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Deutscher Tiefseehafen Wilhelmshaven. Chancen und Risiken

Hausarbeit 2011 22 Seiten

BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik

Leseprobe

Inhalt

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Vorwort

2. Allgemeine Daten und Fakten
2.1. Entstehung
2.2. Beteiligte am Jade Weser Port

3. Standortkriterien
3.1. Hinterlandbezogene Determinanten
3.2. Hafenbezogene Determinanten
3.3. Wasserseitige Determinanten

4. Zukunftschancen und Risiken des Jade Weser Port

5. Konkurrenten
5.1. Vergleich mit dem Hafen in Hamburg
5.2. Vergleich mit dem Hafen in Bremerhaven

6. Fazit

7. Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Geplanter Grundriss des Jade Weser Ports: Roter Bereich, mögliche mittelfristige Erweiterung der Logistikzone im JWP

Abbildung 2: Containerumschlag und Prognosen im Hamburger Hafen Thomas Bauer Deutscher Tiefseehafen Wilhelmshaven Chancen und Risiken

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Vorwort

53 Grad 34 Minuten und 57 Sekunden nördliche Breite, 8 Grad 7 Minuten und 59 Sekunden östliche Länge. Dies sind die Koordinaten des ersten Tiefseehafens in Deutschland, dem Jade Weser Port.

In der folgenden schriftlichen Ausarbeitung werden allgemeine Daten, die Entstehung und die Beteiligten am Jade Weser Port betrachtet. Des Weiteren wird auf die vielfältigen Standortkriterien und ihre Notwendigkeit eingegangen, um so Chancen und Risiken des Hafens aufzuzeigen. Abschließend soll durch den Vergleich des Jade Weser Ports mit den beiden Häfen, Hamburg und Bremerhaven der eventuell auftretende Wettbewerb dargestellt werden.

2. Allgemeine Daten und Fakten

Der Jade Weser Port stellt das größte norddeutsche Bauprojekt der letzten 50 Jahre dar. Durch eine Aufspülung von rund 40 Mio. cbm Sand und einer dadurch entstehenden Landgewinnung von 360 ha welches einer Fläche von 500 Fußballfeldern entspricht, übersteigt dieses Projekt jede Vorstellungskraft. Es entsteht eine Kajenlänge von 1725 m eine Terminaltiefe von 650 m und dies alles bei einem Tiefgang von mindestens 18 m unter SKN. Damit ist dieser Hafen für Großcontainerschiffe ausgelegt. Die größten dieser Containerriesen können mehr als 14.000 TEU laden und haben eine Länge von bis zu 400 m. Der erste Teilabschnitt mit einer Kajenlänge von 1000 m soll im August 2012 ans Netzt gehen. Die Fertigstellung der letzten 725 m erfolgt im August 2013.1 Mit Gesamtkosten von ca. 1 Mrd. Euro, wobei davon ca. 350 Mio. Euro auf die Suprastruktur (Gebäude, Umschlagsanlagen…) entfallen, handelt es sich hier um ein Megaprojekt welches durch den späteren Terminalbetreiber Eurogate sowie die Freie Hansestadt Bremen und das Land Niedersachsen finanziert wird.2

2.1. Entstehung

Ausgangspunkt für den Bau eines Tiefwasserhafens war eine Bedarfsanalyse im Jahr 2000 die von den Bundesländern Bremen, Hamburg und Niedersachsen vorgelegt wurde. Mit der Meinung ein solches Bauprojekt in Gang zu bringen standen die 3 Länder zum damaligen Zeitpunkt ziemlich alleine da. Denn selbst innerhalb der Hafenwirtschaft war man sich über die Notwendigkeit eines Tiefwasserhafens nicht einig. Es stellte sich die Frage, ob die Schiffe wirklich immer länger, breiter und vor allem „tiefer“ werden und somit ein Tiefwasserhafen benötigt wird. Die steigende Kritik und Uneinigkeit hielt die Küstenländer nicht von ihrem Vorhaben ab den Bau weiter voran zu trieben.

Ein wichtiges Argument für einen solchen Hafen war und ist natürlich auch der europäische Konkurrenzdruck um nicht hinter Häfen wie Rotterdam und Antwerpen zurückzubleiben. Denn durch die immer größer werdenden Schiffe und die damit verlängerten Abfertigungszeiten im Hafen gibt es Überlegungen seitens der Reeder nicht mehr alle großen Nordseehäfen (Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Antwerpen) anzulaufen sondern ggf. nur noch einen. D.h. die restlichen Häfen würden dann über Feederdienste versorgt werden. Sollte so ein System Einzug halten, hätte Rotterdam als bisher einziger Tiefwasserhafen Europas mit einem Tiefgang von 24 m die besten Chancen. Als damaliger Exportweltmeister wollte und will Deutschland natürlich nicht von Liniendiensten ausgeschlossen werden. Deshalb ist der Bau des ersten Deutschen Tiefseehafens für den Logistikstandort Deutschland enorm wichtig. Bei der Wahl des Standortes kam neben Wilhelmshaven auch die Hafenstadt Cuxhaven in Betracht. Viel früher noch, nämlich 1969 waren die vor der Elbmündung liegenden Inseln Neuwerk und Scharhörn in das Hamburger Staatsgebiet eingegliedert worden mit dem Gedanken dort einen Tiefseehafen zu bauen. Diese Idee wurde jedoch schnell wieder verworfen3. Cuxhaven hatte sich mit der Unterstützung der HHLA als Standort beworben und wurde bis zu letzt von Hamburg favorisiert. Den Zuschlag erhielt jedoch letztendlich Wilhelmshaven. Begründet wurde dies zum einen durch die geringeren Investitionskosten im Bereich der Hinterlandanbindung und zum anderen durch die weit aus höheren Erweiterungsmöglichkeiten. Cuxhaven könnte in einer Endausbaustufe mit 10 Liegeplätzen und einer 4,4 km langen Kaje aufwarten. Wilhelmshaven hingegen bietet nach dem Ausbau aller möglichen Reserven Platz für 24 Containerriesen, bei einer Kajenlänge von 10,5 km. Da aus finanzieller Sicht vorerst nur ein Tiefwasserhafen realisiert werden kann, stellt Wilhelmshaven die bessere Alternative dar.4 Dabei ergibt sich die Frage, ob dies für Hamburg nicht sogar besser ist, da bei einer Entscheidung für Cuxhaven die geplante Elbevertiefung möglicherweise nicht mehr zur Debatte stehen würde und Hamburg folglich eine Schwächung seines Hafens verursacht hätte.

2.2. Beteiligte am Jade Weser Port

Die Einigung für den Bau des JWP in Wilhelmshaven fiel am 30.März 2001. Dabei sprachen sich der Niedersächsische Ministerpräsident Gabriel, Hamburgs Bürgermeister Runde und Bremens Bürgermeister Dr. Scherf für diesen Standort in der Deutschen Bucht aus.5 Allerdings kam es in der Freien Hansestadt Hamburg 2001 zur Wahl einer neuen Bürgerschaft und dadurch zu einer Ablösung der Rot Grünen Regierung. Es bildet sich ein Bündnis aus CDU, FDP und Schill Partei. Als diese neue Koalition ihre Arbeit aufnahm, verabschiedete sie sich im Mai 2002 von dem Vorhaben 20 % an der JadeWeserPort Entwicklungsgesellschaft mbH zu übernehmen. Die Länder Bremen und Niedersachsen hielten jedoch an dem Entschluss fest und gründeten im Frühjahr 2003 die JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG. Die Firmenanteile entfallen zu 50,1 % auf das Land Niedersachsen und zu 49,9 % auf die Freie Hansestadt Bremen welche Kommanditisten des neu gegründeten Unternehmens sind.6 Komplementär ist die JadeWeserPort Realisierungs-Beteiligungsgesellschaft mbh mit den gleichen Anteilsverhältnissen. Die Hauptaufgaben des Unternehmens sind:

- „Ausschreibung und Vergabe der Betreiberkonzession
- Bauherrenfunktion für das Projekt Tiefwasserhafen im Bereich Infrastruktur
- Verwaltung, technische Betreuung und wirtschaftliche Nutzung der neu geschaffenen Infrastrukturanlagen nach Aufnahme des Betreibers“7

Diese Aufgaben werden von den 40 Mitarbeitern und dem Geschäftsführer Axel Kluth wahrgenommen.

Bei dem oben bereits angesprochenen Betreiber handelt es sich um die Eurogate Gruppe, die den Zuschlag für die 40-jährige Betreiberkonzession erhalten hat und somit auch die Kosten für die Suprastruktur in Höhe von 350 Mio. Euro übernimmt. Eurogate ist ebenfalls in Hamburg, Bremerhaven und vielen weiteren europäischen Hafenstädten als leistungsfähiger Terminalbetreiber vertreten. Dabei setzt das Unternehmen auf die Zusammenarbeit mit bedeutenden Reedern. So auch in Wilhelmshaven. An der neu gegründeten Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven GmbH & Co. Kg ist die APM Terminals International, eine Tochter der Maersk A/S, Kopenhagen mit 30% beteiligt. Außerdem besteht eine weitere Beteiligungsoption der russischen National Container Company (NCC) aus Moskau, welches besonders für die Feederdienste interessant sein dürfte.8 Es zeigt sich, dass nicht einer allein ein solches Projekt bewältigen kann, sondern die Investitionssumme auf viele Beteiligte aufgeteilt werden muss um eine solide Finanzierung zu gewährleisten. Das Risiko dabei ist, dass jeder nur seine eigenen Interessen wahrnimmt und so das große Ganze aus den Augen verliert. Um dies zu vermeiden müssen alle Beteiligten an einem Strang ziehen. Denn nur dann kann der enge bauliche Zeitplan eingehalten - und die Einweihung des ersten Teilabschnittes am 5. August 2012 vollzogen werden.

3. Standortkriterien

Die 1869 gegründete Hafenstadt ist Deutschlands größter Marinestützpunkt und gleichzeitig zweitgrößter Bundeswehrstandort. Wilhelmshaven liegt im nordwestlichen Teil Niedersachsen und ist traditionell mit Schifffahrt und Handel verbunden. Die durch den 2. Weltkrieg geschwächte wirtschaftliche Struktur wurde durch die Ansiedelung des Ölhafens und der damit verbundenen Entwicklung von Großanlagen der energiewirtschaftlichen und petrochemischen Industrie verbessert. Das aktuelle Bauvorhaben, der Jade Weser Port wird weiter zur Steigerung des internationalen Bekanntheitsgrades und der ökonomischen Entwicklung der Stadt beitragen.9 Denn bereits ab August 2012 werden hier die Containerriesen der großen Reedereien aus aller Welt festmachen. Um diese Giganten mit einer Kapazität von mehr als 14000 TEU zügig abfertigen zu können und gleichzeitig attraktiv für Logistikdienstleister zu sein muss der neue Hafen einige wichtige Kriterien erfüllen.

3.1. Hinterlandbezogene Determinanten

Mit Vollendung des JWP ist dieser der östlichste Tiefwasserhafen der Nordrange in Europa. Somit ergebend sich aufgrund der kurzen Distanzen zu den skandinavischen Ländern den EU- Mitgliedsstaaten im Ostseeraum (Polen, Estland, Lettland…) und Russland ideale Bedingungen für seeseitige Feederdienste. Dadurch kann eine große Menge an Container kostengünstig weiter transportiert werden. Nachteilig am Standort Wilhelmshaven ist, dass es keine Wasserstraße gibt die ins deutsche Inland führt. Dadurch sind Verkehre per Binnenschiff mit dem Hinterland nicht möglich. Demzufolge muss die Leistungsfähigkeit der landseitigen Verkehrsträger umso stärker sein.

Mit einer Entfernung von 103 km bis Bremen, 65 km bis Oldenburg, 223 km bis Hannover und 308 km bis Duisburg sind die zurückzulegenden Strecken von Wilhelmshaven ins deutsche Hinterland im Rahmen und in etwa mit den Häfen Hamburg und Bremerhaven vergleichbar. Der JWP verfügt über eine direkte Autobahnanbindung. Die vierspurige A29 endet im Hafen, wodurch LKW und PKW non Stop bis zum Eingang des GVZ vordringen können. Der JWP ist somit an das Europäische Autobahnnetz angebunden. Außerdem ist die geplante Küstenautobahn beschlossene Sache wodurch eine bessere Verbindung der Seehäfen gewährleistet wird. Die Anforderungen an das Schienennetz bei einem solchen Hafen sind extrem hoch. Bei einer geplanten Umschlagsmenge von 2,7 Mio TEU pro Jahr und einer zulässigen Ganzzuglänge von maximal 700 Metern würde das bei idealer Auslastung der Züge bedeuten, dass bei einem Abtransport der Container, ausschließlich per Bahn, ca. 78 Ganzzüge pro Tag benötigt werden. D.h. eine leistungsfähige Schienenverbindung ins Hinterland ist von existenzieller Bedeutung. Um diese notwendige Anbindung rechtzeitig fertigzustellen fiel am 7. Juli 2009 der Startschuss für den Ausbau der Bahnstrecke Wilhelmshaven Oldenburg. Dabei soll bis 2012 ein Kreuzungsbahnhof am Beginn der Nordstrecke in Accum entstehen. Zusätzlich steht die Erneuerung, der an dem Abzweig Weißer Floh beginnenden 11 km langen Nordstrecke bis zum Übergangsbahnhof (Ölweiche) des JWP auf dem Plan. In einer dritten Baustufe soll die Strecke Oldenburg bis Sande ebenfalls bis 2012 zweigleisig ausgebaut werden. Bis 2014 soll die Gesamtstrecke von Oldenburg bis zum Übergangsbahnhof in Wilhelmshaven elektrifiziert sein10. Mit diesen Maßnahmen will man die leistungsgerechte Anbindung des Tiefwasserhafens sicherstellen. Es bleibt jedoch abzuwarten in wie weit diese Versprechen von Politik und Bahn erfüllt werden, da die Vergangenheit gezeigt hat, das bei öffentlichen Infrastrukturprojekten oft der nötige Drang zum Ziel zu vermissen ist.

Eine weitere wichtige Determinante ist die Paarigkeit der Hinterlandrelationen. Es ist nachteilig für den Hinterlandverkehr, wenn Warenströme nur in eine Richtung fließen, sozusagen ein Überschuss von Import- oder Exportwaren vorherrscht. Da demzufolge die vorhandenen Container nicht mit neuer Ladung bestückt werden können und somit teuer zurückgeführt werden müssen. Dies wirkt sich negativ auf den Hafen aus. Vorhandene Großcontainerschiffe können zwar voll beladen in den Hafen einlaufen, werden aber aufgrund von weniger Exportwaren nicht mehr ausreichend beladen. Dies hätte im schlimmsten Fall zur Folge, dass der Hafen aus dem bestehenden Liniendienst gestrichen wird. Um dies zu vermeiden ist es wichtig im Vorfeld Quellen und Senkenpotentiale zu ermitteln. D.h. inwieweit werden zukünftig Verlader auf Wilhelmshaven umschwenken bzw. neue Standorte in die Logistikzone des Hafens verlegen. Natürlich ist dies auch abhängig von den angebotenen Liniendiensten der Reedereien. Wenn innerhalb Deutschlands ausschließlich Abfahrten ab Wilhelmshaven angeboten werden behebt sich das Quellen - und Senkenproblem von allein. Jedoch werden auch die Hafenstandorte Hamburg und Bremerhaven um ihre Liniendienste kämpfen. Demzufolge muss eine gewisse Stammauslastung gewährleistet sein, um diesen Gefahren zu entgehen. Es darf nicht außer Acht gelassen werden, dass ein Hafen nicht nur von seiner direkt angesiedelten Wirtschaft existiert sondern auch als Drehkreuz fungieren kann. Der Idealfall ist, von jedem etwas zu besitzen um so eine Risikostreuung vorzunehmen. Damit soll zum Ausdruck gebracht werden, dass sich Wilhelmshaven gut als Drehkreuz eignen würde, er aber trotzdem versuchen muss eigene Ladung und somit eigene Wirtschaft in der Region zu etablieren.

[...]


1 Vgl. Broschüre Jade Weser Port Wilhelmshaven, Hafen der Zukunft

2 Vgl. Broschüre Jade Weser Port Wilhelmshaven, Hafen der Zukunft

3 Vgl. Schubert, D. http://www.hcu-hamburg.de/fileadmin/documents/Professoren_ und_Mitarbeiter/Dirk_ Schubert/RaumPlanung-2009-Seehafenstaedte.pdf Stand 28.03.2011

4 Vgl. Freie Hansestadt Bremen, Freie und Hansestadt Hamburg, Land Niedersachsen: http://www.antiport.de/doku/gutachten/g_sum.pdf Stand 07.04.2011

5 Vgl. Jade Weser Port: http://www.jadeweserport.de/cms/index.php?idcat=23 Stand 29.03.2011

6 Vgl. Broschüre Jade Weser Port Wilhelmshaven, Hafen der Zukunft

7 Jade Weser Port: http://www.jadeweserport.de/cms/index.php?idcat=2 Stand 29.03.2011

8 Vgl. Broschüre Jade Weser Port Wilhelmshaven, Hafen der Zukunft

9 Vgl. Stadt Wilhelmshaven: http://www.wilhelmshaven.de/stadtinfos/stadtportrait.htm Stand 29.03.2011

10 Vgl. Jade Weser Port: http://www.jadeweserport.de/cms/upload/newsletter/jwp_report_03-09d_21_7b.pdf Stand 29.03.2011

Details

Seiten
22
Jahr
2011
ISBN (eBook)
9783656326274
ISBN (Buch)
9783656326915
Dateigröße
558 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v205714
Institution / Hochschule
Deutsche Außenhandels- und Verkehrsakademie DAV Bremen
Note
1,5
Schlagworte
deutscher tiefseehafen wilhelmshaven chancen risiken

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Titel: Deutscher Tiefseehafen Wilhelmshaven. Chancen und Risiken