technik, Entwicklung. Delius Klasing Verlag: Bielefeld: S. 14

[52] Westfalenspiegel (2008); Ausgabe 2-2008 (57. Jahrgang), in Kulturgeschichte, ‚ Als die Räder laufen lernten‘ aus Thema: „Fahr Rad“. Münster

[53] Dodge, Pryor (1996); Faszination Fahrrad: Geschichte, Technik, Entwicklung. Delius Klasing Verlag: Bielefeld: S. 14

[54] Westfalenspiegel (2008); Ausgabe 2-2008 (57. Jahrgang), in Kulturgeschichte, ‚ Als die Räder laufen lernten‘ aus Thema: „Fahr Rad“. Münster

[55] ebd.

[56] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 16

[57] Westfalenspiegel (2008); Ausgabe 2-2008 (57. Jahrgang), in Kulturgeschichte, ‚ Als die Räder laufen lernten‘ aus Thema: „Fahr Rad“. Münster

[58] ebd.

[59] ebd.

[60] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 16

[61] Dodge, Pryor (1996); Faszination Fahrrad: Geschichte, Technik, Entwicklung. Delius Klasing Verlag: Bielefeld: S. 18

[62] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 16

[63] ebd.

[64] Dodge, Pryor (1996); Faszination Fahrrad: Geschichte, Technik, Entwicklung. Delius Klasing Verlag: Bielefeld: S. 14

[65] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 16

[66] Westfalenspiegel (2008); Ausgabe 2-2008 (57. Jahrgang), in Kulturgeschichte, ‚ Als die Räder laufen lernten‘ aus Thema: „Fahr Rad“. Münster

[67] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 16

[68] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 16

[69] ebd.

[70] ebd.

[71] Dodge, Pryor (1996); Faszination Fahrrad: Geschichte, Technik, Entwicklung. Delius Klasing Verlag: Bielefeld: S. 20 f.

[72] ebd., S. 8 (Vorwort)

[73] ebd., S. 54 f.

[74] Dodge, Pryor (1996); Faszination Fahrrad: Geschichte, Technik, Entwicklung. Delius Klasing Verlag: Bielefeld: S. 21

[75] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 17

[76] Dodge, Pryor (1996); Faszination Fahrrad: Geschichte, Technik, Entwicklung. Delius Klasing Verlag: Bielefeld: S. 21 f.

[77] ebd., S. 26

[78] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 18

[79] Dodge, Pryor (1996); Faszination Fahrrad: Geschichte, Technik, Entwicklung. Delius Klasing Verlag: Bielefeld: S. 31

[80] Westfalenspiegel (2008); Ausgabe 2-2008 (57. Jahrgang), in Kulturgeschichte, ‚ Als die Räder laufen lernten‘ aus Thema: „Fahr Rad“. Münster

[81] Wolf, Wilhelm, Lessing, Hans-Erhard (Hrsg.) (1988); Fahrrad und Radfahrer. Harenberg Kommunikation, Dortmund: S. 18

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Titel: Die Evolution des Fahrrads - Von der Laufmaschine zum "Custom(izing)" Artefakt