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Planung lokaler ÖPNV-Angebote für Kleinstädte - Probleme, Potenziale, Handlungsansätze

Diplomarbeit 2002 220 Seiten

Geowissenschaften / Geographie - Bevölkerungsgeographie, Stadt- u. Raumplanung

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Problemeinführung
1.2 Anlass der Arbeit
1.3 Inhaltliche Abgrenzung
1.4 Ziel der Arbeit
1.5 Methodischer Aufbau

2 Ausgangsbedingungen für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten
2.1 Die Kleinstadt
2.1.1 Der Stadt-Land-Gegensatz
2.1.2 Der statistische Kleinstadtbegriff
2.1.3 Die Bedeutung des Stadttitels
2.1.4 Der soziologische Kleinstadtbegriff
2.1.5 Der geographische Kleinstadtbegriff
2.1.6 Definition des Kleinstadtbegriffs
2.2 Raumstrukturelle Merkmale von Kleinstädten
2.2.1 Abgrenzung der Untersuchungskriterien
2.2.2 Stadtstruktur und funktionale Gliederung
2.2.3 Die Zentrale-Orte-Theorie in der Landesplanung
2.2.4 Zentralörtliche Funktion und Lage von Kleinstädten in NRW
2.3 Tendenzen der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung in NRW
2.3.1 Auswirkungen der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung im ländlichen
Raum
2.3.2 Auswirkungen der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung in Kleinstädten
2.3.3 Der Bedeutungsverlust des ÖPNV im ländlichen Raum und seine Rolle
in Kleinstädten
2.4 Schlussfolgerungen

3 Über die Notwendigkeit lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten
3.1 Aufgabe lokaler ÖPNV-Angebote
3.1.1 Soziale Aufgabe
3.1.2 Ökologische Aufgabe
3.2 Nutzen lokaler ÖPNV-Angebote
3.2.1 Nutzen für die Bürger
3.2.2 Nutzen für die Kommune
3.2.3 Nutzen für die Wirtschaft
3.3 Das Fahrgastpotenzial in Kleinstädten
3.4 Schlussfolgerungen

4 Der Handlungsrahmen für die Planung lokaler ÖPNV-Angebote
in Kleinstädten
4.1 Gesetzliche Grundlagen
4.1.1 Kleinstädte als Aufgabenträger lokaler ÖPNV-Angebote
4.1.2 Die Rechte und Pflichten von Verkehrsunternehmen –
Eingriffskompetenz der Kleinstadt
4.1.3 Öffentliche Fördermittel für lokale ÖPNV-Angebote
4.2 Grundlegende Elemente lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten
4.2.1 Fahrzeuge
4.2.2 Haltestellen
4.2.3 Betriebsformen
4.2.4 Linienplanung
4.2.5 Fahrplangestaltung
4.2.6 Entgelt oder Nulltarif? - Der Fahrpreis
4.2.7 Begleitende Maßnahmen
4.3 Angebotsformen im lokalen ÖPNV
4.3.1 Stadtbus
4.3.2 Anrufsammeltaxi (AST)
4.3.3 Taxibus
4.3.4 Anrufbus
4.3.5 Bürgerbus
4.3.6 Zusammenfassung
4.4 Auswahl geeigneter Angebotsformen
4.4.1 Vorgaben des Zielkonzepts
4.4.2 Kosten lokaler ÖPNV-Angebote
4.4.3 Einnahmemöglichkeiten
4.4.4 Angebotsformen im Vergleich – Linienbetrieb oder Bedarfsverkehr?
4.5 Erfolgskriterien für lokale ÖPNV-Angebote
4.5.1 Marketing
4.5.2 Angebotsqualität und Nutzungsintensität
4.5.3 Anlaufphase
4.6 Schlussfolgerungen

5 Bestandsaufnahme der lokalen ÖPNV-Angebote in Kleinstädten
5.1 Untersuchungsablauf
5.1.1 Forschungsfragen
5.1.2 Untersuchungsmethode
5.1.3 Probleme bei der Auswertung
5.2 Ergebnisse der Untersuchung
5.3 Schlussfolgerungen

6 Der Planungs- und Entscheidungsprozess
6.1 Der Planungsprozess
6.1.1 Planungsphasen
6.1.2 Zuständigkeiten
6.1.3 Beteiligte Akteure
6.2 Untersuchungsablauf
6.2.1 Untersuchungsmethode und Probleme in der Anwendung
6.2.2 Expertenauswahl
6.3 Ergebnis der Expertenbefragung
6.3.1 Expertenaussagen zur Vororientierung
6.3.2 Expertenaussagen zur Problemanalyse
6.3.3 Expertenaussagen zur Maßnahmenuntersuchung
6.3.4 Expertenaussagen zur Abwägung und Entscheidung
6.3.5 Allgemeine Aussagen zum Planungsprozess in Kleinstädten
6.4 Schlussfolgerungen

7 Planung eines lokalen ÖPNV-Angebots für die Stadt Rhede
7.1 Methodisches Vorgehen
7.2 Die Kleinstadt Rhede
7.2.1 Bisherige Untersuchungsergebnisse
7.2.2 Lage im Raum
7.2.3 Zentralörtliche Funktion und Verflechtungsintensität
7.2.4 Stadtstruktur und funktionale Gliederung
7.2.5 Ausprägungen der kleinstädtischen Lebensweise
7.2.6 Schlussfolgerungen
7.2.7 Aussagekraft der bisherigen Untersuchungsergebnisse
7.3 Vororientierung
7.3.1 Bisherige Untersuchungsergebnisse
7.3.2 Planungsanlass
7.3.3 Motivation, Position und Fachwissen der Entscheidungsträger
7.3.4 Schlussfolgerungen
7.3.5 Aussagekraft der bisherigen Untersuchungsergebnisse
7.4 Problemanalyse - Teil 1
7.4.1 Bisherige Untersuchungsergebnisse
7.4.2 Verkehrsmittelwahl und Verkehrsbelastung in Rhede
7.4.3 Das Zielkonzept
7.4.4 Analyse des derzeitigen ÖPNV-Angebots
7.4.5 Schlussfolgerungen
7.4.6 Aussagekraft der bisherigen Untersuchungsergebnisse
7.5 Problemanalyse - Teil 2: Das Nachfragepotenzial
7.5.1 Bisherige Untersuchungsergebnisse
7.5.2 Die räumliche Differenzierung
7.5.3 Nutzergruppen
7.5.4 Nachfrageberechnung
7.5.5 Schlussfolgerungen
7.5.6 Aussagekraft der bisherigen Untersuchungsergebnisse
7.6 Maßnahmenuntersuchung
7.6.1 Bisherige Untersuchungsergebnisse
7.6.2 Konkretisierung des Zielkonzepts
7.6.3 Räumliche und zeitliche Angebotsdifferenzierung
7.6.4 Kurzerläuterung der Variantenentwicklung und Kostenberechnung
7.6.5 Das Bausteinkonzept
7.6.6 Baustein 1: Integration des Schülerverkehrs
7.6.7 Baustein 2: Schwachverkehrszeiten
7.6.8 Baustein 3: Varianten für die Haupt- und Nebenverkehrszeiten
7.6.9 Gesamtbewertung
7.6.10 Schlussfolgerungen
7.6.11 Aussagekraft der bisherigen Untersuchungsergebnisse
7.7 Abwägung und Entscheidung
7.7.1 Bisherige Untersuchungsergebnisse
7.7.2 Entscheidung
7.7.3 Weiteres Vorgehen in der Realisierungsphase
7.7.4 Aussagekraft der bisherigen Untersuchungsergebnisse
7.8 Schlussfolgerungen

8 Handlungsempfehlungen für die Planung lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten
8.1 Zusammenfassung der wichtigsten Untersuchungsergebnisse
8.2 Handlungsempfehlungen

9 Fazit

Quellen

Anhang

Zur Vereinfachung und zur besseren Lesbarkeit wurde, soweit nicht geschlechtsneutrale For­mulierungen gewählt werden konnten, die männliche Schreibweise (z.B. Planer, Bewohner, Ver­kehrsteilnehmer) gewählt. Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass alle Aussagen dieser Arbeit sowohl für Frauen als auch für Männer gelten.

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1-1: Ablaufschema der vorbereitenden Verkehrsplanung

Abbildung 1-2: Methodischer Aufbau der Arbeit

Abbildung 2-1: Idealtypische Stadtstrukturtypen

Abbildung 2-2: Siedlungsstruktur und Interaktionsmuster früher und heute

Abbildung 3-1: Gegenüberstellung der gesamtwirtschaftlichen Kosten mit und ohne
Stadtbus

Abbildung 3-2: Zusammenhang zwischen Einwohnerzahl, Zentralität und Anzahl der ÖPNV-Nutzer

Abbildung 4-1: Zuständigkeiten und Einflussgrößen bei der Planung lokaler
ÖPNV-Angebote in nordrhein-westfälischen Kleinstädten

Abbildung 4-2: Lokale ÖPNV-Angebote: Grundelemente, Angebots­formen und
Auswahlkriterien

Abbildung 4-3: Anschauungsbeispiele für verschiedene Fahrzeugtypen

Abbildung 4-4: Kriterien für die Gestaltung und räumliche Anordnung von Haltestellen

Abbildung 4-5: Betriebsformen des straßengebundenen ÖPNV

Abbildung 4-6: Beispiel für ein Liniennetz in kompakten Kleinstädten

Abbildung 4-7: Zeitliche Verteilung der Verkehrsnachfrage im Stadtbus-System
Bad Salzuflen

Abbildung 4-8: Entwicklung der monatlichen Fahrgastzahlen im Stadtbus
Barsinghausen

Abbildung 4-9: Merkmale eines Stadtbus-Systems

Abbildung 4-10: Einige ausgewählte Kriterien zur Berechnung der Fahrzeug- und
Personalkosten

Abbildung 4-11: Nachfrageunterschiede zwischen Linienbetrieb und Bedarfs­verkehren
in Städten gleicher Größe

Abbildung 4-12: Betriebswirtschaftliche Einsatzgrenzen von Angebotsformen

Abbildung 4-13: Gesamtkosten in Abhängigkeit von der Fahrgastzahl bei
Linienbetrieben und bei Bedarfsverkehren

Abbildung 4-14: Zuschussbedarf pro Fahrgast bei Linienbetrieben und bei
Bedarfsverkehren

Abbildung 4-15: Entwicklung der Fahrgastzahlen in den ersten drei Betriebsjahren
(jeweils November und Dezember) am Beispiel des Stadtbusses
Barsinghausen

Abbildung 5-1: Ergebnisse der Bestandsaufnahme derzeitiger lokaler
ÖPNV-Angebote in nordrhein-westfälischen Kleinstädten

Abbildung 6-1: Planungsphasen der vorbereitenden Verkehrsplanung

Abbildung 6-2: Die einzelnen Arbeitsschritte der vorbereitenden Verkehrsplanung im ÖPNV

Abbildung 6-3: Beteiligungsintensität der Planungsakteure in den einzelnen Planungsphasen

Abbildung 7-1: Aufbau der einzelnen Unterkapitel bei der Darstellung des
Planungsprozesses in Rhede

Abbildung 7-2: Der Modal-Split in Rhede

Abbildung 7-3: Ansprüche an ein lokales ÖPNV-Angebot in Rhede

Abbildung 7-4: Einwohnerverteilung und Hauptnachfragegebiete in Rhede

Abbildung 7-5: Verteilung der Fahrgastpotenziale in Rhede

Abbildung 7-6: Einwohnerverteilung und Haupt­nachfragegebiete in Rhede

Abbildung 7-7: Abschätzung der räumlichen Verteilung der Quellfahrten
im lokalen ÖPNV

Abbildung 7-8: Mögliche Anzahl der Fahrgäste pro Fahrt bei einem Stadtbus- bzw. Taxibus-Betrieb

Abbildung 7-9: Räumliche und zeitliche Differenzierung des lokalen ÖPNV-Angebots
in Rhede

Abbildung 7-10: Das Bausteinkonzept für die Planungsvarianten

Abbildung 7-11: Heutiger Verlauf der Schülerbuslinien

Abbildung 7-12: Empfohlener Verlauf der Schülerbuslinien

Abbildung 7-13: Die nächsten Arbeitsschritte zur Realisierung des lokalen
ÖPNV-Angebots in Rhede

Tabellenverzeichnis

Tabelle 2-1: Anzahl der Gemeinden pro Einwohnerklasse in NRW

Tabelle 2-2: Städtische Funktionen und ihre gebietliche Entsprechung

Tabelle 2-3: Zentrale Orte und ihre Ausstattungsmerkmale

Tabelle 2-4: Anzahl der Kleinstädte nach Einwohnerklassen

Tabelle 2-5: Zusammenhang zwischen zentralörtlicher Funktion und Einwohner-
zahl bei Kleinstädten in NRW

Tabelle 3-1: Konkretisierung einer ausreichenden Verkehrsbedienung anhand

quantifizierbarer Ziel­werte für lokale ÖPNV-Angebote

Tabelle 4-1: Ausgewählte Merkmale verschiedener Fahrzeugtypen des
straßengebundenen ÖPNV

Tabelle 4-2: Zuordnung von Fahrzeugtypen zu bestimmten Betriebsformen

Tabelle 4-3: Möglichkeiten zur zeitlichen Differenzierung des ÖPNV-Angebots

Tabelle 4-4: Typische Merkmale der Angebotsformen im straßengebundenen
ÖPNV

Tabelle 4-5: Mögliche Inhalte eines Zielkonzepts

Tabelle 6-1: Einsatzmöglichkeiten unterschiedlich stark strukturierter
Befragungsformen

Tabelle 7-1: Die Zentralitätskennziffern von Bocholt und Borken im Vergleich

Tabelle 7-2: Verflechtungen im Be­rufs- und Ausbildungs­verkehr der Stadt Rhede
1998

Tabelle 7-3: Zielkonzept für den ÖPNV in Rhede - Bewertungsgrundlage für die
Problemanalyse

Tabelle 7-4: Kenndaten ausgewählter Kleinstädte mit lokalen ÖPNV-Angeboten

Tabelle 7-5: Konkretisiertes Zielkonzept - Grundlage der Variantenentwicklung
und Variantenbewertung

Tabelle 7-6: Bewertung des AST Angebots zu Schwachverkehrszeiten

Tabelle 7-7: Bewertung der Variante 1 – Status Quo Linienoptimierung
Regional­verkehr

Tabelle 7-8: Bewertung der Variante 2 - Stadtbus mit AST

Tabelle 7-9: Bewertung der Variante 3 - Gestreckter Stadtbus

Tabelle 7-10: Bewertung der Variante 4 - Zwei Stadtbusse

Tabelle 7-11: Bewertung der Variante 5 - Flexibler Anrufbus

Tabelle 7-12: Bewertung der Variante 6 - Stadtbus/ Taxibus im
Richtungsbandbetrieb

Tabelle 7-13: Bewertung der Variante 7 - AST im Tagesverkehr

Tabelle 7-14: Vergleichende Bewertung der Planungsvarianten

Kartenverzeichnis

Karte 2-1: Lage, Einwohnerzahl und zentralörtliche Funktion von Kleinstädten in NRW

Karte 5-1: Lage der Kleinstädte mit lokalen ÖPNV-Angeboten und
räumliche Verteilung der jeweiligen Angebotsformen in NRW

Karte 7-1: Lage der Stadt Rhede

Karte 7-2: Regionale Verkehrsanbindung der Stadt Rhede

Karte 7-3: Lage des Kreises Borken und der kreisangehörigen Gemeinden

Karte 7-4: Topographische Darstellung der Siedlungsachse Bocholt - Rhede -
Borken

Karte 7-5: Stadtstruktur und Einwohnerverteilung der Stadt Rhede

Karte 7-6: Funktionale Gliederung der Stadt Rhede und Lage wichtiger Ziele
im Stadtgebiet

Karte 7-7: Bestandsanalyse des ÖPNV-Angebots in Rhede

Karte 7-8: Baustein 1 - Neuer Verlauf der Schülerbuslinien in Rhede

Karte 7-9: Baustein 2 - AST in Schwachverkehrszeiten

Karte 7-10: Variante 1 - Status Quo Linienoptimierung Regionallinien

Karte 7-11: Variante 2 - Stadtbus mit AST

Karte 7-12: Variante 3 - Gestreckter Stadtbus

Karte 7-13: Variante 4 - Zwei Stadtbusse

Karte 7-14: Variante 5 - Flexibler Anrufbus

Karte 7-15: Variante 6 - Stadtbus/ Taxibus im Richtungsbandbetrieb

Karte 7-16: Variante 7 - AST im Tagesverkehr

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

1.1 Problemeinführung

Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr. Der Begriff ‚lokaler ÖPNV’ umschreibt in dieser Arbeit den städtischen Nahverkehr und bezieht sich bei Kleinstädten im Wesentlichen auf die Bedienung des eigenen Stadtgebietes mit straßengebundenen Verkehrsmitteln (Bus, Kleinbus, Pkw etc.).

Das Ziel der Planung lokaler ÖPNV-Angebote sollte die Entwicklung eines optimal auf die Bedürfnisse der jeweiligen Kleinstädte abgestimmten Angebots sein (vgl. Thiemer 1980: 161). Bei der Auswahl der geeigneten Angebote spielen die zu erwartende Nachfrage nach lokalen ÖPNV-Angeboten, die jeweiligen Zielvorstellungen der am Planungsprozess beteiligten Akteure, das Wissen über die möglichen Handlungsalternativen und die Beschränkungen durch finanzielle und gesetzliche Vorgaben eine wichtige Rolle (vgl. FGSV 2001a: 9; VDV 2000a: 272ff.).

Im Gegensatz zu Großstädten und vielen Mittelstädten, in denen der ÖPNV wegen der zumeist ausgeprägten innerstädtischen Verkehrsverflechtungen und der zum Teil erheblichen Straßenverkehrsbelastungen für einen funktionsfähigen Verkehrsablauf notwendig ist und traditionell einen wichtigen Teil des gesamten Verkehrsangebots darstellt, wird das Potenzial für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten zumeist als zu gering eingeschätzt. Neben den relativ schwachen Verkehrsbelastungen und den geringen Fußwegentfernungen wird die geringe Attraktivität der Versorgungs- und Dienstleistungsangebote in diesen Städten als Hauptargument angeführt (vgl. VDV 2000a: 272). Obwohl einige Kleinstädte in Deutschland zeigen können, dass auch hier erfolgreiche lokale ÖPNV-Angebote etabliert werden können (vgl. VDV 2000a: 318ff.), existieren in den meisten Kleinstädten abgesehen von Schulbusfahrten kaum eigenständige Angebote (vgl. BMVBW 1999: Einleitung - 9).

Die Planung lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten ist vor allem von dem Spannungsverhältnis zwischen dem relativ hohen Kostenaufwand für attraktive ÖPNV-Angebote und den beschränkten finanziellen Spielräumen der meisten Kleinstädte geprägt. In Kleinstädten steht zunächst vor allem die Suche nach Art und Umfang eines geeigneten Angebots im Vordergrund und weniger die darauf aufbauende detaillierte Ausgestaltung.

1.2 Anlass der Arbeit

Im Rahmen der Vorbereitung und Erstellung des Verkehrsentwicklungsplans (VEP) für die Kleinstadt Rhede wurde das mangelhafte lokale ÖPNV-Angebot als besonderes Problem erkannt. Es entstand seitens der Bürger, der Verwaltung und der Politik der Wunsch nach einem neuen und attraktiveren Angebot. Die Aufgabe, ein lokales ÖPNV-Angebot für die Stadt Rhede zu entwickeln, ist Ausgangspunkt und Motivation für diese Arbeit. Die Planungen wurden an das Planungsbüro vergeben, dass ebenfalls den Verkehrsentwicklungsplan in Rhede erstellt, wodurch einige Planungsaufgaben integriert erarbeitet werden konnten. Durch die intensive Zusammenarbeit mit dem Planungsbüro und durch die Erarbeitung des lokalen ÖPNV-Angebots konnte der Verfasser grundlegende Einblicke in den praktischen Planungsprozess erhalten.

Während der praktischen Arbeitung wurde deutlich, dass die Planung eines ÖPNV-Angebots für Rhede eine eigene Herangehensweise erfordert. Es stellte sich dem Verfasser die Frage, ob diese Eigenarten typisch für Kleinstädte sind und ob sich allgemeingültige Merkmale für die Planung lokaler ÖPNV-Angebote in diesem Stadttyp ableiten lassen.

1.3 Inhaltliche Abgrenzung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1-1: Ablaufschema der vorbereitenden Verkehrsplanung

Quelle: Eigene Darstellung"

Da zum einen die Planungen in Kleinstädten häufig von externen Planungsbüros durchgeführt werden und zum anderen das Praxisbeispiel Rhede aus der Sicht des privaten Planungsbüros betrachtet wird, soll der Schwerpunkt auf den Handlungsfeldern des externen Fachplaners gelegt werden.

Der in dieser Arbeit behandelte Planungsprozess entspricht in seinem Grundaufbau dem Ablaufschema der vorbereitenden Verkehrsplanung (Abbildung 1-1) mit den Phasen Vororientierung, Problemanalyse, Maßnahmenuntersuchung und Abwägung und Entscheidung (vgl. BMVBW 1999: A-22). Die Umsetzungsphase kann entweder im engeren Sinn als konkrete Realisierung der Planung vor Ort verstanden werden, oder im weiteren Sinn die Entwurfsplanung von baulichen Anlagen, Betriebskonzepten und Organisationskonzepten beinhalten (vgl. FGSV 2001a: 20f.). In dieser Arbeit wird letztere Auffassung vertreten. Dadurch werden die Inhalte der Maßnahmenuntersuchung auf die Entwicklung von Zielkonzepten und Handlungsvarianten beschränkt. Obwohl die Phase der Umsetzung und Wirkungskontrolle nicht schwerpunktmäßig betrachtet wird, werden notwendige Arbeitsschritte und -inhalte der Umsetzungs- und Realisierungsphase berücksichtigt, die sich auf die Maßnahmenentwicklung und die Entscheidungsphase auswirken können, wie beispielsweise gesetzliche Vorgaben oder öffentliche Zuwendungen (vgl. Kapitel 4.1).

Für die innerörtliche Erschließung von Kleinstädten haben schienengebundene Verkehrsmittel in der Regel keine Bedeutung. Die Ausführungen in dieser Arbeit werden deshalb auf die straßengebundenen Verkehrsmittel Bus und Pkw begrenzt.

Die gesetzliche Regelungskompetenz für den ÖPNV liegt im Aufgabenbereich der Bundesländer (vgl. BARTH 2000: 114). Die länderspezifischen Besonderheiten im Bereich der öffentlichen Zuwendungen und der Organisation des ÖPNV, die Unterschiede in der Siedlungsstruktur und damit die schwierige Vergleichbarkeit der Kleinstädte untereinander und auch die begrenzten zeitlichen und personellen Ressourcen zur Erstellung dieser Arbeit erfordern eine Einschränkung des Untersuchungsraums. Aufgrund der Lage des Praxisbeispiels und der Zugänglichkeit zu Informationen und weiteren Anschauungsbeispielen wird der Untersuchungsraum deshalb auf das Land Nordrhein-Westfalen (NRW) begrenzt.

1.4 Ziel der Arbeit

Dieser Arbeit liegen im Wesentlichen zwei Zielsetzungen zu Grunde. Es soll zum einen ein lokales ÖPNV-Angebot für die Stadt Rhede entwickelt werden. Zum anderen soll nach typischen, für die Planung lokaler ÖPNV-Angebote relevanten Merkmalen von Kleinstädten in NRW und nach besonderen Eigenarten des Planungsprozesses gesucht werden. Mit der Zielsetzung, in dieser Arbeit allgemeingültige Handlungsempfehlungen für die verantwortlichen Planer zu entwickeln, orientiert sich diese Aufgabenstellung an folgenden Forschungsfragen:
- Was sind Kleinstädte?
- Besteht eine Notwendigkeit zur Einrichtung lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten?
- Welche Bevölkerungsgruppen und Nachfragepotenziale können erreicht werden?
- Welche Handlungsspielräume bestehen bei der Planung lokaler ÖPNV-Angebote?
- In welchen Kleinstädten gibt es derzeit lokale ÖPNV-Angebote?
- Können typische Merkmale im Planungsprozess lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten herausgearbeitet werden?

1.5 Methodischer Aufbau

Die Zielsetzung dieser Arbeit erfordert sowohl die Untersuchung allgemeiner Planungsmerkmale als auch die konkrete Auseinandersetzung mit dem Praxisbeispiel Rhede. Der theoretische, auf einer Literaturanalyse basierende Teil dieser Arbeit unterliegt deshalb zwei, sich teilweise widersprechenden, Aufgaben. Einerseits soll er einen Einblick in die allgemein relevanten Merkmale bei der Planung lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten geben, ohne den Leser mit unnötigen Details zu belasten. Andererseits erfordert die Darstellung des Planungsprozesses in Rhede eine ausführliche Erarbeitung und Erläuterung wichtiger Grundelemente, die zum Verständnis des praktischen Teils notwendig sind. Um der allgemeinen Zielsetzung dieser Arbeit und den besonderen Anforderungen an den theoretischen Teil gerecht zu werden, wird die Arbeit in 9 Kapitel aufgeteilt (vgl. Abbildung 1-2).

In Kapitel 2 soll zunächst der Begriff ‚Kleinstadt’ genauer definiert und die Untersuchungsmenge eingegrenzt werden. Darauf aufbauend werden die in der Literatur genannten Merkmale von Kleinstädten herausgearbeitet, die vor allem Einfluss auf die Bestimmung der Kosten und des Nachfragepotenzials bei lokalen ÖPNV-Angeboten besitzen. Durch die Betrachtung aktueller und zukünftiger Tendenzen der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung soll die Aussagekraft der Untersuchungskriterien und der bisherigen Ergebnisse eingeschätzt werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Mit engem Bezug zum zweiten Kapitel erfolgt in Kapitel 3 die Darstellung der Notwendigkeit für die Entwicklung lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten. Die Darstellung des allgemein erreichbaren Nachfrage- bzw. Nutzerpotenzials lokaler ÖPNV-Angebote schließt dieses Kapitel ab.

In Kapitel 4 soll der Handlungsspielraum für die Planung lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten aufgezeigt werden. Nach einer Darstellung der gesetzlichen Grundlagen werden die möglichen Angebotsformen vorgestellt sowie Auswahl- und Erfolgskriterien genannt. Zum Verständnis des praktischen Teils werden neben allgemeinen Empfehlungen insbesondere die für die Planung in Rhede relevanten Aspekte näher erläutert.

In Kapitel 5 werden die derzeitigen lokalen ÖPNV-Angebote in nordrhein-westfälischen Kleinstädten untersucht. Hiermit soll vor allem der Anwendungsbereich der Arbeit dargestellt werden. Da keine genaue Übersicht über die derzeitigen Angebote in Kleinstädten besteht, wurde eine eigene Erhebung durchgeführt.

Mit der Literaturanalyse können nur wenige qualitative Merkmale des Planungsprozesses erhoben werden. Deshalb sollen in Kapitel 6 durch eine Expertenbefragung weitere Merkmale herausgearbeitet werden. Die Experten werden außerdem mit den bisherigen, theoretischen Ergebnissen konfrontiert.

Den praktischen Teil dieser Arbeit bildet das Kapitel 7. Hier soll aufbauend auf den bisherigen Arbeitsergebnissen ein lokales ÖPNV-Angebot geplant werden. Die bisherigen Untersuchungsergebnisse sollen an diesem praktischen Beispiel angewendet bzw. überprüft werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung

In Kapitel 8 werden aus den Arbeitserkenntnissen, die sich auch bei der praktischen Umsetzung in Rhede bewährt haben, Handlungs­empfehlungen zusammengestellt. Das Fazit in Kapitel 9 bildet den Abschluss dieser Arbeit.

2 Ausgangsbedingungen für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

In diesem Kapitel wird aufbauend auf einer allgemeinen Literaturanalyse versucht, planungsrelevante Merkmale von Kleinstädten herauszuarbeiten. Ziel ist die Darstellung der besonderen Rahmenbedingungen für die Planung lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten. Zunächst bedarf jedoch der Begriff der ‚Kleinstadt’ für die Anwendung in dieser Arbeit einer näheren Erläuterung.

2.1 Die Kleinstadt

Bei der Suche nach allgemeinen wissenschaftlichen Arbeiten zum Thema Kleinstadt fällt auf, dass nur wenige Autoren diesen Stadttyp systematisch behandeln. Ein Grund für die spärliche Auseinandersetzung mit diesem Thema kann in der heterogenen Struktur dieses Siedlungstyps gesehen werden. Zeigen größere Städte aufgrund ihrer Einwohnerzahl und ihrer funktionalen Ausstattung bereits eine Vielzahl übereinstimmender Merkmale, so unterscheiden sich Kleinstädte „[...] sowohl nach Größe, Einwohnerzahl, wirtschaftlicher Basis, landschaftlicher Umgebung, nach ihrer Geschichte, ihrer Bebauungsstruktur und architektonischen Gestalt sowie nach ihrer Lage in einem überwiegend agrarisch geprägten Gebiet oder in einem industriellen Ballungsgebiet“ (Hannemann 1999: 12). Dennoch soll versucht werden, den Kleinstadtbegriff anhand verschiedener Definitionsversuche einzelner wissenschaftlicher Teildisziplinen für diese Arbeit abzugrenzen, um sowohl den Geltungsbereich dieser Arbeit aufzuzeigen als auch vertiefende Untersuchungen ermöglichen zu können.

2.1.1 Der Stadt-Land-Gegensatz

Es stellt sich zunächst die Frage, ob sich die ‚Kleinstadt’ überhaupt durch die im Mittelalter entstandenen Bezeichnung ‚Stadt’ von ländlichen Siedlungen (Dorf, Weiler etc.) abgrenzen lässt. Bei der mittelalterlichen Stadt handelte es sich zumeist um Siedlungen, die einen relativ starken gewerblichen händlerischen Charakter aufwiesen und ein ökonomisches und kulturelles Zentrum für ein gewisses Umland darstellten. Idealtypische Merkmale waren beispielsweise die Befestigung (Stadtmauer), der Markt, ein eigenes Gericht und teilweise eigene Rechte („Stadtluft macht frei“) (vgl. Popp 1977: 10). Diese Merkmale beruhten auf bestimmten Rechten und Privilegien (Stadtrecht). Insgesamt grenzten sich die mittelalterlichen Städte stark von ihrer ländlichen Umgebung ab und wiesen ein großes Maß an Autonomie auf (vgl. Hofmeister 1999: 220 ff.; Heineberg 2000: 25; Lienau 1995: 35; Born 1977: 23).

Die heutige (moderne) Stadt ist weder ökonomisch noch politisch autonom. Im Gegensatz zum Mittelalter sind die Grenzen zwischen Stadt und Land zumeist fließend. In der Regel sind die Städte mit ihrem weiteren ländlich geprägten Umland durch starke Verflechtungen miteinander verbunden (vgl. BBR 2000a: 73ff.). Die ländlichen Siedlungen im Umland der Zentren wurden Wohn- und Lebensraum für die aus den Städten abwandernden Bevölkerungsgruppen (vgl. Lienau 1995: 35).

Die Begriffe Stadt und Land bezeichnen also einen Gegensatz, der in dieser Form nicht mehr besteht. Es wird vielmehr von einem ‚Stadt-Land-Kontinuum’ gesprochen, dass neue Raumtypen hervorgebracht hat. Anstelle des Gegensatzpaares Stadt-Land

trat das komplementäre Gegensatzpaar ‚Verdichtungsraum - ländlicher Raum’ (vgl. Hofmeister 1999: 92ff.).

In den Verdichtungsräumen ist eine Abgrenzung von städtischen und ‚nicht-städtischen’ Siedlungen aufgrund des sich auflösenden ‚Stadt-Land-Gegensatzes’ nur bedingt möglich. Die Betrachtung idealtypischer städtischer Merkmale ist aber ein notwendiger Schritt zur Abgrenzung von Kleinstädten gegenüber den ländlichen Siedlungen. Kleinstädte in Nordrhein-Westfalen sind typische Phänomene ländlich geprägter Räume (vgl. Kapitel 2.2.4). Diese können nach Popp mit dem Stadtbegriff in den meisten Fällen noch recht treffend gefasst werden (Popp 1977: 11).

2.1.2 Der statistische Kleinstadtbegriff

Kleinstädte sind „eine Teilmenge aller Städte, und zwar diejenige Teilmenge aller Städte, die sich durch ‚Kleinheit’ auszeichnen“ (Popp 1977: 11). Die Aussagekraft dieser im Wesentlichen auf der Größe einer Stadt basierenden Definition wird erheblich durch die Folgen der in NRW 1975 abgeschlossenen Gebietsreform, in der die Zahl der Städte und Gemeinden durch Gemeindezusammenlegungen von 2.334 auf 396 und damit auf etwa ein Sechstel reduziert wurde, eingeschränkt (vgl. Tabelle 2-1). Eine Folge dieser Gebietsreform sind zum einen Gemeinden, die aufgrund ihrer Einwohnerzahl eine Kleinstadt vermuten lassen, aber kaum städtische Merkmale aufweisen (vgl. Münzer 1995: 367). Zum anderen sind aber auch Gemeinden entstanden, die vielfältige städtische Funktionen wahrnehmen, ohne jedoch einen Stadttitel zu besitzen (vgl. Zimmermann 1999: 6).

Von den 180 Gemeinden in der Größenordnung einer ‚Kleinstadt’ besitzen lediglich 63 einen Stadttitel. Da dieser statistische Stadtbegriff nur Einwohnerzahlen einschließt, nicht aber Aussagen über städtische Funktionen oder Erwerbsstruktur zulässt, ist er nur eingeschränkt verwendbar, um eine ländliche Siedlung von einer Stadt abzugrenzen.

Tabelle 2-1: Anzahl der Gemeinden pro Einwohnerklasse in NRW

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.1.3 Die Bedeutung des Stadttitels

Städte besaßen bis zur Einführung der einheitlichen Deutschen Gemeindeordnung im Jahr 1935 eine privilegierte Stellung gegenüber den ländlichen Gemeinden. Das Grundgesetz (GG) übernahm den Anspruch aller Gemeinden auf kommunale Selbstverwaltung (vgl. Art. 28 Abs. 2 GG) ohne Unterschied zwischen Städten und Dörfern (vgl. Korda 1999: 84f.).

In den meisten Bundesländern ist die Bezeichnung Stadt in der jeweiligen Gemeindeordnung bestimmten Gemeinden vorbehalten und an spezifische Voraussetzungen gebunden. Von Bedeutung ist die Unterscheidung in „[...] kreisfreie und kreisangehörige Städte, da im letzteren Fall bestimmte Verwaltungsfunktionen vom jeweiligen Kreis übernommen werden“ (Heineberg 2000: 24). Trotz mehrerer Bemühungen ist eine Vereinheitlichung der Gemeindeordnungen in den Bundesländern bis heute nicht erfolgt (vgl. Korda 1999: 84f.).

In der Gemeindeordnung des Landes Nordrhein-Westfalen (GO NW) findet sich die Bezeichnung Stadt zum ersten Mal in § 4 GO NW, der die zusätzlichen Aufgaben kreisangehöriger Gemeinden, zu denen alle Kleinstädte gehören, darstellt. Aufgrund der Einwohnerzahl werden große kreisangehörige Städte (ab 60.000 Einwohner) und mittlere kreisangehörige Städte (ab 25.000 Einwohner) unterschieden, die durch Rechtsverordnung von der Landesregierung bestimmt werden. Diesen können zusätzliche Aufgaben, die originär im Aufgabenbereich der Kreisverwaltung liegen, übertragen werden.[1]

In § 13 Abs. 2 GO NW wird eindeutig definiert, welche Gemeinden den Namen Stadt tragen dürfen. Zum einen sind dies Gemeinden, die bei der Einführung der Gemeindeordnung bereits die Bezeichnung Stadt im Namen führten (‚historischer Stadttitel’). Zum anderen sind dies Gemeinden, denen die Bezeichnung Stadt auf Antrag von der Landesregierung verliehen wurde (kleine kreisangehörige Städte). Hat eine Gemeinde Aufgaben einer mittleren kreisangehörigen Stadt wahrzunehmen, erhält sie automatisch die Bezeichnung Stadt.

Der Stadttitel für kreisangehörige Gemeinden ist in Nordrhein-Westfalen mit der Übernahme bestimmter Verwaltungsfunktionen von der Kreisverwaltung verknüpft. Lediglich die historisch überlieferten Stadttitel für Gemeinden mit weniger als 25.000 Einwohnern bilden hier eine Ausnahme.

2.1.4 Der soziologische Kleinstadtbegriff

Die in Kapitel 2.1.1 beschriebene Annäherung von Stadt und Land führt besonders in Kleinstädten aufgrund ihrer Lage im ländlichen Raum zu einer Überlagerung von städtischen und ländlichen Lebensweisen (vgl. Kapitel 2.2.4). „Die Lebensweise in der Arbeitssphäre ist überwiegend städtisch, geprägt durch den hohen Anteil von Industriearbeitern. Dagegen in der Nichtarbeitssphäre weist [sic] die Lebensweise in Abhängigkeit von der Art des Wohngebäudes und dessen Eigentumsform und in der Abhängigkeit von der Landschaft Ähnlichkeiten mit der ländlichen Lebensweise auf“ (Hauff 1988: 78).

Die städtisch geprägte Arbeitssphäre lässt sich zum einen aus dem in der Regel hohem Anteil von Arbeitspendlern in die nächstgelegenen Mittel- und Großstädte erklären. Zum anderen weisen auch Kleinstädte bereits eine große Vielfalt an Arbeitsplatzangeboten auf, die im Kern als städtisch bezeichnet werden können. Dennoch ist der Grad der beruflichen Qualifizierungsmöglichkeiten im Vergleich zu größeren Städten geringerer. Es überwiegt der Anteil der körperlich arbeitenden Menschen, der die Sozialstruktur wesentlich beeinflusst (vgl. Hauff 1988: 79ff.).

Die Nichtarbeitssphäre ist trotz der zunehmenden Beeinflussung durch städtische Lebensweisen immer noch stark ländlich geprägt. Typisch für die ländliche Lebensweise ist eine ‚höhere Dichte der zwischenmenschlichen Beziehungen’, die sich im Gegensatz zur stadttypischen Anonymität unter anderem in aktivem Vereinsleben, Nachbarschaftshilfe, ‚Sich-Kennen’, häufiges ‚Sich-Begegnen’ und ausgeprägter sozialer Kontrolle äußern. Der Begriff der Nachbarschaft hat eine hohe Bedeutung und ist umfänglicher ausgestaltet als in Großstädten. Die Haushaltsgrößen sind höher als in größeren Städten, wenngleich sich die Werte zunehmend angleichen (vgl. BBR 2000a: 16; Henkel 1999: 30ff.; LDS 2001: 58).

Der Umfang der sozialen Verbundenheit und die Ausprägung der eher ländlich geprägten Lebensweise geht mit zunehmender Einwohnerzahl und Ortsgröße sowie mit einer zunehmenden Zahl an ‚Zugezogenen’ zurück. Die Kleinstädte weisen also allein anhand der Einwohnerzahl bereits unterschiedliche Ausprägungen der kleinstädtischen Lebensweise auf. Auch die Gebietsreform und die Stadtstruktur zeigen hier ihre Auswirkungen. Die Identifikation der Einwohner mit den eingemeindeten bzw. mit den abgelegeneren Ortschaften oder Stadtteilen ist in vielen Fällen höher als mit der (neuen) Gesamtstadt (vgl. BBR 2000a: 67; Honvehlmann 1990: 43).

2.1.5 Der geographische Kleinstadtbegriff

Kleinstädte unterscheiden sich von ‚nicht-städtischen’ Gemeinden mit vergleichbarer Einwohnerzahl durch ihre überwiegend städtischen Merkmale (vgl. Popp 1977: 11). Mit Hilfe des geographischen Stadtbegriffs lassen sich die Merkmale von ‚Stadt’ auf einige Punkte beschränken (vgl. hierzu ausführlich Heineberg 2000: 25; Hofmeister 1999: 220 ff.). Als wesentliche Merkmale des geographischen Stadtbegriffs stellt Popp neben den bereits behandelten Merkmalen

- die Geschlossenheit der Ortsform mit einer hohen Bebauungs- und Bevölkerungsdichte,
- eine gewisse Größe des Ortes bezogen auf die Fläche und die Einwohnerzahl,
- eine deutliche funktionale Gliederung des Ortes und
- eine gewisse zentralörtliche Bedeutung heraus (Popp 1977: 10).

In Anlehnung an diese Merkmale kann Kleinstadt als eine nach Vielfalt und Stärke der zentralörtlichen Funktionen und nach ihrer inneren Differenzierung voll entwickelte Stadt bezeichnet werden. Ihre einzelnen Stadtteile zeigen noch keine deutliche Verselbständigung, sondern sind auf das einzige ausgebildete Geschäftszentrum und auf die zumeist nur einmal vorhandenen lokalen öffentlichen Dienste ausgerichtet (vgl. Popp 1977: 11).

2.1.6 Definition des Kleinstadtbegriffs

Es konnten bereits einige wesentliche Merkmale der Kleinstadt herausgearbeitet werden. Für eine beabsichtigte Abgrenzung des Kleinstadtbegriffs und einer damit verbundenen Auswahl der zu untersuchenden Kleinstädte erweisen sich die aufgeführten Merkmale des Kleinstadtbegriffs allerdings als schwer operationalisierbar. Zum einen können diese Kriterien in dieser Arbeit nicht an allen Gemeinden in NRW untersucht werden. Zum anderen stellt sich die Frage, wo beispielsweise - in Abgrenzung zu ‚nicht-städtischen’ Siedlungen - die ‚Geschlossenheit der Ortsform’ , die ‚gewisse Größe’ oder die ‚städtische Lebensweise’ anfangen. Zwar werden einige dieser Aspekte bei der allgemeinen Untersuchung planungsrelevanter Merkmale betrachtet, für eine objektive Auswahl der Untersuchungsobjekte ist dieser Stadtbegriff allerdings ungeeignet.

Aus pragmatischen Gründen erfolgt deshalb, trotz der beschriebenen Einschränkungen, die Auswahl der Untersuchungsmenge anhand des statistischen Stadtbegriffs in Verbindung mit den Erkenntnissen zur Bedeutung des Stadttitels. Unter dem Begriff Kleinstadt sollen im weiteren Verlauf der Arbeit alle Gemeinden zusammengefasst werden, die maximal 25.000 Einwohner besitzen und einen Stadttitel führen. Die weiteren Untersuchungen in NRW können somit auf 93 Kleinstädte beschränkt werden (vgl. ANHANG-I).

2.2 Raumstrukturelle Merkmale von Kleinstädten

Die Untersuchung kleinstädtischer Merkmale soll sich an den Erfordernissen der Planung lokaler ÖPNV-Angebote orientieren. Für die Entwicklung lokaler ÖPNV-Angebote kommt den aufwands- und nachfragerelevanten Merkmalen eine entscheidende Bedeutung zu (vgl. VDV 2000a: 306ff.). Diese können einen Anhaltspunkt für die jeweils geeigneten Angebotsformen geben (vgl. Kapitel 4.4). In der Literatur finden sich neben stark ortsabhängigen Kriterien auch allgemeine raumstrukturelle Merkmale zur Bestimmung des Fahrgastpotenzials und der räumlich Determinanten der Betriebskosten lokaler ÖPNV-Angebote (vgl. VIA und IFB 1999: 134ff.; VIA und mobilité 1996: 11ff.). Diese sollen als Kriterien für die weitere Untersuchung kleinstädtischer Merkmale dienen und in ihrer Aussagekraft überprüft werden..

2.2.1 Abgrenzung der Untersuchungskriterien

Die Verkehrsverflechtungen einer Gemeinde lassen sich in die Kategorien innerstädtischer Verkehr (‚Binnenverkehr’) und Quell- und Zielverkehr im Austausch mit anderen Gemeinden (‚Verflechtungsintensität’) gliedern. Ein wichtiges Indiz für das Nachfragepotenzial nach lokalen ÖPNV-Angeboten ist insbesondere der Anteil und das Ausmaß des innenstadtorientierten Binnenverkehrs (vgl. Dittus 2000: 49).[2] Eine erste allgemeine Einschätzung ermöglichen die Kriterien Einwohnerzahl, zentralörtliche Funktion, Verflechtungsintensität und Stadtstruktur einer Gemeinde (vgl. hierzu VIA und IFB 1999: 134ff.; VIA und mobilité 1996: 11ff.).

Neben der Einwohnerzahl, die eine grundlegende Einflussgröße für die zu erreichende Gesamtnachfrage nach öffentlichen Verkehrsangeboten darstellt, gibt die landesplanerische Zentralität (‚zentralörtliche Funktion’) einen ersten Anhaltspunkt zur Ermittlung des Binnenverkehrsanteils in den Gemeinden. Die landesplanerische Zentralität

beinhaltet neben einzelhandelsbezogenen Daten auch Angaben über nicht-kommerzielle Einrichtungen wie Behörden, Schulen, Krankenhäuser etc. (vgl. VIA und IFB 1999: 141ff.; Hofmeister 1999: 74ff.).[3]

Ein Indiz für das Ausmaß der Verkehrsbeziehungen mit anderen Gemeinden ist die sogenannte Verflechtungsintensität. „Je geringer die Verflechtungsintensität einer Stadt ist, desto höher ist in ihr der Anteil des Binnenverkehrs“ (Brinkmann et al. 1998: 16). Im Allgemeinen kann festgestellt werden, dass der Anteil der Binnenpendler und somit das Nachfragepotenzial nach lokalen ÖPNV-Angeboten mit der wachsenden Entfernung zu größeren Zentren zunimmt (vgl. Kagermeier 1997: 128ff.; IES 1999: 47ff.). Einen ersten Eindruck über die Verflechtungsintensität geben die Pendlerdaten über die sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten, die bei den jeweiligen Arbeitsämtern erhältlich sind. Für die Verflechtungsintensität im Schul- und Ausbildungsverkehr liegen ebenfalls relativ genaue Daten vor (z.B. von den Schulämtern). Der Anteil des Binnenverkehrs hängt in diesem Fall von den städtischen Schulangeboten ab. Deren Anzahl weist einen hohen Zusammenhang mit der zentralörtlichen Einstufung einer Stadt auf (vgl. Kapitel 2.2.3). Der Anteil des Binnenverkehrs im Einkaufs- und Freizeitverkehr, die zusammengenommen im Landesdurchschnitt über 70 % der wöchentlich zurückgelegten Wege ausmachen (vgl. MWMEV und LDS 2001: 24), sind dagegen schwer zu ermitteln.[4]

Für die weitere Arbeit kann die Intensität der Verkehrsverflechtungen lediglich anhand der zentralörtlichen Funktion einer Kleinstadt angedeutet werden. Genauere Aussagen erfordern eine ortspezifische Analyse des Verkehrsverhaltens, die im Rahmen dieser Arbeit nicht erfolgen kann.

Die Stadtstruktur und die innere Gliederung gibt einen wichtigen Anhaltspunkt für die Wirtschaftlichkeit eines lokalen ÖPNV-Angebots. Unter der Prämisse, dass die Planung lokaler ÖPNV-Angebote an einem wirtschaftlichen Betrieb orientiert ist, erlauben diese Merkmale als Ausdruck der Bevölkerungs- und Funktionsverteilung erste Aussagen über die bei einer vorgegebenen Betriebsleistung zu erreichende Bevölkerungsmenge. Die Kosten lokaler ÖPNV-Angebote hängen neben den Ausgaben für Infrastruktur und Personal im Wesentlichen von den zu absolvierenden Fahrzeugkilometern ab. Weite Distanzen in Zusammenhang mit einer schwachen Nachfrage - welche bei einer geringen Bevölkerungsdichte angenommen werden kann - führen in der Regel zu einem geringen Kostendeckungsgrad (vgl. banana et al. 2001: 65). Eine Ausdehnung des zu bedienenden Siedlungsraums von zwei bis vier Kilometern gilt zumeist als günstige Voraussetzung für ein ökonomisch zu betreibendes lokales ÖPNV-Angebot (vgl. VIA und mobilité 1996: 12f).

Die Stadtstruktur gibt außerdem Auskunft über eine mögliche Konkurrenz zu anderen Verkehrsmitteln. In kompakten Städten mit einer geringen Ausdehnung der Siedlungsfläche und einer flachen Topographie ist der Anteil der Rad- und Fußverkehre im Allgemeinen sehr hoch.[5] In diesen Städten steht der lokale ÖPNV in Konkurrenz zu diesen Verkehren (vgl. VIA und mobilité 1996: 17). Wirtschaftlich gesehen droht die Gefahr von ‚leeren Bussen’ und damit ein höheres Defizit. Unter ökologischen Gesichtspunkten könnten umweltfreundliche Verkehre durch Verlagerungseffekte an Bedeutung verlieren (vgl. Dittus 2000: 49).

Im Folgenden sollen die Aspekte Stadtstruktur und innere Gliederung sowie die zentralörtliche Funktion in Verbindung mit der Einwohnerzahl von Kleinstädten genauer untersucht werden. Die Untersuchung der Stadtstruktur kann dabei nur auf allgemeiner Ebene erfolgen, da eine genauere Betrachtung aller 93 Kleinstädte nicht möglich ist. Durch die Betrachtung aktueller Tendenzen der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung und deren Auswirkungen auf Kleinstädte sollen zum einen die Aussagekraft der untersuchten Merkmale relativiert und zum anderen auch zukünftige Entwicklungen berücksichtigt werden.

2.2.2 Stadtstruktur und funktionale Gliederung

Eine wichtige Aufgabe der Planung lokaler ÖPNV-Angebote ist die Sicherung der Zugänglichkeit der wichtigen städtischen Funktionen (vgl. Tabelle 2-2), um die Teilnahme an wirtschaftlichen, sozialen, kulturellen und politischen Vermittlungsprozessen für alle Bevölkerungsteile zu ermöglichen (vgl. Habermehl und Münch 1999: 226ff.).Für die Entwicklung eines finanzierbaren ÖPNV-Angebots ist die Lage dieser Funktionen und deren Entfernung untereinander ein wichtiger Anhaltspunkt.

Idealtypisch weisen Kleinstädte im Gegensatz zu größeren Städten eine klare innere Gliederung auf. Es existieren in der Regel keine selbständigen Stadtteile. Das wichtigste Geschäftsviertel befindet sich zumeist in der Innenstadt, oft am historischen Marktplatz gelegen. In den Nebenstraßen des Innenstadtbereichs finden sich häufig kleinere Gewerbebetriebe, zumeist traditionelles Kleingewerbe. Der Siedlungskernbereich wird in der Regel von ein- bis zweigeschossigen Bauten dominiert und weist eine relativ hohe Bevölkerungsdichte auf (vgl. Popp 1977: 42ff.).

Tabelle 2-2: Städtische Funktionen und ihre gebietliche Entsprechung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Habermehl und Münch 1999: 227

Außerhalb des Innenstadtbereichs schließen sich im Allgemeinen monofunktionale Stadtteile an. Hier sind es vor allem die Wohngebiete mit geringer Bebauungsdichte (Einfamilienhaussiedlungen), Grünzonen oder Flächen und Einrichtungen für den Gemeinbedarf (Schulen, Krankenhäuser, Altenheime etc.) oder die vom produzierenden Gewerbe dominierten Gewerbeansiedlungen, die das Stadtbild prägen (vgl. POPP 1977: 42ff.). Ein typisches Merkmal ist der mit den Versorgungsangeboten der Innenstadt konkurrierende großflächige Einzelhandel in städtischer Randlage. Dieser konnte aufgrund seiner Flächeinanspruchnahme in der Regel nicht in die Innenstadt integriert werden und hat teilweise erhebliche Kaufkrafteinbußen bei den innerstädtischen Einzelhändlern bewirkt. (Häußermann und Siebel 1996: 21ff.).

Für die Bestimmung der notwendigen Betriebsleistungen (Fahrzeugkilometer) sind die Folgen in Nordrhein-Westfalen hervorzuheben (vgl. Kapitel 2.1.2). Kleinstädte, die nicht selbst von größeren Gemeinden ‚einverleibt’ wurden, zeigen durch die Eingemeindungen benachbarter Ortschaften zumeist ein erheblich vergrößertes Stadtgebiet auf. Die Ausmaße dieser Entwicklung sind unterschiedlich. Die Flächenausdehnung der betrachteten Kleinstädte in NRW schwankt zwischen rund 32 qkm in Wülfrath und 275 qkm in Bad Berleburg. Die Unterschiede bei der Einwohnerdichte sind entsprechend hoch und bewegen sich zwischen 57 Einwohner pro qkm in Lichtenau und 954 Einwohner pro qkm in Übach-Palenberg (vgl. Karte 2-1 und ANHANG-I).

Obwohl die Siedlungsfläche der Kleinstädte im Vergleich zu Mittel- oder Großstädten in der Regel relativ klein ist, wird durch die Lage einzelner Siedlungsteile der Aufwand zur Bereitstellung von öffentlichen Verkehrsmitteln wesentlich beeinflusst. Eine große Entfernung der Ortsteile zur Innenstadt kann zudem die Attraktivität des kleinstädtischen Geschäftszentrums für die Bewohner der entfernteren Stadtteile und somit das Nachfragepotenzial insgesamt verringern. In einem dicht besiedelten Bundesland wie Nordrhein-Westfalen ist die Entfernung eines Ortsteils zur eigenen Innenstadt teilweise größer als die Entfernung zum nächstgelegenen Stadtzentrum oder zum nächsten Einkaufszentrum ‚auf der grünen Wiese’ (vgl. VIA und mobilité 1996:11ff., BMVBW 1999: B-6ff.).

Modellhaft können vier Stadtstrukturtypen mit einer speziellen Verteilung der Wohn-, Versorgungs- und Arbeitsschwerpunkte herausgestellt werden (vgl. Abbildung 2-1). In dieser Arbeit ist es nicht möglich, die Art und Anzahl verschiedener Strukturtypen in der Gruppe der Kleinstädte zu untersuchen. Aufgrund der beschriebenen Gemeindezusammenlegungen kann in NRW davon ausgegangen werden, dass der rein flächenhafte Stadttyp nur bei kleinen Stadtgebieten mit einer hohen Einwohnerdichte in annähernd idealer Form vorkommt. Lokale ÖPNV-Angebote sind in Kleinstädten aber grundsätzlich mit der Aufgabe konfrontiert, neben der Bedienung des eigentlichen Stadtkerns auch die eingemeindeten Ortschaften bzw. die disperse Siedlungsgebiete im Außenbereich an das Stadtzentrum anzubinden (vgl. VDV 2000a: 224ff.).

Abbildung 2-1: Idealtypische Stadtstrukturtypen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung nach VIA und mobilité 1996: 13; BMVBW 1999: B-8

2.2.3 Die Zentrale-Orte-Theorie in der Landesplanung

Der Begriff ‚Zentraler Ort’ wurde von Walter Christaller geprägt. Die Zentralität eines Ortes definiert er als die relative Bedeutung, die der Ort für ein bestimmtes umgebendes Gebiet aufweist. In diesem umgebenden Gebiet (‚Ergänzungsgebiet’) liegt ein gewisses Bedeutungs- oder auch Versorgungsdefizit vor, das von einem zentralen Ort mit entsprechenden Güter- und Dienstleistungsangeboten ausgeglichen wird. Christaller verwendet den Begriff ‚Ort’ dabei nicht als Synonym für ein bestimmtes Siedlungsgebiet, sondern als Standort von Arbeitsmarkt- und Versorgungsfunktionen (vgl. Tabelle 2-3), die dem Ort zum Mittelpunkt werden lassen (vgl. Heinritz 1979: 13ff.).

Zentrale Güter und Dienstleistungen werden jeweils unterschiedlich häufig in Anspruch genommen und beanspruchen somit ein unterschiedlich großes Einzugsgebiet. Nahrungsmittel werden beispielsweise von der einzelnen Person häufiger nachgefragt als hochwertige Verbrauchsgüter wie Fernseher, Autos oder Designerbekleidung. Es gibt aufgrund der unterschiedlichen Reichweite der einzelnen Güter tendenziell weniger Orte mit hochwertigen Gütern und Dienstleistungen als Orte mit Gütern und Dienstleistungen des täglichen Bedarfs. Daraus ergibt sich ein hierarchisches System von zentralen Orten mit jeweils bestimmten Güter- und Dienstleistungsangeboten. Zentrale Orte höheren Ranges erfüllen dabei zugleich die Funktion aller rangniedrigeren Orte. Zentrale Orte gleichen Ranges sind gleichmäßig im Raum verteilt. Die Entfernung zwischen den zentralen Orten wird durch die Größe des jeweiligen Ergänzungsgebiets bestimmt. Anhand dieser Gesetzmäßigkeiten lässt sich teilweise die Verbreitung und Entwicklung von Städten in Deutschland erklären (vgl. Hofmeister 1999: 74ff.).[6]

Die Theorie der zentralen Orte hat neben ihrem Erklärungsgehalt auch den Charakter eines Instruments zur optimalen Verteilung von Gütern- und Dienstleistungen. „Es maximiert die Anzahl der Anbieter(-standorte) und führt damit zu einer optimalen Ausschöpfung des gegebenen Marktpotenzials. Zugleich ist die Summe der von den Nachfragern aufzubringenden Transportkosten ein Minimum, so dass eine optimale Versorgung der Bevölkerung gegeben ist“ (Blotevogel 1995: 1120).

Ende der 60er Jahre fand die Zentrale-Orte-Theorie deshalb auch Einzug in die Raumordnung und Landesplanung. Die Versorgungskerne werden seitdem als ‚zentrale Orte’ definiert und sollen ein Angebot an sozialen, kulturellen und wirtschaftlichen Einrichtungen vorhalten, das neben den eigenen Bewohnern auch die Bevölkerung des Verflechtungsbereichs versorgt (vgl. hierzu Blotevogel 1995: 1121). Mit der Zuweisung zentralörtlicher Funktionen sind finanzielle Förderungen von Infrastruktureinrichtungen oder -maßnahmen seitens der Länder verbunden. In Anlehnung an die ‚Theorie der zentralen Orte’ erfüllen größere Zentren zugleich auch alle Aufgaben der zentralen Orte niedriger Stufe. Es wurde folgende Stufung der zentralen Orte entwickelt (vgl. BMVBW 1999: B-6):

- Unter- und Grundzentren leisten die ‚Grundversorgung’;
- Mittelzentren decken zusätzlich den ‚gehobenen Bedarf’ ab;
- Oberzentren dienen darüber hinaus der Deckung des ‚spezialisierten Bedarfs’.

Im aktuellen Landesentwicklungsplan (LEP) des Landes NRW und in den neueren Gebietsentwicklungsplänen (GEP) werden in NRW lediglich die drei Zentralitätsstufen Ober-, Mittel- und Grundzentrum unterschieden (vgl. MURL 1995). Differenzen in der Einwohnerzahl wirken sich jedoch auf die Ausstattungsqualität der Kleinstädte wesentlich stärker aus, als in Mittel- und Großstädten. Deshalb ist von erheblichen Unterschieden innerhalb dieser Gruppe auszugehen (vgl. Kipke 1995: 18).

Tabelle 2-3: Zentrale Orte und ihre Ausstattungsmerkmale

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: website LRRL; Hofmeister 1999: 83

Der LEP von 1979 und auch der Entwurf zum aktuellen LEP verwendete dagegen mehrere Zwischenstufen. Die für die Untersuchung von Kleinstädten relevanten Zwischenstufen sind

- das Grundzentrum (GZ) mit weniger als 10.000 Einwohnern im Versorgungsbereich,
- das Grundzentrum mit 10.000-25.000 Einwohnern im Versorgungsbereich,
- das Grundzentrum mit 10.000-25.000 Einwohnern im Versorgungsbereich mit Teilfunktion eines Mittelzentrums,
- das Mittelzentrum (MZ) mit 25.000-50.000 Einwohnern im Mittelbereich und
- das Mittelzentrum mit 50.000-100.000 E im Mittelbereich (vgl. MURL 1994: 77ff.).[7]

Diese Zwischenstufen ermöglichen eine weitere Differenzierung der Kleinstädte in Bezug auf ihre zentralörtliche Bedeutung, wodurch auch feine Abstufungen in der Ausstattung bzw. Übergänge berücksichtigt werden(vgl. für Ausstattungsbeispiele der Zwischenstufen Hofmeister 1999: 83).[8] Abweichungen in der tatsächlichen Ausstattung von der im LEP dargestellten zentralörtlichen Funktion sind in Einzelfällen möglich, da in der Nachkriegszeit vor allem die neuen Einkaufszentren, Verbrauchermärkte und SB-Warenhäuser die Zentrenorientierung insbesondere bei Kleinstädten verzerrt haben (vgl. Hofmeister 1999: 81). DA für die zentralörtliche Einstufung auch die öffentlichen Versorgungseinrichtungen eine wichtige Rolle spielen, können Kleinstädte auch bei einem geringen Einzelhandelsangebot eine relativ hohe zentralörtliche Bedeutung erlangen (Beispiel Gymnasium) (vgl. Popp 1977: 82). Dennoch kann die Darstellung der zentralörtlichen Funktion von Kleinstädten anhand der Zwischenstufen in den meisten Fällen einen ersten Überblick über die Bedeutung der Kleinstädte für die tägliche Versorgung der Bevölkerung geben (vgl. VIA und IFB 1999: 132; Popp 1977: 82).

2.2.4 Zentralörtliche Funktion und Lage von Kleinstädten in NRW

Kleinstädte sind typische Phänomene des ländlichen Raums. Auch in NRW befinden sich die hier betrachteten Kleinstädte fast ausschließlich in den Gebieten mit überwiegend ländlicher Raumstruktur (vgl. Karte 2-1).[9]

Diese Gebiete lassen sich nicht mit den ländlichen Räumen anderer Länder vergleichen. Der größte Teil der ländlichen Gebiete in NRW hat eine vergleichsweise hohe Einwohnerdichte und wird durch die Nähe zu den Verdichtungsgebieten und den überregionalen und großräumigen Verkehrsachsen geprägt (vgl. MURL 1995: 18).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2-4: Anzahl der Kleinstädte nach Einwohnerklassen Einwohnerklasse Anzahl der Kleinstädte Quelle: LDS 2001: 36f.

Die ländlichen Gebiete in NRW übernehmen vielfach die Wohn- und Erholungsfunktion für die Agglomerationsräume und können aufgrund vielfältiger Austauschprozesse als ein Teilgebiet dieser aufgefasst werden. Typische Beispiele für geschlossene Aktionsräume sind die Region Münsterland und die Region Ostwestfalen-Lippe. Eine Differenzierung des Landes anhand unterschiedlicher Einwohnerdichten ist insbesondere in diesen Regionen wenig aussagefähig. Das Land lässt sich deshalb nur schwer in industrielle Verdichtungsgebiete und ländlich strukturierte Räume gliedern (vgl. MURL 1995: 19).

Insgesamt leben rund 9 % der Einwohner Nordrhein-Westfalens in den betrachteten Kleinstädten. Im Vergleich zu anderen Bundesländern ist die Einwohnerzahl der Kleinstädte in NRW relativ hoch (vgl. Korda 1999: 77). Nur zwei Städte haben weniger als 5.000 Einwohner (vgl. Tabelle 2-4).

Die zentralörtliche Bedeutung der Kleinstädte in Nordrhein-Westfalen schwankt zwischen der Funktion eines Grundzentrums mit weniger als 10.000 Einwohnern im Versorgungsbereich und der eines Mittelzentrums mit 50.000 bis 100.000 Einwohnern im Mittelbereich (vgl. Tabelle 2-5). Wie zu erwarten war, nimmt die zentralörtliche Funktion in der Regel mit der Einwohnerzahl zu. In der Nähe der Ballungsräume und der solitären Verdichtungsgebiete sowie innerhalb der angesprochenen geschlossenen Aktionsräume (s.o.) ist die zentralörtliche Bedeutung allerdings häufig trotz hoher Einwohnerzahlen geringer ausgeprägt. Es kann hier aufgrund der Nähe zu den Mittel- und Oberzentren von einer geringeren Einzelhandelszentralität ausgegangen werden, da die direkte Nachbarschaft zu Städten mit größeren Versorgungsangeboten aufgrund der Konkurrenzsituation häufig das Angebot an Gütern und Dienstleistungen und damit die Versorgungsfunktion der Kleinstädte verringern (vgl. hierzu Kagermeier 1997: 128ff.). „Denn mit ihren wenigen zentralen Einrichtungen steht und fällt ihr Bedeutungsüberschuß“ (Popp 1977: 84). In den abgelegeneren, stark ländlich geprägten Gebieten kann jedoch sowohl eine stärkere Ballung von Kleinstädten als auch eine relative Zunahme der zentralörtlichen Funktion festgestellt (vgl. Karte 2-1).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Zusammenfassend wird deutlich, dass es innerhalb der betrachteten Gruppe von Kleinstädten starke Unterschiede in der zentralörtlichen Funktion gibt. Diese werden durch die gewählten Einwohnerklassen bereits deutlich. Ein Zusammenhang zwischen zentralörtlicher Funktion und den betrachteten Kriterien ist zwar auffällig – wie zu erwarten vor allem bei den Einwohnerzahlen - , aber nicht in jedem Fall vorhanden. Die Aussagekraft wird insbesondere durch die Folgen der Gebietsreform eingeschränkt (vgl. Kapitel 2.1.2). Für die heutige Bedeutung von Kleinstädten und deren Lage spielen außerdem die Territorialgeschichte und die teilweise historisch bedingten (Verkehrs-) Verflechtungen, die an dieser Stelle nicht vertieft untersucht werden können, eine wichtige Rolle (vgl. hierzu ausführlich Popp 1977: 29ff.).[10]

Tabelle 2-5: Zusammenhang zwischen zentralörtlicher Funktion und Einwohnerzahl bei Kleinstädten in NRW

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Zusammenstellung nach MURL 1994: 77ff.

2.3 Tendenzen der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung in NRW

Durch ausgeprägte Suburbanisierungsprozesse, bei denen es sich im Wesentlichen um eine Anreicherung des Umlands mit Bevölkerung, Arbeitsplätzen und Infrastruktureinrichtungen auf Kosten der Kernstädte[11] und anderer Regionen handelt, ist die Siedlungsstruktur in der Bundesrepublik Deutschland nachhaltig umgestaltet worden (vgl. BBR 2000a: 43ff.). Ziel dieser Abwanderungen waren häufig ländliche Gemeinden und Kleinstädte mit guter verkehrlicher Anbindung an die Kernstadt. Eine Folge dieser Entwicklung ist, dass sich die stärker ländlich geprägten Gemeinden und Kleinstädte mit eigener Struktur und kultureller Identität oft zu von städtischen Einflüssen geprägten Umlandgemeinden entwickelten (vgl. Irmen 1995: 917). Die räumliche Ausdehnung der Suburbanisierungsfolgen ist dabei abhängig von der Größe der Kernstadt und dem Verdichtungsgrad der Region (vgl. Ackermann 1995: 2ff.).

Die aktuellen Tendenzen der Siedlungsentwicklungen in Nordrhein-Westfalen zeigen auch neue Ausprägungen (vgl. Abbildung 2-2). Der suburbane Raum gewinnt zunehmend an Eigenständigkeit. Es entstehen Nutzungen, die weit in andere Teilgebiete ausstrahlen. Dazu gehören beispielsweise Einkaufszentren ‚auf der grünen Wiese’, Dienstleistungs-Parks, Office-Center, Freizeit- und Erholungseinrichtungen oder Gewerbe-Komplexe (vgl. Kulke 2001: 57ff.; Karsten und Usbeck 2001: 71ff.).

Durch die jeweils unterschiedlichen Standortpräferenzen ergeben sich vor allem aufgrund der Nähe zu den Hauptverkehrsachsen spezialisierte Teilregionen. Es bilden sich wahrnehmbare multizentrische Strukturen heraus, die netzartige Verkehrsverflechtungen innerhalb des suburbanen Raums zur Folge haben (vgl. Ackermann 1995: 4; Brake et al. 2001: 273; Kagermeier 1997: 105ff.).

Sieverts hält das Zentrale-Orte-Konzept deshalb für überholt. „Die Städte sind schon lange nicht mehr, wenn sie es denn je waren, in einer hierarchischen ‚Baumstruktur’ geordnet, das Städtesystem ist vielmehr als ein Netz mit Knotenpunkten zu interpretieren“ (vgl. Sieverts 2001: 38). Sowohl die Darstellungen in Kapitel 2.2.4 als auch die Untersuchung der Ausstattung zentraler Orte in Niedersachsen zeigt, dass die Tendenzen in den stark verdichteten Räumen die von Sieverts geäußerte Meinung durchaus bestätigen können. Allerdings nimmt die Übereinstimmung von zentralörtlicher Funktion und Ausstattung der Grund- und Mittelzentren in der Regel mit sinkendem Verdichtungsgrad des Raumes zu. In den stark ländlich geprägten Räumen ist die Aussagekraft der zentralörtlichen Gliederung bezüglich der Ausstattungsqualität von Kleinstädten deshalb noch relativ hoch (vgl. IES 1999: 47ff., Kagermeier 1997: 128ff.).

Abbildung 2-2: Siedlungsstruktur und Interaktionsmuster früher und heute

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung nach Bose 2001: 250f.

Insgesamt dominieren jedoch die Suburbanisierungsprozesse die Siedlungsentwicklung in Nordrhein-Westfalen. Die jeweiligen Kernstädte bilden immer noch ein bedeutendes Arbeitsmarkt- und Versorgungszentrum (vgl. Abbildung 2-2). Die geschilderten neuen Tendenzen überlagern die Suburbanisierungsprozesse, werden aber vermutlich nicht deren Bedeutung erlangen (vgl. Ackermann 1995: 2ff., Brake 2001:15ff.)

2.3.1 Auswirkungen der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung im ländlichen Raum

Die negativen Folgen der anhaltenden Ausweitung des suburbanen Raums sind vielfältig. Neben der starken Flächeninanspruchnahme durch die Ausweitung der Siedlungsräume spielt vor allem die wachsende Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) eine entscheidende Rolle (vgl. Hesse 2001: 97ff.).

Durch die zunehmende Spezialisierung der Teilräume entstehen netzartige Verkehrsverflechtungen. Die Bedeutung von Tangentialverkehren nimmt zu. Durch die stark erweiterten Wahlmöglichkeiten erhalten die individuellen Verkehrsmittel eine hohe Bedeutung. Der suburbane Raum ‚gehört’ dem Pkw. Dabei ist das Auto nicht nur Ausdruck eines individuellen Lebensstils, sondern vielfach auch eine notwendige Voraussetzung zur Aktivitätsausübung. „Das Auto transportiert die Ziele in die Ferne, wo sie dann nur noch mit dem Auto zu erreichen sind“ (Holz-Rau 1990: 152).

Es besteht ein enger Zusammenhang zwischen dem Verdichtungsgrad des Raums und den Bestimmungsgrößen des Verkehrs- und des Distanzverhaltens. Im ländlichen Raum und besonders im Umland der Kernstädte sind sowohl die zurückgelegten Distanzen größer als auch der Anteil des Pkw in der Verkehrsmittelwahl am höchsten (BBR 2000a: 77ff.; Kagermeier 1997: 115f.).

In den ländlichen Regionen Nordrhein-Westfalens werden weitere Wege zu den Arbeitsplätzen und den Freizeit- und Versorgungseinrichtungen zurückgelegt als in den anderen Landesteilen (vgl. MWMEV und LDS 2001: 49ff.). Insgesamt dominiert der Pkw die Verkehrsmittelwahl. Der Pkw gewinnt im Zuge der aktuellen Siedlungsentwicklung aufgrund der wachsenden Distanzen und der dispersen Verteilung von Funktionen immer mehr an Bedeutung. Die Pkw-Verfügbarkeit in Haushalten und der Anteil der Personen mit Führerschein ist in den ländlichen Regionen Nordrhein-Westfalens dementsprechend überdurchschnittlich hoch (vgl. MWMEV und LDS 2001: 50). Es ist ein starker Trend zum Zweit- und Drittwagen festzustellen (vgl. MWMEV und LDS 2001: 11). Diese Ausgangsbedingungen werden zu weiteren Steigerungen der Pkw-Fahrtleistungen führen

Eine Folge dieser Entwicklungen ist beispielsweise die durchschnittliche Zunahme des Kfz-Verkehrs auf den Landesstraßen in NRW von 1980 bis 1998 um über 50 %. Die Jahresfahrleistung auf allen Außerortsstaßen hat sogar um über 65 % zugenommen (vgl. MWMTV 2000a: 9). Ein grundsätzlicher Wandel dieses Trends ist nicht zu erwarten. Aus dem zunehmenden Verkehrsaufwand resultieren erhebliche negative Auswirkungen auf die Umwelt in Form von Lärm- Abgasemissionen sowie durch den enormen Flächenverbrauch für die notwendige Straßeninfrastruktur (vgl. Der Landtag NRW o.J.: 5ff.).

2.3.2 Auswirkungen der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung in Kleinstädten

Die Verkehrssituation in Kleinstädten ist von der beschriebenen Siedlungsentwicklung geprägt. Viele Aktivitätsziele, wie Arbeitsplatz oder Ausbildungsplatz, liegen außerhalb des Stadtgebiets und verursachen starke Pendlerverkehre. Bei den benutzten Verkehrsmitteln handelt es sich überwiegend um den Pkw (vgl. MWMEV und LDS 2001: 19f.). Deshalb ist auch die Verkehrsleistung pro Einwohner und Tag in den Gemeinden mit 2.000 bis 20.000 Einwohner, zu denen ein Großteil der Kleinstädte gehört, im Vergleich zu den anderen Gemeindegrößenklassen in der Bundesrepublik Deutschland um durchschnittlich 10 % bis 20 % höher (vgl. Hautzinger et al. 1994: 37).

In den Verkehrsspitzen führt der Verkehr auch in Kleinstädten zu wahrnehmbaren Verkehrsbelastungen. Liegen Kleinstädte auf bedeutenden Verkehrsachsen in der Nähe größerer Städte, dann kommen starke Durchgangsverkehre hinzu, die zusätzliche Umweltbelastungen hervorbringen (vgl. Habermehl und Münch 1999: 218).

Der Pkw gewinnt trotz der relativ geringen Distanzen auch im Binnenverkehr stärker an Bedeutung gegenüber dem Fahrrad- und Fußgängerverkehr (vgl. Kasper und Korb 2000: 61).[12] Die Aufenthaltsqualität und die Sicherheit im öffentlichen Straßenraum werden zunehmend auch in Kleinstädten durch die Dominanz des Pkw beeinträchtigt.

Eine vielfach unterschätze Folge der aktuellen Siedlungs- und Verkehrsentwicklung in Kleinstädten ist der Bedeutungsverlust der Nähe. Das Auto „[...] erhöht die Ansprüche an die Ziele. Damit verringert sich das Angebot in der Wohnumgebung - zunächst subjektiv, dann objektiv“ (Holz-Rau 1990: 151). Die Folge ist ein weitmaschiges Netz von Dienstleistungs- und Versorgungseinrichtungen (vgl. Popp 1977: 98). Dieses äußert sich vor allem darin, dass sich die unteren Versorgungsstufen auf Ebene des Stadtteils (‚Tante-Emma-Läden’) aufgrund der Konkurrenz der Supermärkte und Einkaufszentren vielfach aufgelöst haben. Zusätzlich weisen auch die Mindestgrößen der öffentlichen Versorgungsangebote gestiegene Werte auf. Es kommt aufgrund der allgemeinen Konzentrationsprozesse zu einer Benachteiligung der Bevölkerungsgruppen, die zur Wahrnehmung ihrer Mobilitätsbedürfnisse nicht auf einen Pkw zurückgreifen können. Wenn die vorhandenen Angebote nicht auch ohne Auto erreichbar sind, ist sowohl der ländliche Raum als auch die Stadt für viele Frauen, Kinder, Jugendliche und Alte sowie behinderte Personen unbenutzbar (vgl. Sieverts 2001: 39; Holz-Rau 1990: 152).

2.3.3 Der Bedeutungsverlust des ÖPNV im ländlichen Raum und seine Rolle in Kleinstädten

Das ÖPNV-Angebot im ländlichen Raum ist von den beschriebenen Siedlungs- und Verkehrsentwicklungen geprägt. Insbesondere durch die steigende Motorisierung der Bevölkerung seit dem Ende des 2. Weltkriegs hat der ÖPNV erhebliche Nachfragerückgänge verzeichnet (vgl. Aberle 1987: 50ff.; BMVBW 1999: Einführung-9). In Folge der dadurch entstandenen Defizite wurde das zunächst relativ hohe Angebotsniveau durch eingesparte Verkehre zunehmend gesenkt (vgl. VDV 1994: 9). Aufgrund der geringeren Attraktivität des Angebots gingen die Fahrgastzahlen weiter zurück. Dieser Teufelskreis führte zu einem fast vollständigen Rückzug des ÖPNV aus der ‚Fläche’. „Streckenführungen und Fahrpläne sind derart stark auf die Anforderungen des Schülerverkehrs zugeschnitten, dass ein vorhandenes Verkehrsangebot für andere Verkehrszwecke praktisch unbrauchbar ist“ (BMVBW 1999: B-30).

Die vorhandenen regionalen ÖPNV-Angebote im ländlichen Raum konzentrieren sich auf die Bedienung der Hauptverkehrsachsen. Die Gebiete außerhalb des Einzugsbereichs der von diesen Angeboten angefahrenen Haltestellen werden weiterhin nur unzureichend bedient. Werden Kleinstädte von den regionalen ÖPNV-Angeboten angebunden, dann bestehen in Teilgebieten (z.B. Innenstadt) teilweise gute ÖPNV-Beziehungen zu bestimmten regionalen Zielen. Ein großer Teil des Kleinstadtgebiets wird aber zumeist nur mangelhaft mit ÖPNV-Leistungen versorgt (vgl. BMVBW 1999: B-31).

Der Modal-Split-Wert[13] des ÖPNV an den gesamten täglichen Wegen ist im ländlichen Raum Nordrhein-Westfalens mit durchschnittlich rund 7 % deutlich geringer als in den Ballungs- und Verdichtungsräumen (MWMEV und LDS 2001: 49ff.). Dieser Anteil setzt sich vor allem aus den Schülerverkehren zusammen, der in vielen Fällen das einzige lokale ÖPNV-Angebot darstellt (BMVBW 1999: B-30). Eine Analyse der Verkehrsmittelnutzung in Abhängigkeit von der Ortsgröße konnte für Deutschland allgemein belegen, dass bei den Gemeinden zwischen 5.000 und 20.000 Einwohnern der ÖPNV die geringste Rolle im Vergleich zu den anderen Gemeindegrößenklassen spielt (vgl. Hautzinger et al. 1994: 36).

Die in Kapitel 5 dargestellte Untersuchung der derzeitigen lokalen ÖPNV-Angebote in den in dieser Arbeit betrachteten Kleinstädten hat ergeben, dass nur durchschnittlich 46 % ein eigenständiges lokales ÖPNV-Angebot vorweisen (ohne Schülerverkehr). In 54 % der Fälle ist also kein lokales ÖPNV-Angebot vorhanden. Dabei ist ein enger Zusammenhang mit der Einwohnerzahl erkennbar. In den höheren Einwohnerklassen ist der Anteil der Städte mit lokalen ÖPNV-Angeboten größer als bei den kleineren Kleinstädten (vgl. Kapitel 2.2.4). Diese Ergebnisse zeigen die derzeitige, relativ geringe Bedeutung des ÖPNV in Kleinstädten deutlich auf.

2.4 Schlussfolgerungen

Kleinstädte weisen einige typische Merkmale auf. Am auffälligsten ist die ‚Symbiose’ von ländlichen und städtischen Merkmalen. Dennoch bedarf es zur Abgrenzung der Untersuchungsmenge einer pragmatischen Vorgehensweise, da die Folgen der Gebietsreform und insbesondere die Auswirkungen der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung in NRW eine objektive Zuordnung der Gemeinden zum Siedlungstyp ‚Kleinstadt’ erschweren.

Bei Kleinstädten wirken sich relativ geringe Unterschiede in der Einwohnerzahl wesentlich stärker aus als in Mittel- oder Großstädten. Wie zu erwarten war, ist ein starker Zusammenhang zwischen der Einwohnerzahl und der zentralörtlichen Funktion vorhanden. Die Unterschiede zwischen den Kleinstädten werden durch die gewählten Einwohnerklassen bereits deutlich herausgestellt. Innerhalb der Untersuchungsgruppe kann proportional zur Einwohnerzahl aufgrund der zumeist abnehmenden Bedeutung der kleinstädtischen Zentren mit einem sinkenden Binnenverkehrsanteil gerechnet werden. Abweichungen von dieser ‚Regel’ lassen sich nur teilweise durch die Lage der Kleinstädte in Bezug zu anderen Zentren erklären. Die untersuchten allgemeinen Merkmale können zwar einen ersten Eindruck über den Binnenverkehrsanteil und damit über das mögliche Nachfragepotenzial nach lokalen ÖPNV-Angeboten geben. Eine genaue Analyse der speziellen Rahmenbedingungen vor Ort ersetzen sie allerdings nicht (vgl. im Gegensatz hierzu VIA und IFB 1999: 134ff.; VIA und mobilité 1996: 11ff.).

Der ÖPNV besitzt in Kleinstädten zur Zeit nur eine geringe Bedeutung. Insgesamt dominieren die Individualverkehrsmittel die Verkehrsmittelwahl, insbesondere der Pkw. Die sich daraus ergebende Abhängigkeit vom Pkw bei der Wahrnehmung städtischer Funktionen bedeutet für Personen, die auf kein solches Verkehrsmittel zurückgreifen können, eine starke Beeinträchtigung der Lebensqualität.

Aufgrund der relativ geringen bzw. sinkenden Bedeutung kleinstädtischer Zentren und der zukünftig zu erwartenden allgemeinen Siedlungs- und Verkehrsentwicklung ist zu klären, ob überhaupt eine Notwendigkeit zur Entwicklung lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten besteht. Diese Frage soll im nächsten Kapitel beantwortet werden.

3 Über die Notwendigkeit lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

Die Bedeutung lokaler ÖPNV-Angebote für die Bevölkerungsgruppen ohne direkten Zugang zu einem Pkw wurde bereits angedeutet und soll zunächst vertieft werden. Darüber hinaus lassen sich weitere Aufgaben und Nutzen lokaler ÖPNV-Angebote anhand praktischer Überlegungen und aufgrund übergeordneter ‚Leitgedanken’ ableiten, welche die Einrichtung lokaler ÖPNV-Angebot in Kleinstädten rechtfertigen. Anschließend soll das allgemein zu erreichende Fahrgastpotenzial für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten dargestellt werden.

3.1 Aufgabe lokaler ÖPNV-Angebote

Lokale ÖPNV-Angebote haben auch Sicht der Nutzer und der Allgemeinheit eine grundlegende Bedeutung für die Verwirklichung von Grundrechten und Staatszielbestimmungen (vgl. Barth 2000: 71). Daraus ergeben sich bestimmte Anforderungen an die Ausgestaltung des ÖPNV-Angebots. Einige Beispiele für quantifizierbare Kriterien dieser gesetzlichen Rahmenbedingungen für die Planung lokaler ÖPNV-Angebote gibt Tabelle 3-1.

3.1.1 Soziale Aufgabe

Der allgemeine Zugang zur Verkehrsinfrastruktur ist eine wesentliche Bedingung für ein Gemeinwesen, das auf die Überwindung räumlicher Entfernungen angewiesen ist. Bestimmte Teile der Bevölkerung müssen zur Gewährleistung ihrer Mobilität[14] auf öffentliche Verkehrsmittel zurückgreifen, da sie aus rechtlichen, gesundheitlichen, finanziellen oder sonstigen Gründen keinen Zugang zu motorisierten Individualverkehrsmitteln haben. Diese Personengruppen werden zu den sogenannten ‚gebundenen Nutzern’ bzw. ‚Captive Riders’ gezählt (vgl. banana et al. 2001: 55; Barth 2000: 35f.). In der Regel gehören Frauen, Kinder und Jugendliche, Senioren sowie mobilitätsbehinderte Personen zu dieser Gruppe (vgl. § 2 Abs. 8 und 9 RegG NW). Vor allem letztere sind häufig auch zur Überwindung kürzerer Distanzen auf den ÖPNV angewiesen, da die Alternativen ‚Zu-Fuß-Gehen’ oder die Nutzung des Fahrrads weitestgehend entfallen.

Berücksichtigt man allein die Tatsache, dass in NRW

- rund 10 % der Einwohner schwerbehindert sind[15],
- rund 16 % der Einwohner jünger als 15 Jahre sind und somit keinen Führerschein besitzen dürfen sowie
- der Anteil der Senioren[16] zurzeit bei 17 % liegt und zukünftig weiter zunimmt,

dann wird deutlich, welche Bedeutung lokale ÖPNV-Angebote haben können (vgl. LDS 2001: 40f. und 496)

Die Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsbedienung ist ein Teil der Daseinsvorsorge und als solcher gesetzlich verankert (vgl. § 1 Abs. 1 RegG NW). „Wenn die kommunalen Planungsträger ihre Aufgabe richtig verstehen, sollten sie u.a. aus sozialen Gründen eine Grundversorgung durch öffentliche Verkehrsmittel anstreben“ (FGSV 1999: 5). Dabei fällt die genaue Definition des Begriffs der ausreichenden Verkehrsbedienung in den Bereich der Ausgestaltungskompetenz der kommunalen Planungsträger (vgl. Kapitel 4.1.1), denn dieser Begriff ist ein unbestimmter Rechtsbegriff, der wertende und interessenausgleichende, gebiets- und zeitbezogene Inhalte mit gestaltenden und planerischen Elementen verbindet und somit keine feste Größe ist (vgl. Barth 2000: 169).[17]

3.1.2 Ökologische Aufgabe

Durch die mit dem MIV verbundenen starken Belastungen durch Lärm und Abgase sowie durch die zunehmende Unfallgefährdung anderer zumeist nicht motorisierter Verkehrsteilnehmer wird die Lebens- und Aufenthaltsqualität auch in den Kleinstädten immer stärker beeinträchtigt (vgl. Kapitel 2.3.2). Dem ÖPNV als Teil des ‚Umweltverbunds’[18] kommt eine Entlastungsfunktion zu. Durch die gleichzeitige Beförderung mehrerer Nutzer reduziert der ÖPNV insbesondere die Schadstoffemissionen pro Person im Vergleich zum Pkw.[19] Ein attraktives ÖPNV-Angebot kann unter bestimmten Voraussetzungen die Verkehrsmittelnutzung zu seinen Gunsten beeinflussen.[20] „Damit weist der ÖPNV Bezüge zum Staatsziel Umweltschutz des Art. 20a GG sowie zu grundrechtlichen Schutzpflichten auf“ (Barth 2000: 74).

Durch die verstärkte Förderung des Umweltverbunds soll eine Verringerung der Pkw-Fahrleistungen[21] erreicht werden. Aus diesem Anspruch wird ein Ziel-Maßnahmen-System abgeleitet, dass dem ÖPNV bestimmte Aufgaben zuweist. Ziel ist zunächst die Vermeidung bzw. Verringerung des motorisierten Verkehrs durch eine Attraktivierung des Nahbereichs (‚Stadt der kurzen Wege’). Die verbleibenden Restverkehre sollen verträglich mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds abgewickelt werden (vgl. BMVBW 1999: A-16ff.).

Tabelle 3-1: Konkretisierung eines ausreichenden Verkehrsbedienung anhand quantifizierbarer Zielwerte für lokale ÖPNV-Angebote

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Barth 2000: 173ff.

Trotz der geringen Distanzen im Binnenverkehr und den (in Abhängigkeit von Stadtstruktur und Topographie) damit verbundnen relativ guten Bedingungen für den Fußgänger- und Fahrradverkehr nimmt der Pkw-Anteil an den Binnenverkehren in Kleinstädten ständig zu (vgl. Kapitel 2.3.2). Da die Bereitschaft zur Nutzung der nichtmotorisierten Individualverkehrsmittel allgemein zurückgeht, kann der ÖPNV in Kleinstädten auch unter ökologischen Gesichtspunkten die Lebensqualität durch die Substitution von Pkw-Fahrten auf Kurzstrecken verbessern und damit sein Marktpotenzial ausbauen (vgl. Kasper und Korb 2000: 61).

3.2 Nutzen lokaler ÖPNV-Angebote

Neben den häufig verwendeten Kenngrößen Fahrgastzahlen und rechnerisches Defizit sollten für die Bewertung lokaler ÖPNV-Angebote auch weitere, häufig nicht direkt messbare Erfolgsmaßstäbe angelegt werden. Für die Bürger, die Kommune[22] und die örtliche Wirtschaft ergeben sich durch ein lokales ÖPNV-Angebot auch direkt erfahrbare Nutzen.

3.2.1 Nutzen für die Bürger

Statistisch betrachtet sind die Verkehrsmittel des ÖPNV sicherer als das Auto (MWMTV 1999: 10). Durch die Ausrichtung des lokalen ÖPNV-Angebots auf die flächenmäßige Erschließung des Stadtgebiets erhalten viele Bürger Zugang zu diesem Angebot. Ein funktionierendes lokales öffentliches Nahverkehrssystem erhöht die Mobilität innerhalb der Stadt. Insbesondere die Personen, die auf den ÖPNV angewiesen sind, werden wesentlich mobiler. Die Bedeutung des Mobilitätsgewinns für diese Personengruppen (z.B. Senioren, Kinder, Mobilitätsbehinderte) wird vielfach unterschätzt (Gespräch mit Herrn Wiegand am 20.12.2001).

Kurze Wege können preisgünstiger und häufig schneller erledigt werden als mit dem Pkw, da gerade kurze Fahrten einen hohen Kraftstoffverbrauch und einen stärkeren Fahrzeugverschleiß verursachen und Parkgebühren oder die Suche nach kostenlosen Parkplätzen entfallen. Der lokale ÖPNV bietet in der Regel für die meisten innerstädtischen Wege eine Alternative zum Pkw und ermöglicht in vielen Fällen den Verzicht auf einen Zweitwagen. Ein lokales ÖPNV-Angebot trägt also auch zur finanziellen Entlastung der Einwohnerhaushalte bei (vgl. MWMTV 1999: 10).[23]

Ein wichtiger Aspekt ist die Verringerung der ‚Bring-Dienste’ von Eltern oder von Angehörigen. Somit kann ein lokales ÖPNV-Angebot auch dazu beitragen, die Zahl der täglich mit dem Pkw absolvierten Wege von ‚Nicht-ÖPNV-Nutzern’ zu verringern (vgl. Dittus 2000: 51).

3.2.2 Nutzen für die Kommune

Der Nutzen für die Kommune ist häufig nicht monetär messbar[24]. Dennoch sollten diese Gesichtspunkte bei der Diskussion um ein neues lokales ÖPNV-Angebots eine wichtige Rolle spielen. Ein attraktives lokales öffentliches Nahverkehrsangebot kann das Image einer Kleinstadt verbessern und zu einer stärkeren Identität der Bürger mit ihrem Wohnort führen. Auch der Imagegewinn nach außen kann den Bekanntheitsgrad, vor allem der oft unbekannten Kleinstädte, erhöhen und in Kur- und Touristenstädten als zusätzlicher Besuchsanreiz dienen (vgl. MWMTV 1999: 11).

Ein lokales ÖPNV-Angebot kann dazu beitragen, die Handlungsmöglichkeiten der Kleinstädte für die Verkehrspolitik und Stadtentwicklung zu erweitern. Durch die aktive Beeinflussung des Verkehrsverhaltens können neue Lösungen für aktuelle und Zukünftige Verkehrsprobleme entwickelt werden (vgl. Lüers und Schmechtig 1996: 4).

Im Interesse der Allgemeinheit ist es Aufgabe der Kommune als dessen Interessensvertretung auch weitere volkswirtschaftliche Parameter im Sinne der Berücksichtigung der ‚externen Kosten’[25] des Verkehrs hinzuzuziehen. Geht man von einer Verlagerung von Pkw-Fahrten auf das lokale ÖPNV-Angebot aus, so können Lärm- und Schadstoffbelastungen, Unfall- und Krankheitskosten, Staukosten und Reisezeitgewinne sowie Kosten für Bau und Unterhaltung von Straßen und Parkplätzen verringert bzw. deren Zunahme gebremst werden (vgl. VIA und IFB 1999: 4).[26] Durch die Anbindung kommunaler Einrichtungen (Bäder, Freizeitstätten etc.) werden diese stärker von der einheimischen Bevölkerung aufgesucht, da sich die Attraktivität gegenüber außergemeindlichen Freizeitangeboten erhöht. Eine stärkere Auslastung führt zu steigenden Einnahmen und damit zu einem sinkenden Zuschussbedarf der öffentlichen Einrichtungen. Auch die Zuführung zusätzlicher Kaufkraft für den örtlichen Einzelhandel aufgrund einer möglichen Zunahme innenstadt­bezogener Einkaufsverkehre liegt im Interesse der Städte (vgl. Kapitel 3.2.3). Im Rahmen der Kostenunterdeckung empfiehlt sich zum einen der vergleichende Blick auf andere Zuschussbereiche der Daseinsvorsorge (Schwimmbäder, Museen, Theater etc.), wodurch sich die Kosten für neue lokale ÖPNV-Angebote relativieren. Zum anderen führt die Berücksichtigung der (volkswirtschaftlichen) Kosten, die anfallen würden, wenn es kein lokales ÖPNV-Angebot gäbe zu einer wirtschaftlich positiven Gesamtbilanz der vermeintlich teuren ÖPNV-Leistungen (Abbildung 3-1).

Abbildung 3-1: Gegenüberstellung der gesamtwirtschaftlichen Kosten mit und ohne Stadtbus

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung nach VDV 2000a: 328

3.2.3 Nutzen für die Wirtschaft

Ein lokales ÖPNV-Angebot kann den innerstädtischen Einzelhandel stärken. In der Praxis konnte nachgewiesen werden, dass beispielsweise Nutzer von Stadtbusangeboten (vgl. Kapitel 4.3.1) häufiger die Innenstadt aufsuchen als Autofahrer. Bei einer Befragung der Fahrgäste des Stadtbusses in Bad Salzuflen stellte sich beispielsweise heraus, dass fast die Hälfte der Befragten seit der Einführung des Stadtbusses häufiger in die Innenstadt kommt. Zusätzlich gaben 52 Prozent der Buskunden, die früher das Auto nutzten, an, dass sie jetzt häufiger die Geschäfte in der Innenstadt aufsuchen. Bei einer Befragung von Innenstadt-Passanten in Lemgo konnte ermittelt werden, dass Stadtbus-Fahrgäste mehr Geschäfte aufsuchen als zum Beispiel Autofahrer (vgl. MWMTV 1999: 12).

Auch als Standortfaktor für die örtlichen Wirtschaftsunternehmen spielt die Qualität des ÖPNV-Angebots eine wichtige Rolle. Bei einer von der Prognos AG im Auftrag des Ministeriums für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen durchgeführten Studie, bei der mittelgroße und große Unternehmen ab 20 Beschäftigten befragt wurden, konnte die Bedienungsqualität im öffentlichen Nahverkehr als einer der wichtigsten Standortfaktoren herausgestellt werden (vgl. Schad et al. 2000: 21). Da die Straßenerschließung für den motorisierten Individualverkehr bereits einen hohen Standard erreicht hat und kaum Unterschiede zwischen den Städten bestehen, scheidet sie „[...] deshalb für eine weitere Profilierung der Städte im Standortwettbewerb weitgehend aus“ (Schad et al. 2000: 22). Ein direkter Nutzen für die Unternehmen entsteht zum Beispiel durch

- einen geringeren Parkraumbedarf,
- produktiveren Nutzung der Reisezeit, da währenddessen weitere Arbeiten getätigt werden können,
- einer besseren Erschließung des Arbeitsmarktes und
- einer stressfreien Anfahrt der Mitarbeiter im Berufsverkehr.

Auch wenn sich viele dieser Aspekt eher auf Groß- und Mittelstädte beziehen, so zeigen diese Ergebnisse dennoch, dass der ÖPNV als Standortfaktor auch in kleineren Städten eine bedeutende Rolle einnehmen kann bzw. zukünftig wird. Dies gilt besonders dann, wenn das lokale ÖPNV-Angebot in ein regionales Gesamtangebot eingebunden ist. Ein lokales ÖPNV-Angebot kann also durchaus als wichtiges Argument für die zukünftige Standortentscheidung von Unternehmen herangezogen werden und als solches im Rahmen der Wirtschaftsförderung argumentativ als Standortvorteil stärker als heute vermarktet werden.

3.3 Das Fahrgastpotenzial in Kleinstädten

Nachdem bereits grundlegende Angaben über die ‚Adressaten’ der Planung lokaler ÖPNV-Angebote gemacht worden sind, soll im Folgenden das mögliche Fahrgastpotenzial näher dargestellt werden.

Mit einem Anteil von 50 % bis 60 % der Wege dominieren insbesondere die innenstadtorientierten Verkehre die Nachfragestruktur bei lokalen ÖPNV-Angeboten (vgl. Kasper und Korb 2000: 60; VDV 2000: 284a). Das Beispiel der Stadt Oerlinghausen zeigt aber auch, dass bei einem hohen bündelungsfähigen Auspendlerstrom im Berufsverkehr - hier in das solitär liegende Oberzentrum Bielefeld - das Potenzial für ein lokales ÖPNV-Angebot, das Zu- und Abbringerfunktionen für den Regionalverkehr übernimmt, relativ hoch sein kann (vgl. MWMTV 1999: 61ff.). Der durchschnittliche Anteil der Um- bzw. Übersteiger auf bzw. von lokalen ÖPNV-Angeboten ist aber generell stark von der Qualität des Regionalverkehrs und der Bedeutung der angebundenen Städte für die Kleinstadtbevölkerung abhängig.[27]

In der Regel deckt der lokale ÖPNV den Mobilitätsbedarf bei folgenden Fahrtzwecken ab:

- innenstadtbezogene Zwe>- Gelegenheits- und Freizeitverkehr;
- Berufsverkehr[28], soweit er erwünscht bzw. soweit Berufsverkehrsspitzen verträglich sind;
- Schülerverkehr, soweit eine Integration erwünscht oder verträglich ist (vgl. Dittus 2000: 49).

In Kapitel 3.1.1 wurde die Bedeutung des lokalen ÖPNV für die sogenannten gebundenen Nutzergruppen angesprochen. Bei der Nutzerstruktur bestehender Stadtbusangebote in Kleinstädten, die sich im Allgemeinen nicht wesentlich von der Struktur bei mittelstädtischen ÖPNV-Angeboten unterscheidet, wird diese Bedeutung sichtbar.

Der ÖPNV-Anteil bei den jüngeren Altersgruppen (unter 20 Jahre) und bei den Personen älter als 65 Jahre ist überdurchschnittlich hoch. Hier macht sich jeweils der hohe Anteil der Personen ohne Führerschein bzw. der höhere Anteil der Personen die keinen Pkw nutzen können, dürfen oder wollen bemerkbar. Der Anteil der Kinder und Jugendlichen hängt dabei stark vom Integrationspotenzial des Schülerverkehrs ab. Der Anteil der Frauen ist bei allen Altersgruppen höher als bei Männern, was mit der allgemein höheren Erwerbsquote der Männer erklärt werden kann. Der Anteil der Erwerbstätigen hängt jeweils von der Lage der Arbeitsstelle (innerstädtisch oder außerhalb) und von deren Anbindung mit den Verkehrsmitteln des (regionalen) ÖPNV ab. Auffällig ist die Abhängigkeit der ÖPNV-Nutzungsrate von der Einkommensgruppe. Vor allem die Bezieher geringerer Einkommen sind häufige ÖPNV-Nutzer (z.B. Auszubildende, Rentner, alleinerziehende Mütter, Arbeitslose etc.). Generell sinkt die Bereitschaft zur Nutzung unabhängig von der Angebotsqualität in den höheren Einkommensklassen (vgl. hierzu ausführlich Bauer et al. 2001: 28ff.; Bien und Maleika 2001: 62ff.; VDV 2000a: 272ff.).

Die subjektiven Gründe für die Nichtnutzung lokaler ÖPNV-Angebote können vor allem in einer generell negativen Grundeinstellung gegenüber Alternativen zum Pkw, in einer negativen subjektiven Einschätzung der Qualitätsmerkmale öffentlicher Verkehrsmittel wie Fahrtzeit, Bequemlichkeit und Kosten sowie in den Effekten des Gewohnheitshandelns gesehen werden. Bei Letzteren wird zumeist unreflektiert auf das Auto zurückgegriffen, obwohl weder objektive noch subjektive Gründe gegen vorhandene Verkehrsmittelalternativen angeführt werden können (vgl. Priewasser und Höfler 2000: 22). Zwar kann bei vielen Personen die subjektive Einschätzung des ÖPNV durch eine gute Informationspolitik und durch eine entsprechend hohe Angebotsqualität verändert werden (vgl. Lunkenheimer und Georgi 2001: 36). Generell kann aber damit gerechnet werden, dass auch bei ÖPNV-Angeboten, die auf bestimmten Wegen objektive Vorteile gegenüber der Nutzung des Pkws besitzen (schneller und günstiger), ein Großteil der Pkw-Nutzer nicht auf den ÖPNV umsteigen wird.[29]

Die Ausschöpfung des möglichen Nutzerpotenzials hängt wesentlich von der Qualität des Angebots ab (vgl. banana 2001: 65ff.). Neben den allgemeinen individuell festzulegenden Planungszielen wird die mögliche Angebotsqualität für die Gesamtbevölkerung aber auch von der Stadtstruktur und der Verteilung städtischer Funktionen bestimmt (vgl. Kapitel 2.2.1). Die vier in Kapitel 2.2.2 genannten kleinstädtischen Strukturtypen zeigen dabei unterschiedliche betriebswirtschaftliche Voraussetzungen für eine hochwertige Bedienung (Linienbetrieb mit dichtem Takt-Angebot) aller innerstädtischen Siedlungsgebiete. Die flächenhafte Stadtstruktur, die bandartige Stadtstruktur und eingeschränkt auch die mehrkernige Stadtstruktur weisen durch die relativ hohe Bevölkerungsdichte in den einzelnen Siedlungsteilen eine relativ große Zahl an potentiellen Fahrgästen auf. Die kompakten Siedlungsgebiete mit relativ hoher Bebauungsdichte können mit verhältnismäßig geringen öffentlichen Zusatzaufwendungen durch die Verkehrsmittel des ÖPNV gut erschlossen werden. In Kleinstädten mit einer starken Zersiedlung und einer geringen Bevölkerungsdichte ist dagegen eine Anbindung der einzelnen Siedlungsteile nur eingeschränkt möglich. Hier kann ein für alle Bevölkerungsteile gleichermaßen hochwertiges lokales ÖPNV-Angebot in der Regel nicht ohne einen sehr hohen Zuschussbedarf betrieben werden. Das Nachfragepotenzial ist also aufgrund der betriebswirtschaftlich bedingten unterschiedlichen Bedienungsqualität bei stärker verdichteten und kompakten Stadttypen tendenziell größer als in stark zersiedelten Städten. Dabei ist eine geringe Entfernung zur Innenstadt und eine flache Topographie aufgrund der die konkurrierenden Verkehrsmittel Fahrrad und Zu-Fuß-Gehen als Einschränkung zu werten. (vgl. VIA und mobilité 1996: 12f.).

Als Anhaltswert für das Fahrgastaufkommen im ländlichen Raum wird bei einem regelmäßigen Linienverkehr zumeist eine spezifische Nutzungshäufigkeit von 0,2 bis 0,3 angegeben (vgl. Fiedler 1993: 10-27).[30] Ein hoher Anteil wird vor allem von den Schülerverkehren erreicht (vgl. Kapitel 2.3.3).[31] Der Anteil der wahlfreien Verkehrsmittelnutzer ist im Vergleich zu größeren Städten (spezifische Nutzungshäufigkeit von ca. 0,5) wesentlich geringer bzw. unbedeutend. Bei zusätzlichen lokalen ÖPNV-Angeboten in Kleinstädten wird ein wesentlich höhere Nutzungshäufigkeit im Vergleich zum ländlichen Raum zumeist nur erreicht, wenn entweder zuvor keine Angebote bestanden, der Schülerverkehr integriert werden kann, günstige Rahmenbedingungen vorliegen (z.B. Topographie, Stadtstruktur, Zentralität) oder neue, gebundene Nutzer hinzukommen (Zuzug von Einwohnern). Außerdem muss das Angebot entsprechend hochwertig sein (vgl. Kapitel 4.5.2).

In NRW kann mit einer spezifischen Nutzungshäufigkeit lokaler ÖPNV-Angebote in Klein- und Mittelstädten von maximal ca. 0,1 gerechnet werden (vgl. MWMTV 1999: 32). Gemeinden mit maximal 25.000 Einwohnern erreichen in Deutschland zwischen 0,04 und 0,2 Fahrten pro Einwohner und Tag (vgl. VDV 2000a: 285ff.). Eine genauere Angabe möglicher Fahrgastzahlen ist an dieser Stelle wegen der aufgezeigten Unterschiede zwischen den Kleinstädten und der Bedeutung von ortspezifischen Merkmalen nicht möglich. Außerdem besteht ein enger Zusammenhang zwischen den spezifischen Angebotsmerkmalen (Bedienungshäufigkeit, Fahrpreis etc.) und der zu erreichenden Nachfrage (vgl. Kapitel 4.4.4; banana 2001: 53 ff.). Es bedarf also einer in dieser Arbeit nicht für alle Kleinstädte leistbaren genaueren Potenzialabschätzung, wie sie beispielsweise in Kapitel 7.5 für die Stadt Rhede durchgeführt wird.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung

Abbildung 3-2: Zusammenhang zwischen Einwohnerzahl, Zentralität und Anzahl der ÖPNV-Nutzer

Die bisherigen Untersuchungsergebnisse konnten zeigen, dass der Anteil der Einwohner, die ein lokales ÖPNV-Angebot in nordrhein-westfälischen Kleinstädten für innenstadtorientierte Fahrtzwecke täglich nutzen würden, geringer ist, als in größeren Städten - was zu erwarten war - oder in Kleinstädten anderer, eher ländlich geprägter Bundesländer, die der vergleichsweise solitären Lage zumeist eine höherwertige Ausstattung an Arbeits-, Ausbildungs- und Versorgungsangeboten aufweisen (vgl. IES 1999: 31ff.; ARL 1999: 63).

Der bei lokalen ÖPNV-Angeboten in der Regel am stärksten ausgeprägte Anteil der innenstadtorientierten Wegezwecke Einkaufen und persönliche Erledigungen nimmt mit zunehmender Einwohnerzahl der Kleinstädte zu, was auf die höhere Zahl der gebundenen Nutzer aber auch auf die in der Regel steigende innerstädtische Einzelhandelszentralität zurückgeführt werden kann (vgl. VDV 2000a: 288). Die bisherigen Ausführungen konnten auch zeigen, dass ab einer allgemein nicht näher bestimmbaren Einwohnerzahl bzw. Zentralität und selbst bei einer gleichbleibenden Angebotsqualität zunehmend auch wahlfreie Verkehrsmittelnutzer das lokale Angebot nutzen (vgl. Abbildung 3-2). Diese innerstädtischen Einzelhandelsangebote sind von der siedlungsstrukturellen Entwicklung allerdings stark betroffen (vgl. Kapitel 2.3). Das Angebot an Versorgungs-, Güter- und Dienstleistungsangeboten geht durch die Konkurrenz der größeren Städte oder durch Angebote ‚auf der grünen Wiese’ weiterhin zurück (vgl. Dittus 2000: 49).

3.4 Schlussfolgerungen

Unabhängig von der Stadtgröße und trotz der aufgezeigten Einschränkungen ist die Bereitstellung lokaler ÖPNV-Angebote auch in Kleinstädten ein notwendiger Teil der Daseinsvorsorge. Vor allem die Bevölkerungsteile, die keinen Pkw nutzen können, dürfen oder wollen sind auf ein leistungsfähiges ÖPNV-Angebot angewiesen, um ihren Mobilitätsbedürfnissen nachkommen zu können.

Aber auch die ökologischen und ökonomischen Vorteile eines lokalen ÖPNV-Angebots können die Notwendigkeit für ein lokales ÖPNV-Angebot begründen. Die Ausführungen konnten zeigen, dass lokale ÖPNV-Angebote langfristige Standortvorteile für die örtliche Wirtschaft aber auch für die eigene Wohnbevölkerung (Lebensqualität, Aufenthaltsqualität, Identifikation etc.) bietet.

Der Anteil der gebundenen Nutzergruppen ist in allen Kleinstädten vergleichbar. Dennoch ist aufgrund der in der Regel abnehmenden Zentralität bei den unteren Einwohnerklassen mit einer stärkeren Abnahme der spezifischen Nutzungshäufigkeit lokaler ÖPNV-Angebote zu rechnen als in den höheren Einwohnerklassen (vgl. Kapitel 2.2.4). Diese Kleinstädte können aufgrund der zumeist höheren Zentralität bereits einen größeren Teil der wahlfreien Verkehrsmittelnutzer an lokale ÖPNV-Angebote binden.

Die dargestellten Werte stellen allerdings allenfalls einen Anhaltspunkt dar und können die genaue Vor-Ort-Analyse nicht ersetzen. Die bisherigen Ausführungen haben beispielsweise gezeigt, dass auch Kleinstädte mit geringeren Einwohnerzahlen eine relativ hohe zentralörtliche Funktion bzw. ein überdurchschnittlich gutes Einzelhandelsangebot besitzen können.

Zusammenfassend wird deutlich, dass die unterschiedlichen Ausgangsbedingungen in den Kleinstädten unterschiedliche lokale ÖPNV-Angebote erfordern. Deshalb soll im Folgenden der mögliche Gestaltungsspielraum bei der Entwicklung lokaler ÖPNV-Angebote dargestellt werden.

4 Der Handlungsrahmen für die Planung lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

Die dargestellten unterschiedlichen Ausgangsbedingungen in Kleinstädten erfordern eine stadtspezifische Differenzierung lokaler ÖPNV-Angebote. Weil jede Kleinstadt und auch die einzelnen Stadtteile je nach Nachfragepotenzial einen anderen ÖPNV brauchen, sollte es ein bedarfsorientierter und möglichst flexibel anpassbarer ÖPNV sein (vgl. BMVBW 1999: B-30; VDV 1994: 9).

Um ein entsprechend abgestimmtes ÖPNV-Angebot entwickeln zu können, bedarf es von den verantwortlichen Planern der Auseinandersetzung mit den planerischen Handlungsmöglichkeiten (‚Handlungsrahmen’), die sich insbesondere aus

- den gesetzlichen Grundlagen,
- den möglichen Handlungsalternativen - also den Angebotsformen und einzelnen Bausteinen des ÖPNV - und
- den Zielsetzungen der am Planungsprozess beteiligten bzw. zu beteiligenden Akteure ergeben (vgl. FGSV 2001a: 10ff.).[32]

„Wer sich nicht an den Grenzen [‚Handlungsrahmen’] orientiert, die seinem Fortkommen gezogen sind, stößt sich leicht den Kopf an“ (Davy 2002: 27; eigene Anmerkung). Dieser Handlungsrahmen ist für die Planung lokaler ÖPNV-Angebote sehr vielfältig ausgestaltet und in dieser Arbeit nicht abschließend darstellbar. In diesem Kapitel sollen deshalb, auch im Hinblick auf das praktische Beispiel, einige ausgewählte Aspekte vertieft werden.

4.1 Gesetzliche Grundlagen

Der gesetzliche und gesellschaftliche Auftrag zur Entwicklung lokaler ÖPNV-Angebote wurde bereits in Kapitel 3.1 dargestellt. Die Planung lokaler ÖPNV-Angebote hat aber auch eine Vielzahl von gesetzlichen Vorgaben zu berücksichtigen, die weit über die eigentlichen verkehrstechnischen Regelungen hinaus gehen.[33] Der ÖPNV ist beispielsweise, wie der Verkehr insgesamt, in die Stadtentwicklung sowie die technische, wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung eingebettet und hat deren Belange und Ansprüche zu berücksichtigen (vgl. Habermehl und Münch 1999: 226 ff.). Eine Übersicht über die Vielfalt der zu berücksichtigen Gesetze und Richtlinien findet sich zum Beispiel bei Fiedler (vgl. Fiedler 1993: 1-1 ff.).

In diesem Kapitel sollen folgende Fragen vorrangig geklärt werden:

- Welche Befugnisse besitzen Kleinstädte bei der ÖPNV-Planung?
- Was ist bei der Genehmigung von lokalen ÖPNV-Angeboten in Kleinstädten zu beachten?
- Welche allgemeinen Förderungen sind bereits bei der Kostenabschätzung im Rahmen der vorbereitenden Planung zu berücksichtigen?

4.1.1 Kleinstädte als Aufgabenträger lokaler ÖPNV-Angebote

Bei der Ausgestaltung der gesetzlichen Grundlagen für die Planung lokaler ÖPNV-Angebote handelt es sich im Wesentlichen um Kommunalrecht, für das ausschließlich die Länder regelungsbefugt sind (vgl. Barth 2000: 114ff.).[34] Die Länder kommen dieser Verpflichtung mit der Aufstellung von Landesnahverkehrsgesetzen nach. Das Land NRW hat mit dem Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Schienenpersonennahverkehrs sowie zur Weiterentwicklung des ÖPNV (Regionalisierungsgesetz NW – RegG NW) die bundesrechtlichen Rahmenvorgaben konkretisiert.

Die Zuständigkeiten von Kleinstädten im Bereich der ÖPNV-Planung und insbesondere die Möglichkeit zur Entwicklung lokaler ÖPNV-Angebote sind in den einzelnen Bundesländern unterschiedlich ausgeprägt (vgl. VDV 2000a: 291ff.). In Nordrhein-West­falen überträgt das Land die Aufgaben der Planung, Organisation und Ausgestaltung des ÖPNV den Kreisen, kreisfreien Städten und Zweckverbänden[35] sowie den kreisangehörigen Gemeinden, die bereits ein eigenes ÖPNV-Unternehmen betreiben (vgl. §§ 3 bis 6 RegG NW). Die Bezirksregierung ist die zuständige Genehmigungs- und Aufsichtsbehörde (vgl. § 16 RegG NW).

Die Kreise, kreisfreien Städte und Zweckverbände legen mit dem sogenannten Nahverkehrsplan die Ziele und Rahmenvorgaben für das betriebliche Leistungsangebot im ÖPNV und für dessen Finanzierung fest. Der Nahverkehrsplan enthält beispielsweise Mindeststandards für Betriebszeiten, Ausrüstungsstandards der Fahrzeuge und Anschlussbeziehungen an wichtigen Verknüpfungspunkten, die von der Genehmigungsbehörde bei der Konzessionsvergabe berücksichtigt werden sollen (vgl. §§ 8 und 9 RegG NW).

In § 4 RegG NW werden die Zuständigkeiten von kreisangehörigen Gemeinden, zu denen Kleinstädte gehören (vgl. Kapitel 2.1.3), festgelegt (vgl. Abbildung 4-1). Bei allen Entscheidungen des Kreises sind die betroffenen Gemeinden jeweils zu beteiligen. Unter der Voraussetzung, dass überörtliche Belange nicht beeinträchtigt werden, können Kleinstädte

- im Bereich des Ortsverkehrs Aufgaben vom Kreis (Aufgabenträger) übernehmen,
- das ÖPNV-Angebot eigenverantwortlich erweitern bzw.
- mit angrenzenden Gemeinden einen gemeinsamen Nachbarortsverkehr eigenständig durchführen.

Zwar ist die Eingriffs- und Ausgestaltungskompetenz vor allem bei bereits bestehenden, eigenwirtschaftlich betriebenen ÖPNV-Angeboten auf dem Stadtgebiet (vgl. STRANG 61ff.).[36] Da aber lokale ÖPNV-Angebote in der Regel nicht kostendeckend betrieben werden können, wenn sie einen angemessenen Bedienungsstandard bereitstellen sollen, tritt die unternehmerische Handlungsfreiheit hinter die Entscheidungsfreiheit der Kleinstädte, die lokale ÖPNV-Angebote finanzieren, zurück (vgl. VDV 2000a: 294).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4-1: Zuständigkeiten und Einflussgrößen bei der Planung lokaler ÖPNV-Angebote in nordrhein-westfälischen Kleinstädten

Quelle: Eigene Darstellung

4.1.2 Die Rechte und Pflichten von Verkehrsunternehmen – Eingriffskompetenz der Kleinstadt

Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) legt den Ordnungsrahmen für den straßengebundenen ÖPNV fest und regelt insbesondere die Vergabe von Genehmigungen (Konzessionen), die zur entgeltlichen oder geschäftsmäßigen Beförderung von Personen mit (straßengebundenen) öffentlichen Verkehrsmitteln[37] notwendig sind.

Die Durchführung von Verkehren im Sinne des PBefG unterliegen der Genehmigungspflicht (vgl. § 2 PBefG). Die Genehmigung einer Verkehrsleistung bezieht sich unter anderem auf ein Verkehrsunternehmen und dessen Unternehmer, auf einen festgelegten Linienweg bzw. bei Gelegenheitsverkehren auf die Fahrzeuge, auf den Fahrplan und auf das Beförderungsentgelt (Tarif) (vgl. §§ 9ff. PBefG). Die Geltungsdauer von Genehmigungen für Linienverkehre mit Kraftfahrzeugen kann bis zu 8 Jahre und für Gelegenheitsverkehre mit Kraftfahrzeugen bis zu 4 Jahre betragen (vgl. § 16 Abs. 2 und 3 PBefG). Mit der Erteilung der Genehmigung ist eine Betriebs- und Beförderungspflicht verbunden (§§ 21 und 22 PBefG).

Die Genehmigungsbehörde hat bei der Konzessionsvergabe den vom relevanten Aufgabenträger - in diesem Fall die Kreise - beschlossenen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, wenn er die vorhandenen Verkehrsstrukturen beachtet, unter Mitwirkung der vorhandnen Unternehmer zustande gekommen ist, kein Unternehmen diskriminiert wurde und vom Aufgabenträger beschlossen ist (vgl. Strang 1996: 16). Aufgrund des § 8 Abs. 3 PBefG ist außerdem davon auszugehen, dass lokale ÖPNV-Angebote nur genehmigt werden, wenn sie in die bestehenden Nahverkehrsangebote tariflich integriert und fahrplanmäßig auf diese abgestimmt werden.

Von besonderer Bedeutung ist die 1996 neu eingeführte Trennung in die sogenannten ‚eigenwirtschaftlichen’ und ‚gemeinwirtschaftlichen’ Verkehre. Eigenwirtschaftlich werden Linienverkehre bezeichnet, deren Aufwand durch

- Beförderungsentgelte,
- Erträge aus den gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsregelungen im Tarif- und Fahrplanbereich (vgl. Kapitel 4.4.3) und
- durch sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne gedeckt sind (vgl. Barth 2000: 237ff.).

Ihre Genehmigung erfolgt nach den Vorgaben des § 13 PBefG auf Antrag eines Verkehrsunternehmens. Danach ist eine Genehmigung nur zu untersagen, wenn

- die Verkehrssicherheit gefährdet ist,
- der Verkehr bereits von vorhandenen Verkehrsmitteln ausreichend bedient wird,
- der beantragte Verkehr keine wesentliche Verbesserung gegenüber eventuell vorhandenen Angeboten darstellt oder
- wenn die derzeitigen Angebote durch die vorhandenen Unternehmer in einer angemessenen Frist entsprechend des beantragten Verkehrs verbessert werden.

Sollten bereits bestehende Linienverkehre eine ausreichende Verkehrsbedienung (vgl. Kapitel 3.1.1) bieten, dann ist der Gestaltungsspielraum für die Planung von lokalen ÖPNV-Angeboten eingeschränkt. Für die Umgestaltung von diesen Verkehren ist die Bereitschaft und die Eigeninitiative der Verkehrsunternehmer erforderlich. Neue lokale ÖPNV-Angebote werden allerdings zumeist dann in Erwägung gezogen werden, wenn keine ausreichende Bedienung besteht. Nach § 13 PBefG kann die Bezirksregierung (Genehmigungsbehörde) bei einem unzureichenden Verkehrsangebot die Genehmigung auf einen neuen Anbieter übertragen, wenn er ein den Mindestkriterien der ausreichenden Verkehrsbedienung entsprechendes Angebot bereitstellt (‚Genehmigungswettbewerb’) und der derzeitige Betreiber sein Angebot nicht entsprechend verbessern möchte oder kann (siehe oben). In diesen Fällen sind die Gestaltungsoptionen der Gemeinde konzessionsrechtlich kaum eingeschränkt.

Der relativ ungenaue Rechtsbegriff der ‚ausreichenden Verkehrsbedienung’ erfordert allerdings eine genaue Analyse der bestehenden Angebotsqualität. Bei der abschließenden Bewertung der Angebotsqualität eines ÖPNV-Angebots in Kleinstädten durch die Bezirksregierung wird vor allem der Nahverkehrsplan des jeweiligen Aufgabenträgers - bei Kleinstädten der zuständige Kreis[38] - als Maßstab herangezogen. Die Frage, ob das bestehende ÖPNV-Angebot die Anforderungen an eine ausreichende Verkehrsbedienung erfüllt, richtet sich also zunächst nach den Anforderungsmerkmalen (Mindestkriterien) des Nahverkehrsplans (vgl. Kapitel 4.1.1).

Kann eine ausreichende Verkehrsbedienung nicht eigenwirtschaftlich erbracht werden, so handelt es sich um gemeinwirtschaftliche Verkehre, die nach § 13a PBefG beurteilt und genehmigt werden. Der Aufgabenträger[39] hat in diesen Fällen die Möglichkeit, die Leistungen zur Erbringung einer ausreichenden Verkehrsbedienung entweder in einem Wettbewerbsverfahren (‚Ausschreibungswettbewerb’) zu vergeben oder bei Vorliegen bestimmter Voraussetzungen die Verkehrsunternehmen mit der Leistungserbringung zu beauftragen und ihnen die wirtschaftlichen Nachteile auszugleichen (vgl. VDV 2000b: 7). Die Gestaltungskompetenzen des Bestellers sind in diesem Fall relativ hoch, da die genauen Leistungen im Ausschreibungsverfahren festgelegt werden können (vgl. Barth 2000: 150ff.).

Ob ein Vergabeverfahren erfolgen muss, richtet sich nach dem Auftragswert - also dem Preis, den der Besteller (Kleinstadt) an ein Verkehrsunternehmen zu entrichten hat.[40] Der in der Verordnung über die Vergabe öffentlicher Aufträge (Vergabeverordnung - VgV) angegebene Schwellenwert für Dienstleistungsaufträge im Verkehrsbereich beträgt derzeit 400.000 € (vgl. § 2 VgV).

Nach Auffassung von Barth ist allein aufgrund der ‚Geringsten Kosten Verordnung’ (GKV) zum § 13a PBefG ein öffentliches Ausschreibungsverfahren generell vorzusehen (vgl. Barth 2000: 150). Aber auch aus Gründen der Rechtssicherheit ist ein Ausschreibungsverfahren zu empfehlen. Die Vergabe öffentlicher Aufträge an bestimmte Unternehmen ohne ein Ausschreibungsverfahren oder eine frühzeitige und intensive Beteiligung bestimmter Unternehmen verstößt in der Regel gegen nationale und europarechtliche Vorgaben für einen diskriminierungsfreien Wettbewerb (vgl. Barth 2000: 151). Des Weiteren können durch Ausschreibungsverfahren häufig erhebliche Kosteneinsparungen erzielt werden (vgl. VDV 2000a: 294; Gorter et al.: 14). Eine Ausschreibung ist nicht verpflichtend, wenn es sich um zusätzliche Leistungen zu einem eigenwirtschaftlich erbrachten Angebot handelt. In diesen Fällen können die entsprechenden Leistungen dem vorhandenen Verkehrsunternehmen unter Ausgleich der wirtschaftlichen Nachteile auferlegt werden (vgl. Barth 2000: 150ff.). Die frühzeitige Prüfung einer solchen Möglichkeit bietet sich bei vorhandenen ÖPNV-Angeboten an, wenn sie zwar den Anforderungen des Nahverkehrsplans, nicht aber den Ansprüchen der Verantwortlichen in der jeweiligen Kleinstadt entsprechen (vgl. hierzu ausführlich VDV 2000: 294).

Die Frage der Auftragsvergabe ist Teil der Realisierungsphase ist, die in dieser Arbeit nicht näher betrachtet wird. Trotzdem sind vor allem die Schwellenwerte für eine Ausschreibungspflicht, die eingeschränkten Beteiligungsmöglichkeiten von Verkehrsunternehmen bei der Planung neuer Angebote und die möglichen Kosteneinsparungen durch ein Ausschreibungsverfahren bereits bei der vorbereitenden Planung berücksichtigen.[41]

4.1.3 Öffentliche Fördermittel für lokale ÖPNV-Angebote

Hier soll auf einige allgemeine Förderungsmöglichkeiten eingegangen werden. Die Zuschüsse werden im Rahmen spezieller Förderprogramme erteilt, von denen einige in NRW auf bestimmte Angebotsformen abgestimmt werden. Diese werden in Kapitel 4.3 näher behandelt.

Mit dem Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinde (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz - GVFG) gewährt der Bund den Ländern Finanzhilfen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden im Bereich des Öffentlichen Personennahverkehrs und des kommunalen Straßenbaus (vgl. § 1 GVFG).

Alle zu fördernde Maßnahmen müssen

- die Belange von Personen mit Mobilitätseinschränkungen berücksichtigen,
- eine bestimmte ‚Dringlichkeit’ vorweisen,
- den Grundsätzen und Zielen der Raum- und Landesplanung entsprechen,
- nach den Grundsätzen der Wirtschaftlichkeit geplant sein und
- technisch einwandfrei funktionieren (vgl. § 3 GVFG).

Zuschussfähig im Sinne des GVFG sind der Bau oder der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und die Beschaffung von Omnibussen (vgl. § 2 GVFG).[42] Zu den förderfähigen Vorhaben im Bereich des ÖPNV gehören unter anderem

- zentrale Bushaltestellen,
- Umsteigeanlagen,
- Haltestellen und Haltestelleneinrichtungen[43],
- Witterungsschutz an Haltestellen,
- Leit- und Fahrgastinformationssysteme,
- Park&Ride- und Bike&Ride-Anlagen,
- Bussonderspuren sowie
- die Beschaffung von Standard-Linienomnibussen und Standard-Gelenkomnibussen, soweit diese zum Erhalt und zur Verbesserung von Linienverkehren nach § 42 PBefG erforderlich sind (vgl. § 2 GVFG; MWMTV 1999: 30 f.).[44]

Die maximale Förderung für die genannten Maßnahmen beträgt 90 % der zuwendungsfähigen Kosten (vgl. § 4 GVFG).[45] In Nordrhein Westfalen wird dieser Förderhöchstsatz für Infrastrukturausgaben durch die zusätzliche Gewährung von Landesmitteln in der Regel erreicht. Zusätzlich zu den nach GVFG gewährten Mittelzuweisungen gewährt das Land in bestimmten Bereichen ergänzende Zuwendungen, die mindestens 25 % der Bundesfinanzhilfen nach dem GVFG betragen (vgl. hierzu ausführlich § 12 RegG NW).

Unter der Voraussetzung, dass sich Verkehrsunternehmen an einem bestehenden Gemeinschaftstarif beteiligen, können diese über den Aufgabenträger finanzielle Zuwendungen zur Neubeschaffung von Fahrzeugen beantragen, die an bestimmte Merkmale gebunden sind (vgl. § 13 RegG NW). Im Bereich der Fahrzeugförderung gewähren die Aufgabenträger unter Beachtung der Ziele und Grundsätze des Regionalisierungsgesetzes Förderungen, die zwischen 40 % und 80 % der zuwendungsfähigen Kosten. Busse werden in der Regel mit bis zu 40 % gefördert (vgl. MWMTV 1999: 30f.).

Für Kleinstädte bedeutet die Förderung der Investitionskosten eine starke Entlastung bei den relativ großen finanziellen Aufwendungen für eigene lokale ÖPNV-Angebote. Aufgrund des teilweise erheblichen Förderumfangs ist die Wahl moderner Fahrzeuge und attraktiver Haltestellenausstattungen auch hier möglich. Die Höhe der Fahrzeugförderung richtet sich dabei nach den Vorgaben der jeweiligen Aufgabenträger. Die Mindestinvestitionssumme für die Haltestelleninfrastruktur beträgt rund 25.000 € und kann auch in Kleinstädten durch die Bündelung von Einzelmaßnahmen erreicht werden (vgl. Kreis Borken 1997: 180).

4.2 Grundlegende Elemente lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

Abbildung 4-2: Lokale ÖPNV-Angebote: Grundelemente, Angebots¬formen und Auswahlkriterien

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Es existieren keine vorgefertigten, jederzeit auf jede Kleinstadt anwendbaren Angebotsformen des ÖPNV. Die Angebotsformen müssen inhaltlich auf die jeweiligen ortspezifischen Anforderungen abgestimmt werden. Ziel der Planung sollte nicht ein einziges starres Angebot sein, sondern die Entwicklung eines differenzierten Angebots, dass den jeweils unterschiedlichen Ansprüchen der Nutzer, der Betreiber und der Allgemeinheit gerecht wird (vgl. hierzu VDV 1994: 10ff., BMVBW 1999: B-25ff.).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung

Allein die Kombinationsmöglichkeiten aus unterschiedlichen Fahrzeugtypen (Bus, Midi-Bus, Kleinbus, Pkw etc.) und Infrastrukturmaßnahmen (Haltestelle, Beschleunigungsmaßnahmen etc.) sind bereits innerhalb der bekannten Angebotsformen wie Stadtbus, Anrufsammeltaxi oder Taxibus sehr vielfältig (vgl. Fiedler 1993: 10-2). Die Differenzierung in Angebotsformen dient also vor allem der Vereinheitlichung bzw. Kategorisierung der unter­schiedlichen Angebote anhand vergleichbarer Systemmerkmale (Linienbetrieb, Fahr­zeug etc.). Es soll im Folgenden neben der Darstellung geeigneter Angebotsformen deshalb zunächst ein Einblick in die verschiedenen Grundelemente lokaler ÖPNV-Angebote gegeben werden. Nach der Darstellung einiger Angebotsformen wird auf die Möglichkeit der Auswahl anhand objektiver Kriterien eingegangen (vgl. Abbildung 4-2). Zum Verständnis der späteren Praxisarbeit werden bestimmte Aspekte vertieft.

4.2.1 Fahrzeuge

Es können unterschiedliche Fahrzeuge für den straßengebunden ÖPNV eingesetzt werden (vgl. Tabelle 4-1 und Abbildung 4-3). Auch wenn die konkrete Anschaffung nicht Teil der vorbereitenden Planung ist, so ist die Frage nach dem einzusetzenden Fahrzeugtyp und den zu erwartenden Kosten bereits hier zu beantworten. Die notwendige Anzahl der Fahrzeuge ergibt sich aus der Umlaufzeit bzw. geschätzten Fahrtweite und dem angestrebten Taktangebot (‚Wagenfolgezeit’) (vgl. hierzu ausführlich Fiedler 1993: 4-25).

Die Wahl der Fahrzeuge sollte sich unter anderem an

- dem geschätzten Fahrgastaufkommen (vgl. Kapitel 3.3 und Kapitel 4.4.4),
- der zeitlichen Verteilung der Nachfrage (vgl. Kapitel 4.2.6),
- der Zusammensetzung des Fahrgastpotenzials (z.B. Anteil der Mobilitäts­behinderten) (vgl. Kapitel 3.3),
- den Beschaffungs- und Betriebskosten (vgl. Kapitel 4.4.2 und Kapitel 4.4.4) und
- der Straßeninfrastruktur (Breite, Fahrbelag etc.) orientieren (vgl. MWMTV 1999: 22, VDV 2000a:173).

Ebenso wichtig ist die Ausstattung der Fahrzeuge, da sie als Teil der Gesamtqualität einen großen Einfluss auf das Fahrgastaufkommen besitzt (vgl. Fiedler 1993: 3-12). Die Hersteller ermöglichen ein hohes Maß an Ausstattungsqualität, die bei der Fahrzeuganschaffung individuell an die jeweiligen Bedürfnisse angepasst werden kann (vgl. VDV 2000a: 173, Wörner 1998: 73ff.). Ein barrierefreier Zugang sollte vor allem aufgrund der Bedeutung des lokalen ÖPNV für Mobilitätsbehinderte und Senioren ein grundsätzlicher Anspruch an die Fahrzeuge sein (vgl. Kapitel 3.3). Die vielfältigen Fördermöglichkeiten ermöglichen eine hohe Ausstattungsqualität bei vertretbaren finanziellen Aufwendungen (vgl. Kapitel 4.1.3).

Die Fahrzeuge weisen trotz der möglichen hohen Ausstattungsqualität einige grundsätzliche Unterschiede in der Beförderungsqualität auf. Der Transport von Fahrrädern, Kinderwagen und Rollstühlen ist bei den kleineren Fahrzeugtypen (Kleinbus, Pkw) beispielsweise nur eingeschränkt möglich. Außerdem bieten sie aufgrund des kleinen Innenraums relativ beengte Sitzverhältnisse. Neben der (zumeist individuell veränderbaren) Fahrgastkapazität sollten diese ‚sekundären’ Aspekte ebenfalls berücksichtigt werden. Die Tabelle 4-1 und die Abbildung 4-3 zeigen einige typische Fahrzeugtypen und einige grundsätzliche Ausstattungsmerkmale.

[...]


[1] Die Einwohnergrenzen sind nicht starr, sondern gelten auch für Städte bzw. Gemeinden, die eine entsprechende Einwohnerzahl in absehbarer Zeit erreichen werden.

[2] Die meisten Verkehrsmittel und Angebotsformen des ÖPNV sind auf ein gewisses Maß an bündelungsfähigen Verkehrsströmen angewiesen. Eine disperse Nachfrageverteilung ist auch bei einer geringen Nachfragemenge nur mit einem relativ hohen Kostenaufwand zu befriedigen. Deshalb kommt der Innenstadt in Kleinstädten aufgrund der Versorgungsfunktion und aufgrund der in der Regel vorhandenen Anbindung des Stadtkerns durch regionale ÖPNV-Angebote eine besondere Bedeutung für die Planung lokaler ÖPNV-Angebote zu (vgl. hierzu ausführlich VDV 2000a: 272ff.).

[3] Zur genaueren Ermittlung der Einzelhandelszentralität dienen beispielsweise die errechneten Kennziffern der Gesellschaft für Konsumforschung (GfK). Diese kommerziell vertriebenen Daten liegen für diese Arbeit jedoch nicht vor. Bei den Angaben der zentralörtlichen Funktion handelt es sich im starken Maße um landesplanerische Zielvorstellungen. Deshalb sind Abweichungen zur tatsächlichen Ausstattung in Einzelfällen möglich. Dennoch können sie einen für diese Arbeit ausreichenden ersten Eindruck über die Bedeutung und die Bedeutungsunterschiede von Kleinstädten geben (vgl. VIA und IFB 1999: 141).

[4] Genaue Daten können nur umfassende Haushaltsbefragungen liefern. Diese Daten liegen in Kleinstädten aber in der Regel nicht vor. Problematisch bei der objektiven Herleitung anhand raumstruktureller Gegebenheiten ist zum einen die recht ungenaue Definition des Freizeitverkehrs (‚alles, was nicht zu Berufs, Ausbildungs- und Einkaufsverkehrs gehört’). Unklar ist beispielsweise die Zuordnung der eher erlebnisorientierten Einkaufsaktivitäten (‚bummeln’). Zum anderen erschwert der allgemeine Trend zur Individualisierung der Lebensstile die Abschätzung des Freizeitverhaltens. Vielfach wird nicht das nächste Angebot, sondern das in einer bestimmten Zeiteinheit zu erreichende subjektiv attraktivere Angebot gewählt. Lassen sich die täglichen Einkaufsaktivitäten zur Deckung des Grundbedarfs noch relativ eindeutig mit der Lage der Grundversorgungsangebote in Übereinstimmung bringen, so sind die Orte der Freizeitaktivitätsausübung immer schwieriger prognostizierbar (vgl. hierzu ausführlich Spellerberg 1996: 96ff; Brunsing 1999: 61ff.; Öko-Institut 1998:21ff.; Hesse 2001: 102, Heinze und Kill 1997:54ff.).

[5] Die Bedeutung der Topographie wird unterschiedlich eingeschätzt. Bei einer Untersuchung von Stadtbusangeboten in Klein- und Mittelstädten wurde gezeigt, dass die Topographie keine eindeutige Korrelation mit dem Nutzungsgrad und den Kosten von Stadtbusangeboten aufweist (vgl. banana 2000: 21). Ob allerdings größere Anteile des Fahrrad- und Fußgängerverkehrs auf den Stadtbus verlagert wurden, wird aus der Untersuchung nicht deutlich.

[6] Bei der Entwicklung dieses Erklärungsansatzes ging Christaller unter anderem von den vielfach kritisierten und in weiten Bereichen unrealistischen Annahmen eines unbegrenzt homogenen Raumes, einer gleichmäßigen Verteilung der Bevölkerung und Kaufkraft, eines proportional mit der Entfernung teurer werdenden Transportsystems und einer rationalen Handlungsweise der Bevölkerung aus. Dadurch ergeben sich Einschränkungen in der Aussagekraft dieser Theorie (vgl. Blotevogel 1995: 1120).

[7] Der zentralörtlichen Bedeutung entsprechend werden den einzelnen Orten sogenannte Verflechtungsbereiche zugeordnet:

- Oberbereich (Verflechtungsbereich eines Oberzentrums zur Befriedigung des spezialisierten höheren Bedarfs);

- Mittelbereich (Verflechtungsbereich eines Ober- oder Mittelzentrums zur Befriedigung des gehobenen Bedarfs);

- Nahbereich (Verflechtungsbereich aller zentralen Orte zur Sicherung der Grundversorgung) (vgl. Braam 1993: 15).

[8] Zum Beispiel könnte sich ein Grundzentrum mit Teilfunktion eines Mittelzentrums durch ein ortsansässiges Fachkrankenhaus von einem ‚normalen’ Grundzentrum unterscheiden (vgl. Hofmeister 1999: 83)

[9] Lediglich die Städte Fröndenberg, Übach-Palenberg und Wülfrath liegen in Ballungsrandzonen (vgl. Karte 2-1).

[10] Die Gebietsreform fasste teilweise Gemeinden unabhängig von bestehenden Verflechtungsbeziehungen zusammen, sodass einzelne Gemeindeteile einer Kleinstadt immer noch starke Verflechtungsbeziehungen mit benachbarten Gemeinden aufweisen können. Popp stellte bei seiner umfassenden Analyse von Kleinstädten in Süddeutschland beispielweise fest, dass die kleinteiligen territorialen Verhältnisse in der (spät-)mittelalterlichen Gründungsphase heutiger (Klein-)Städte eine wichtige Rolle spielt. Dadurch lassen sich viele Anballungen historisch gewachsener (Klein-)Städte in manchen Landesteilen erklären (vgl. Popp 1977: 29ff.).

[11] Der Begriff ‚Kernstadt’ findet vor allem bei siedlungsstrukturellen Gebietstypisierung des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (BBR) Anwendung und bezeichnet in der Regel kreisfreie Städte mit mehr als 100.000 Einwohner (vgl. BBR 2000: 3).

[12] Eine Studie zum Verkehrsverhaltens in NRW zeigt, dass der Pkw auch im Kurzstreckenbereich (ein bis drei Kilometer) mit 46% bereits das meistgenutzte Verkehrsmittel ist (MWMEV und LDS 2001: 41f.). Dabei entfällt ein Großteil der kurzen Wege zwar auf Teilwege innerhalb einer längeren Wegekette (‚Wohnung - Bäcker - Arbeit - Sportstudio - Wohnung’), die insgesamt mit dem MIV zurückgelegt wird. Dennoch ist davon auszugehen, dass der Pkw zunehmend auch für ‚kurze Wegeketten’ (Wohnung - Bäcker - Wohnung) eingesetzt wird und damit immer häufiger die Verkehrsmittel Fahrrad und ‚Zu-Fuß-Gehen’ ersetzt (vgl. Kasper und Korb 2000: 61) .

[13] Der Modal-Split-Wert beschreibt den Anteil einer Verkehrsmittelgruppe (ÖPNV (Bahn, Bus, etc.), motorisierter Individualverkehr (Lkw, Pkw, Motorrad etc.), Radverkehr, Fußverkehr) an den täglich zurückgelegten Wegen. In diesem Fall werden 7 % aller Wege im ländlichen Raum mit den Verkehrsmitteln des ÖPNV zurückgelegt.

[14] Mobiltät steht als Oberbegriff für die Beweglichkeit von Personen (und Sachen) in physischer, geistiger und sozialer Art. Er wird in dieser Arbeit als mögliche oder tatsächliche Ortsveränderung von Personen als Folge der unterschiedlichen Tätigkeiten an verschiedenen Orten verstanden (vgl. Zängler 2000: 21).

[15] Rund 50% der schwerbehinderten Personen in NRW sind älter als 65 (vgl. LDS 2001: 496).

[16] In NRW besitzen rund 60% der Personen über 65 Jahre einen Führerschein. Dabei ist die Quote bei den Männern mit über 85% deutlich höher als bei den Frauen (36,7%). Allerdings ist bei den Frauen mit einer erheblichen Zunahme der ‚Führerscheinbesitzquote’ in den nächsten Jahren zu rechnen (MWMEV und LDS 2001: 11ff.)

[17] BARTH sieht vor allem im Nahverkehrsplan (vgl. Kapitel 4.4.1) ein wichtiges Instrument zur Festlegung der Mindeststandards einer ausreichenden Verkehrsbedienung im ÖPNV (vgl. Barth 2000: 194f.).

[18] Zusammen mit dem Rad- und Fußgängerverkehr bildet der ÖPNV den sogenannten ‚Umweltverbund’, auf den die Verkehrsnachfrage im Interesse einer dauerhaft umweltgerechten Verkehrsentwicklung verlagert werden soll.

[19] Dabei ist zu berücksichtigen, dass auch die Verkehrsmittel des ÖPNV Lärm- und Abgasemissionen produzieren. Der ÖPNV kann seine umweltentlastende Aufgabe nur wahrnehmen, wenn der Besetzungsgrad der Fahrzeuge entsprechend groß ist und eine Verlagerung vom Rad- und Fußverkehr vermieden wird (vgl. Mehlert 1999: 61ff.).

[20] Die Verkehrsmittelwahl in NRW ist stark von der Zugänglichkeit des ÖPNV abhängig. Generell steigt die Bereitschaft zur Nutzung des ÖPNV mit der räumlichen Nähe zu den Haltestellen entsprechend attraktiver Angebote (vgl. MWMEV und LDS 2001:49ff.)

[21] Gemessen in Fahrzeugkilometern.

[22] Der Begriff Kommune umfasst im rechtlichen und politischen Sinne die Gemeinde, die Stadt oder den Kreis als Träger der kommunalen Selbstverwaltung im Sinne des Art. 28 GG (vgl. Dieckmann 1995: 543).

[23] Mit der Einführung des neuen Stadtbussystems in Bünde konnte eine vermehrte Abmeldung von Zweitwagen belegt werden (vgl. MWMTV 1999: 39)

[24] Mit Hilfe eines im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen entwickelten standardisierten Bewertungsverfahrens wird versucht, auch den externen Nutzen von Investitionen in den ÖPNV zu ermitteln. Externe Nutzen stehen in der Volkswirtschaftslehre im Unterschied zu den externen Effekten für die positiven Auswirkungen verschiedener Handlungen auf Dritte, die marktmäßig nicht (direkt) abgegolten werden. Hier sind vor allem qualitative Aspekte wie Imagegewinn, Lebensqualität und Aufenthaltsqualität in Städten zu nennen (vgl. BMVBW 2000: 51ff.)

[25] Als ‚externe Kosten’ werden in der Regel Kosten für Umweltschäden (Waldsterben, Gebäudeschäden) bezeichnet, die nicht in den Preiskalkulationen eines Produktes berücksichtigt sind. Diese werden zumeist von der Gemeinschaft und nicht von den Verursachern getragen.

[26] In Lemgo ersetzt der Stadtbus jährlich ca. 150.000 innerstädtische Autofahrten (vgl. MWMTV 1999: 11).

[27] In Witzenhausen (Hessen) beträgt der Anteil der Übersteiger auf den Schienenverkehr nach Kassel rund 25% (vgl. VDV 2000a: 284).

[28] Im Vergleich zu Großstädten hat der Berufsverkehr im ÖPNV der Kleinstädte nur eine untergeordnete Bedeutung (vgl. VDV 2000a: 150).

[29] Diese Einschätzung bezieht sich insbesondere auf die heutigen politischen Rahmenbedingungen, in denen kaum effektive Maßnahmen zu Einschränkung der Angebotsqualität ergriffen werden. Einige Möglichkeiten der Beeinflussung des Verkehrsverhaltens auf nationaler Ebene finden sich beispielsweise bei Ackermann (Ackermann 1995: 136ff.).

[30] Die spezifische Nutzungshäufigkeit gibt die tägliche Nutzungsrate der Verkehrsmittel pro erschlossenem Einwohner an. In diesem Fall werden von den erschlossenen Bewohnern im ländlichen Raum durchschnittlich 0,2 bis 0,3 Fahrten pro Tag mit dem ÖPNV zurückgelegt.

[31] Im Durchschnitt besuchen rund 13% der Bevölkerung allgemeinbildende Schulen (LDS 2001: 40ff.). Bei einer Stadt mit 20.000 Einwohnern ergeben sich rund 5.000 Schulwege (Hin- und Rückweg). Zieht man die Schüler ab, die bereits mit dem eigenen Pkw bzw. Kraftrad, zu Fuß, mit dem Fahrrad oder per Pkw-Mitfahrer zur Schule gelangen, so decken die ÖPNV-Schülerfahrten bereits den größten Teil der gesamten ÖPNV-Fahrgäste im ländlichen Raum ab.

[32] Die in Kapitel 3 behandelten Aufgaben und Nutzen können ebenfalls zu den rahmengebenden Elementen gezählt werden. Da diese bereits dargestellt wurden, wird in diesem Kapitel auf eine erneute Abhandlung verzichtet.

[33] In dieser Arbeit sind nur die straßengebundenen Verkehrsmittel und somit auch nur deren spezifischen gesetzlichen Rahmenbedingungen von Belang (vgl. Kapitel 1.3).

[34] Der Bund hat mit dem Regionalisierungsgesetz (RegG) lediglich den Rahmen für die Entwicklung des ÖPNV vorgegeben, die Konkretisierung dieser Vorgabe obliegt den Bundesländern.

[35] Zweckverbände werden von den Kreisen und kreisfreien Städte zur gemeinsamen Aufgabewahrnehmung gebildet. Sie sind Aufgabenträger des SPNV und haben den Auftrag, auf ein koordiniertes Verkehrsangebot sowie auf einheitliche Gemeinschaftstarife und Beförderungsbedingungen hinzuwirken (vgl. § 5 RegG NW).

[36] Im Rahmen der Gesetze liegt die konkrete Ausgestaltung eigenwirtschaftlich betriebener ÖPNV-Angebote in der unternehmerischen Eigenverantwortung der Verkehrsunternehmen und ist von diesen unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten festzulegen (vgl. Kapitel 4.1.2).

[37] Zu den straßengebundenen öffentlichen Verkehrsmitteln werden auch Straßenbahnen, Oberleitungsomnibusse (Obussen) - die in dieser Arbeit nicht weiter betrachtet werden - und Kraftfahrzeuge gezählt (vgl. § 1 PBefG).

[38] Inwieweit auch Kleinstädte in NRW nach dem RegG NW berechtigt sind, einen eigenen Nahverkehrsplan aufzustellen und somit eigene Angebotsstandards festlegen können, wenn sie ein eigenes ÖPNV-Angebot betreiben (vgl. §§ 8ff. RegG NW), lässt sich nicht abschließend interpretieren (vgl. Barth 2000: 199f.). Dem Verfasser ist kein Nahverkehrsplan bekannt, der von einer Kleinstadt aufgestellt worden ist.

[39] Der Begriff ‚Aufgabenträger’ bezeichnet in der Praxis zumeist die Kreise, kreisfreien Städte und Zweckverbände (NRW). In diesem Fall beziehen sich die Aussagen des Gesetzes auch auf Kleinstädte, die lokale ÖPNV-Angebote ‚beauftragen’.

[40] Nähere Angaben zur Berechnung des relevanten Auftragswerts sind der Verdingungsverordnung für Leistungen - ausgenommen Bauleistungen - Teil A (VOL/A) in Verbindung mit der Vergabeverordnung (VgV) zu entnehmen (vgl. Barth 2000: 150).

[41] Die Liberalisierung des Verkehrsmarktes ist ein wesentliches Ziel der europäischen Verkehrs- und Wettbewerbspolitik. Zur Zeit bereitet die Europäische Kommission eine Verordnung über die Vergabe öffentlicher Dienstaufträge vor, welche die derzeitigen Regelungen im öffentlichen Verkehrsbereich wesentlich verändern wird. Insbesondere die derzeit noch nicht zur Gemeinwirtschaftlichkeit von Verkehren führenden Beihilferegelungen (vgl. Kapitel 4.4.3.) sind von dieser Verordnung betroffen (vgl. Derichs 2002: 37ff). Da der entgültige Inhalt der zur Zeit kontrovers diskutierten Verordnung noch nicht feststeht, wird auf weitergehende Aussagen verzichtet. Für aktuelle Informationen zum Stand der Diskussion sei auf das entsprechende Internetangebot der Europäischen Union verwiesen (vgl. website EU).

[42] Die Förderung bezieht sich dabei nur auf die Investitionskosten. Planungskosten, Betriebskostenzuschüsse, Verwaltungs- oder Grunderwerbskosten sind nicht förderfähig (vgl. § 4 GVFG).

[43] Das Verkehrsunternehmen ist zur Aufstellung der Haltestellenschilder und zur Anbringung des Fahrplans verpflichtet. Alle darüber hinausgehenden Maßnahmen sind Aufgabe der Kommunen (vgl. Kreis Borken 1997: 180).

[44] Die Förderung setzt die Aufnahme der Maßnahmen in das jeweilige ÖPNV-Landesprogramm voraus (vgl. VDV 2000a: 256), die von den Ländern zur zweckgebundenen Mittelverteilung aufgestellt werden müssen (vgl. §§ 5 und 6 GVFG).

[45] Für den Bau oder Ausbau von Straßen, besonderen Fahrspuren für Omnibusse oder Verkehrsleitsystemen beträgt der Förderhöchstsatz 75% (vgl. § 4 GVFG).

Details

Seiten
220
Jahr
2002
ISBN (eBook)
9783638248853
Dateigröße
6.9 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v21218
Institution / Hochschule
Technische Universität Dortmund – Fakultät Raumplanung
Note
sehr gut
Schlagworte
Planung Kleinstädte Probleme Potenziale Handlungsansätze

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Titel: Planung lokaler ÖPNV-Angebote für Kleinstädte - Probleme, Potenziale, Handlungsansätze