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Schifffahrt im Mittelalter und dessen internationaler Technologietransfer

©2007 Hausarbeit (Hauptseminar) 23 Seiten

Zusammenfassung

Inhaltsverzeichnis

Einleitung Seite 2

1.Der steinzeitliche Bootsbau
Seite 3

2.Der chinesische Schiffsbau
Seite 5

3.Der Schiffsbau im arabischen Raum Seite 8

4.Der europäische Schiffsbau Seite 11

4.1 Der Schiffsbau im Norden
Seite 11

4.2 Der Schiffsbau im Süden
Seite 14

5. Technologietransfers im internationalen Schiffsbau Seite 16

Resümee Seite 21

Literaturverzeichnis Seite 22

Einleitung

Im ersten Teil der Arbeit werde ich auf die historische Entwicklung von Seefahrt und Schiffsbau bis zum Beginn des 12. Jh.s eingehen, wobei ich hierbei den Schwerpunkt auf gesegelte Schiffe und Boote legen werde. Die Auswahl der näher beschriebenen Typen erfolgte nach den Kriterien der Dominanz und Innovation der jeweiligen Konstruktion. Ich versuche dabei ein möglichst breites Spektrum an Grundlagen in der internationalen Schifffahrtstechnologie darzubieten. Dies soll dem Leser einen Überblick geben über die verschieden Lösungen, sich mit Hilfe des Windes über das Wasser zu bewegen.
Im zweiten Teil der Arbeit werde ich mich an den Versuch heranwagen, möglichst weit reichende Thesen über fast Globus umspannende Technologietransfers plausibel darzulegen oder gegebenenfalls Lücken aufdecken, bzw. auf fehlende Untersuchungen hinzuweisen.
In meiner gesamten Arbeit ließ es sich nicht vermeiden, auch auf technische Details näher einzugehen, da die wichtigsten Quellen hierzu nicht schriftlicher sondern gegenständlicher und bildlicher Art sind. Zudem werden Aspekte des Technologietransfers und der Weiterentwicklung nur dann logisch erklärbar, wenn die Vor- und Nachteile der jeweiligen technischen Option oder Innovation bekannt sind. Ich werde aber versuchen, Details und Begriffe auch für den Nicht-Segler oder -Schifffahrtshistoriker nachvollziehbar in den unten stehenden Fußnoten zu erläutern.

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Einleitung

1. Der steinzeitliche Bootsbau

2. Der chinesische Schiffsbau

3. Der Schiffsbau im arabischen Raum

4. Der europäische Schiffsbau
4.1 Der Schiffsbau im Norden
4.2 Der Schiffsbau im Süden

5. Technologietransfers im internationalen Schiffsbau

Resümee

Literaturverzeichnis

Einleitung

In einem Seminar, welches den Titel Schifffahrt zu Hansezeit trägt, ist es sicherlich unablässig, sich auch mit der internationalen Schifffahrt und dem Schiffsbau zu beschäftigen. Nur so können die hiesigen Leistungen, Entwicklungen und Tendenzen richtig beurteilt werden, um monokausalen Schlüssen und Aussagen vorzubeugen. Aufgrund dessen ist es notwendig, den Blick auch über den hansischen Raum weit in die Welt schweifen zu lassen, denn die Thematik Schifffahrt impliziert geradezu Mobilität, Transit und Transfer und wird so zu einer Sache, die sich nur in einer global vernetzten Geschichte plausibel erklären lässt. Leider wurde und wird diesem Fakt in der Forschung nicht genügend Rechnung getragen, und so lassen sich hierzu nur spärlich Arbeiten finden, die die Bearbeitung der Thematik in einer Seminararbeit dienlich sein könnten. Aus diesem Grund ist ein großer Eigenanteil in die Arbeit eingeflossen, der unter Umständen hypothetische oder spekulative Rückschlüsse vermuten lassen könnte. Doch aufgrund der oben benannten Punkte war es erforderlich, eigene Hypothesen aufzustellen. Diese wurden selbstverständlich mit ausführlichen Begründungen untermauert.

Im ersten Teil der Arbeit werde ich auf die historische Entwicklung von Seefahrt und Schiffsbau bis zum Beginn des 12. Jh.s eingehen, wobei ich hierbei den Schwerpunkt auf gesegelte Schiffe und Boote legen werde. Die Auswahl der näher beschriebenen Typen erfolgte nach den Kriterien der Dominanz und Innovation der jeweiligen Konstruktion. Ich versuche dabei ein möglichst breites Spektrum an Grundlagen in der internationalen Schifffahrtstechnologie darzubieten. Dies soll dem Leser einen Überblick geben über die verschieden Lösungen, sich mit Hilfe des Windes über das Wasser zu bewegen.

Im zweiten Teil der Arbeit werde ich mich an den Versuch heranwagen, möglichst weit reichende Thesen über fast Globus umspannende Technologietransfers plausibel darzulegen oder gegebenenfalls Lücken aufdecken, bzw. auf fehlende Untersuchungen hinzuweisen.

In meiner gesamten Arbeit ließ es sich nicht vermeiden, auch auf technische Details näher einzugehen, da die wichtigsten Quellen hierzu nicht schriftlicher sondern gegenständlicher und bildlicher Art sind. Zudem werden Aspekte des Technologietransfers und der Weiterentwicklung nur dann logisch erklärbar, wenn die Vor- und Nachteile der jeweiligen technischen Option oder Innovation bekannt sind. Ich werde aber versuchen, Details und Begriffe auch für den Nicht-Segler oder -Schifffahrtshistoriker nachvollziehbar in den unten stehenden Fußnoten zu erläutern.

1. Der steinzeitliche Bootsbau

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1 Katamaran mit zwei Scherensegeln. (Bild aus: C. Rademacher, Die Besiedlung des Pazifiks, in: Geo Nr.01 2003, S. 110.)

Die gewählte Überschrift mag im ersten Moment verwundern oder zu ausschweifend erscheinen, da die Arbeit sich schwerpunktmäßig mit dem Mittelalter auseinandersetzt. Jedoch sei daran erinnert, dass die Bezeichnung Steinzeit nur den jeweiligen Entwicklungsstand einer Kultur hinsichtlich der modernsten zur Verfügung stehenden Materialien bezeichnet und keinesfalls einen Zeitabschnitt, der sich mit klaren Zahlen ausdrücken lässt.[1] So beginnt meine Betrachtung des internationalen Schiff- und Bootsbaus bei den Polynesiern, von dem man relativ gesichert sagen kann, dass er spätestens 1000 v. Chr. seinen Ursprung nahm und bis heute andauert.[2] An deren seemännisches und bootsbauerisches Know-how kommt man bei einer internationalen Betrachtung nur schwer heran. Sie waren es, die bis in die Neuzeit hinein die schnellsten Segelfahrzeuge weltweit entwickelten und diese auch über enorme Entfernungen einzusetzen wussten. So segelten einige polynesische Bootstypen weit vor den viel gepriesenen Klippern oder Schnellseglern des 19. Jahrhunderts mit Durchschnittsgeschwindigkeiten jenseits der 20-Knoten-Marke. Es ist auch nachgewiesen, dass Neuseeland über längere Zeit hinweg mit Hawaii in Verbindung stand. Dies sind ganze 3000 Seemeilen, die regelmäßig befahren wurden.[3] Warum gerade in diesem entlegen wirkenden Teil der Welt solch erstaunliche Leistungen vollbracht wurden, wird klar, wenn man den Namen Polynesien übersetzt, der so viel bedeutet wie „Vielinselland“.[4] Das Leben in dieser Inselwelt forciert geradezu eine intensive Auseinandersetzung mit dem Segeln. So werden schon Kinder in Form von Regatten an die Materie herangeführt. Zudem gibt es eine Unzahl verschiedenster Boots- und Schiffstypen die je nach Einsatzzweck und Region ganz unterschied-lich gestaltet werden. Auffällig und zugleich das technische Hauptgeheimnis der z. T. sehr hohen Geschwindigkeiten ist das bei den meisten Typen angewandte Prinzip der Mehrrümpfigkeit (Abb. 1). Gemeint sind damit spezielle Konstruktionen von Katamaranen, Trimaranen oder Auslegerbooten. Mit diesen Techniken ist es möglich, die vom Wasser benetzte Fläche auf ein Minimum zu reduzieren, da der meiste Platz zwischen den strömungstechnisch günstigen und äußerst schmalen Rümpfen entsteht und somit über dem Wasser schwebt, anstatt durch das Wasser mit mehr Tiefgang oder Breite hindurch geschoben zu werden. Dadurch ist es einigen Konstruktionen sogar möglich, bei entsprechenden Bedingungen über das Wasser zu gleiten, anstatt das Wasser energieintensiv und damit langsam zu verdrängen. Die günstige Kombination aus Mehrrümpfigkeit und dem Einsatz von Steckschwertern[5] verleihen den polynesischen Booten außerordentlich gute Kreuzeigenschaften. Dies bedeutet, dass die Polynesier dazu befähigt waren, relativ problemlos gegen die vorherrschende Windrichtung zu segeln.

Da sie, wie bereits erwähnt, zum Teil sehr große Entfernungen durch fast den gesamten Pazifik zurücklegten, war es unabdingbar, nicht nur gute Segler auf guten Schiffen an Bord zu haben, sondern auch hervorragende Navigatoren. Sie orientierten sich nachts an den Sternen und tagsüber an charakteristischen Wolken- und Wellenformationen, welche sie zum Teil in komplexen Stabkarten als Gedächtnisstütze festhielten (Abb.2).[6]

Freilich ist das gewählte Beispiel für steinzeitliche Schifffahrt ein sehr extremes und möglicherweise einzigartig in seiner Komplexität. Dennoch zeigt es eindrucksvoll, zu welchen seemännischen Höchstleistungen der Mensch mit „primitiven“ Mitteln in der Lage war. Dies lässt Leistungen, die zu späteren Zeiten in so genannten zivilisierten Gesellschaften vollbracht wurden, in einem anderen Licht erscheinen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.2 Weiße Muscheln stellen Inseln in dieser polynesische Stabkarte dar.

(Bild aus: C. Rademacher, Die Besiedlung

des Pazifiks, in: Geo Nr.01 2003, S. 110.)

2. Der chinesische Schiffsbau

Der chinesische Schiffsbau ist der am längsten praktizierte der Welt. Vermutlich reichen seine Wurzeln bis ins dritte vorchristliche Jahrtausend und erreichten im 15. Jahrhundert n. Chr. seine größte Blüte.[7] Realistischen Schätzungen zufolge war zur Hochzeit der fernöstlichen Schifffahrt jedes zweite Schiff der Welt chinesischen Ursprungs. Nicht zuletzt aufgrund der langen Tradition kamen die Chinesen auf technische Lösungen und Errungenschaften, die dem europäischen Schiffsbau zum Teil um Jahrtausende voraus waren. Auch hier sind es vor allem die naturräumlichen Begebenheiten, die die Schifffahrt in diesem Maße forcierten. China gehört seit seiner Entstehung zu den flächenmäßig größten Reichen der Erde. Um dieses riesige asiatische Land ausreichend mit Waren versorgen zu können, führte kaum ein Weg an der Schifffahrt vorbei, zumal in China dafür sehr gute Bedingungen existieren. So verfügt das Land über drei große Flussströme, die sich insgesamt über 14.000 Kilometer durch das ganze Reich ziehen.[8] Mit den zahlreichen Kanälen verfügt das mittelalterliche China über ein Wasserstraßennetz von ca. 300.000 Kilometern. Hinzu kommt die gewaltige Länge der Küstenlinie von 18.000 Kilometern.[9] Angesichts der Umstände erscheint es als relativ wahrscheinlich, dass sich die chinesische Schifffahrt von der Fluss- zur Seeschifffahrt hin entwickelt hat.

Der europäische Überbegriff für sämtliche chinesischen Schiffstypen nennt sich Dschunke. Allerdings trat und tritt die Dschunke in ihrer materiellen Realisierung in ca. 200 verschieden Formen in Erscheinung.[10] Der Begriff Dschunke taucht in Europa erstmals im 13. Jahrhundert auf und leitet sich wahrscheinlich vom chinesischen Begriff für das Boot „ch’uan“ ab, welcher wie „djun“ ausgesprochen wird.[11] Die Schiffe selbst wirken für die europäische Ästhetik eher plump, da sie relativ breit und kurz sind. Jedoch trügt dieser äußere Anschein über das wahre Potential dieser Schiffe stark hinweg. Die Chinesen selbst vergleichen die Fortbewegung und das Prinzip eines Schiffes mit dem einer Ente[12] und nicht wie in Europa üblich mit dem eines Fisches.[13] So besitzen die Dschunken in der Regel nur einen sehr geringen Tiefgang, welcher auf die typische Konstruktion eines Bretterschiffs zurück zu führen ist.[14] Es ist sehr wahrscheinlich, dass der Urtypus der Dschunke, nicht wie sonst üblich, vom Einbaum inspiriert worden ist, wie in den meisten Fällen, sondern vom Bambus-Floß. Dies würde auch den steilen Spiegel und Rumpf erklären, der wie abgesägt wirkt. Zudem ist das bei den Dschunken übliche Schottensystem wahrscheinlich der Natur entlehnt, denn ein Bambusstängel ist durch seine Nodien auch in mehrere, durch Septen voneinander abgetrennte Bereiche aufgeteilt und damit nahezu unsinkbar.[15] Dies bedeutet einen erheblichen Sicherheitsgewinn, denn wenn ein Bereich im Boot leck geschlagen ist, läuft das Boot aufgrund seiner Schotten nicht komplett voll und bleibt schwimmfähig. Zum Teil wurden die abgeschotteten Bereiche absichtlich geflutet, um den Bootstrimm der jeweiligen Ladung oder den Seebedingungen anzupassen.[16] In Europa fand dieses Prinzip erst im 19. Jahrhundert Einzug in den Schiffsbau.[17] Auch das Steuerungsprinzip war vom Zeitpunkt seiner Erfindung dem der Europäer um Jahrtausende vor raus. So lassen sich Hinweise für den Gebrauch des mittig angebrachten Heckruders in China finden, die bereits in die Zeit des dritten vorchristlichen Jahrtausends zurückreichen.[18] In Europa wurde das gegenüber dem seitlich angebrachten Steuerruder sehr viel effektiver arbeitende Heckruder erst im 13. Jahrhundert entdeckt und verwendet.[19] Üblicherweise ließ sich das Heckruder durch Seilzüge in der Höhe verstellen, d.h. fieren. Dies hatte zur Folge, dass auch flache Gewässer angesteuert werden konnten, durch Verringern des Widerstandes bei raumeren Kursen mehr Geschwindigkeit erzielt wurde und bei Stürmen und damit auf das Ruder wirkende hohe Querkräfte reduziert wurden und so dem Ruderbruch vorgebeugt worden konnte.[20]

[...]


[1] Vgl. Wolfgang Müller, Steinzeit heute? In: Welt- und Kulturgeschichte Bd. 1, Hamburg 2006, S. 169- 196.

[2] C. Rademacher, Die Besiedlung des Pazifiks, in: Geo Nr.01 2003, S. 106.

[3] Heinz Neukirchen, Seefahrt im Wandel der Jahrtausende, Berlin 1985, S. 110.

[4] Heinz Neukirchen, ebenda, Berlin 1985, S. 106.

[5] Steckschwerter sind mehr oder weniger einfach gestaltete Bretter, die durch Rumpfschlitze in das Wasser gesteckt werden und somit die Abdrift durch den Wind minimieren. Dadurch wird es auch möglich, in einem Zick-Zack-Kurs gegen den Wind zu segeln.

[6] C. Rademacher, Die Besiedlung des Pazifiks, in: Geo Nr.01 2003, S. 100-111.

[7] J. Brennecke, Geschichte der Schiffahrt, Künzelsau 1986, S. 67.

[8] Gemeint sind die Flüsse Huangho, Changjiang und Hsichiang.

[9] Peter Wieg, Dschunken, Berlin 1990, S. 16.

[10] Wolfgang Asbach, Das Shaohsing Ch’uan – Ein traditionelles Schiff in China, Brilon-Gudenhagen 1991, S. 5.

[11] Wolfgang Asbach, ebenda, Brilon-Gudenhagen, 1991, S. 8.

[12] Im englischsprachigen Bootsbau spricht man vom „sitting duck principle“.

[13] Wolfgang Asbach, ebenda, Brilon-Gudenhagen, 1991, S. 16.

[14] Heinz Neukirchen, ebenda, Berlin 1985, S. 104f.

[15] Wolfgang Asbach, ebenda, Brilon-Gudenhagen, 1991, S. 13f.

[16] Peter Wieg, Dschunken, Berlin 1990, S. 21f.

[17] www.zdf.de/ZDFde/inhalt/27/0,1872,3982715,00.html

[18] Wolfgang Asbach, ebenda, Brilon-Gudenhagen, 1991, S. 32.

[19] Klaus-Peter Kiedel, Die Hanse-Kogge von 1380, Bremerhaven 1989, S. 66.

[20] Wolfgang Asbach, ebenda, Brilon-Gudenhagen, 1991, S. 23f.

Details

Seiten
23
Jahr
2007
ISBN (eBook)
9783656275398
ISBN (Paperback)
9783656276746
DOI
10.3239/9783656275398
Dateigröße
24 MB
Sprache
Deutsch
Institution / Hochschule
Ernst-Moritz-Arndt-Universität Greifswald – Historisches Institut
Erscheinungsdatum
2012 (September)
Note
1,0
Schlagworte
schifffahrt mittelalter technologietransfer

Autor

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