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Elektromobilität in Deutschland

Ein Konzept zur Verteilung von Stromtankstellen

Bachelorarbeit 2012 44 Seiten

BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

II Abbildungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Problemdarstellung
1.2 Zielsetzung und Vorgehensweise

2 Ziele und Maßnahmen der Bundesregierung im Bereich Elektromobilität
2.1 Ziele der Bundesregierung
2.2.1 Elektromobilität durch erneuerbare Energie
2.1.2 Batterieforschung
2.1.3 Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur
2.2 Bisherige Maßnahmen im Bereich der Ladeinfrastruktur

3 Theorie
3.1 Standortauswahl
3.1.1 Standortplanung
3.1.2 Standortfaktoren
3.1.3 Standtorterschließung
3.1.4 Beispiel einer Verteilung mit bestimmten Vorgaben
3.2 Kooperation
3.2.1 Motive der Kooperationsbildung
3.2.2 Eine Win-Win-Partnerschaft
3.2.3 Horizontale Kooperation
3.2.4 Vertikale Kooperation
3.2.5 Diagonale Kooperation
3.2.5.1 Kooperation Energieversorger mit dem Einzelhandel
3.2.5.2 Kooperation mit öffentlichen Parkhäusern
3.2.6 Probleme von Kooperationen

4 Konzept
Phase 1 Zielsetzung
Phase 2 Informationen sammeln
Phase 3 Analogien und Unterschiede zur Verteilung von Rettungswachen
Phase 4 Kooperationspartner suchen
Phase 5 Mögliche Schwachstellen beachten

5 Fazit

III Quellenverzeichnis

IV Literaturverzeichnis

V Erklärung XI

II Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Die angestrebte Anzahl Elektroautos auf deutschen Straßen

Abbildung 2 Überblick über die Modellregionen in Deutschland

Abbildung 3 Phasen des Standortentscheidungsprozesses

Abbildung 4 Pull-Strategie

Abbildung 5 Kennzahlen zur rettungsdienstlichen Infrastruktur bei Rettungswachen

Abbildung 6 Das Erreichbarkeitspotential einer Rettungswache innerhalb der Hilfsfrist

Abbildung 7 Kooperationsrichtungen

Abbildung 8 ADAC Umfrage Elektromobilität

Abbildung 9 Durchschnittliche Privatfahrten pro Tag

1 Einleitung

1.1 Problemdarstellung

„Angesichts des Klimawandels sowie endlicher Ressourcen muss unsere Mobilität umwelt- und klimafreundlicher werden. Nur dann können wir auch in Zukunft eine bezahlbare und umweltverträgliche Mobilität garantieren. Neue Technologien wie etwa alternative Antriebe sind hier ein Schlüssel zum Erfolg. Insbesondere in der Elektromobilität liegt eine große Chance, die wir zum Wohle der Menschen, unseres Klimas und unserer Industrie nutzen müssen.“[1]

Der Klimawandel hat begonnen und verläuft dynamischer als erwartet. Als Folge des Ausstoßes von Treibhausgasen ist die Temperatur im vergangenen Jahrhundert weltweit um durchschnittlich 0,7°C gestiegen. Dieser so genannte Klimawandel ist heute eine der zentralen Herausforderungen mit der sich Gesellschaft und Industrie konfrontiert sehen. Auf lange Sicht und angesichts der prognostizierten Anstiegs der Durchschnittstemperatur sowie der langfristig wachsenden Emissionsminderungserfordernisse, muss der Verkehr überproportional zur CO2-Emissionsminderung beitragen. Das Umweltbundesamt hält es für angebracht, als Minimalziel für 2020 auch im Verkehrssektor eine CO2- Emissionsminderung von 40 % gegenüber 1990 festzulegen. Dieses Ziel kann nur erreicht werden, wenn sich die Effizienz der Fahrzeuge – gemessen in CO2-Ausstoß pro Fahrzeugkilometer – gegenüber dem Trend deutlich verbessert.[2] Aus diesem Grund hat die Bundesregierung das „Regierungsprogramm Elektromobilität“ ins Leben gerufen. Dieses sieht für Deutschland große Chancen im Bereich der Elektromobilität. Es sei ein wichtiges Element der klimafreundlichen Energie- und Verkehrspolitik. Somit könnte es möglich sein, eine CO2-freie Fortbewegung zu schaffen. Voraussetzung hierfür ist allerdings, dass der Strom für die Elektrofahrzeuge ausschließlich aus erneuerbaren Energien gewonnen wird. Die Unabhängigkeit von fossilen und immer knapper werdenden Brennstoffen wäre damit gegeben. Folglich ist Elektromobilität ein wichtiges Handlungsfeld für eine neuausgerichtete Energiepolitik.[3]

Die emissionslose Mobilität ist jedoch auch eine große Herausforderung für die Automobilindustrie. Nahezu alle namhaften Automobilhersteller widmen sich derzeit intensiv der Weiterentwicklung des Elektromotors. Laut der BIPE Studie von 2012 sind 56 %[4] der Autofahrer in Europa grundsätzlich an Elektroantrieben interessiert, nur fehlt oft unter anderem noch eine praktikable Infrastruktur.[5] Derzeit gibt es in Deutschland etwa 1.000 Tankstellen für Elektroautos[6]. Um das Ziel der Bundesregierung zu erreichen bis 2020 die Anzahl der Elektroautos[7] auf deutschen Straßen auf 1 Million zu steigern, ist der Aufbau eines Stromtankstellennetzes unumgänglich.

1.2 Zielsetzung und Vorgehensweise

Diese Bachelorarbeit erarbeitet mit Hilfe der Standortplanung, ein mögliches Konzept für einen ausreichende den Aufbau einer Infrastruktur für eine wirtschaftliche Verteilung von Stromtankstellen. Hierfür werden zunächst die im Energiekonzept von September 2010 dargelegten Ziele der Bundesregierung erläutert. Anschließend wird aufgezeigt welche Schritte zur Zielerfüllung die Bundesregierung bereits unternommen hat. Daraus leitet sich ab, welche Maßnahmen bis 2020 geschaffen werden müssen um die Rahmenbedingungen für eine Million Elektroautos zu schaffen. Hierbei wird ein besonderes Augenmerk auf die Reichweite der Elektromobile von derzeit ca. 100 bis 150 km.[8] gelegt. Die Standortplanung muss so konzipiert sein, dass es mit einer Batterieladung möglich ist eine gewünschte Strecke zurück zu legen und anschließend zu einer Auflademöglichkeit zu fahren. Um dies zu erreichen, werden zunächst die theoretischen Grundlagen der Standortplanung dargelegt sowie eventuelle Chancen auf Kooperationen mit beispielsweise dem Einzelhandel aufgezeigt. Im Zuge der nachfolgenden Konzepterstellung wird ein mögliches Vorgehen zur optimalen Verteilung der Stromtankstellen vorgestellt. Im abschließenden Fazit wird das Konzept bewertet.

2 Ziele und Maßnahmen der Bundesregierung im Bereich Elektromobilität

2.1 Ziele der Bundesregierung

2.2.1 Elektromobilität durch erneuerbare Energie

Für die Bundesregierung steht fest, dass Elektrofahrzeuge mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen beladen werden sollen. Nur so könnten sie ihr erhebliches Potenzial zur Reduktion des Energieverbrauchs und der CO2-Emissionen vollständig ausschöpfen. Erklärtes Ziel des beschlossenen Regierungsprogramms Elektromobilität ist es, dass bis 2020 mindestens eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen fahren, bis 2030 soll diese Anzahl auf sechs Millionen gesteigert werden. Parallel sollen regenerative Energien so ausgebaut werden, dass bis zum Jahr 2050 der urbane Straßenverkehr überwiegend mit regenerativen Energieträgern realisiert werden kann.[9]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1 Die angestrebte Anzahl Elektroautos auf deutschen Straßen[10]

Prognosen besagen, dass sich der Anteil erneuerbarer Energien bis 2020 verdoppeln wird. Dies ist auch für das Energiekonzept der Bundesregierung unumgänglich. Deren erklärtes Ziel ist es, den Anteil erneuerbarer Energien von derzeit 17,1 % auf 35 % bis zum Jahr 2020 zu steigern.[11] Das derzeitige Energieversorgungssystem ist noch nicht auf diesen sehr hohen Anteil an erneuerbaren Energien ausgerichtet. Das bedeutet, dass das System der Stromversorgung ist so umzugestalten, dass erneuerbaren Energien zur Hauptverorgungsquelle werden.[12] Die Bundesregierung wird daher die konventionellen Energieträger bis 2050 Schritt für Schritt durch erneuerbare Energien ersetzen. Bis 2050 soll ihr Anteil auf 60 % am Energieverbrauch und 80 % am Stromverbrauch ansteigen.[13] Sie setzt sich dafür ein, dass in ausreichendem Umfang Strom aus erneuerbaren Energien zur Verfügung steht, der die zusätzliche Nachfrage aus Elektrofahrzeugen berücksichtigt.[14]

2.1.2 Batterieforschung

Ein weiterer wichtiger Faktor ist die Weiterentwicklung der Energietechnik. Derzeit sieht sich Batterietechnik mit zwei Problematiken konfrontiert: die Reichweite der Batterien und die zu hohen Kosten. Erklärtes Ziel ist es daher, die Batterien bei mindestens gleichbleibender Qualität preiswerter herzustellen und dem Markt zugänglich zu machen. Aktuell ist der Batterie-Pack mit Kosten von rund 15.000 bis 20.000 Euro noch der teuerste Bestandteil eines Elektrofahrzeugs. Der Durchbruch zur Produktion von kostengünstigen und leistungsfähigen Lithium-Ionen-Batterien mit einem Preis von 1.500 bis 2.000 Euro wird ab dem Jahr 2015 erwartet.[15] Zudem besteht Handlungsbedarf bei der Reichweite der Batterien. Die Reichweite von Fahrzeugen mit Elektromotor ist heute mit ca. 100 bis 150 km[16] noch deutlich geringer als bei herkömmlichen Autos mit Verbrennungsmotor. Auch an der Ladetechnik wird weiter gearbeitet. Die Ladeströme zum Aufladen einer Batterie sind noch begrenzt, sodass selbst eine Schnellladung im Moment noch erheblich mehr Zeit in Anspruch nimmt, als wir es vom Betanken herkömmlicher Fahrzeuge gewohnt sind. So beträgt die Ladezeit für die Akkus bei der Nutzung einer gewöhnlichen Haushaltssteckdose mit einem Ladestrom von 16 Ampere bei 230 Volt etwa 6 bis 8 Stunden für einen Li-Ionen-Akku. Durch die Verwendung eines Starkstromanschlusses mit einem Ladestrom von 63 Ampere und 400 Volt ließe sich die Ladezeit für ein Elektroauto auf 2,5 Stunden verkürzen.[17] Eine eigene wettbewerbsfähige Zell- und Batterieproduktion sei ein Schlüsselbereich für die Entwicklung der Elektromobilität in Deutschland. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Batterien einem längeren Lebenszyklus standhalten müssen sowie leistungsstärker, billiger und leichter werden sollen.[18]

2.1.3 Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur

Die Ladeinfrastruktur ist eine wichtige Voraussetzung für die Ausbreitung der Elektromobilität. Eine Herausforderung stellt daher insbesondere der Aufbau einer öffentlich zugänglichen Infrastruktur dar. Mit Blick auf die lange Ladedauer, die dazu verhältnismäßig kurzen Reichweiten der reinen Elektrofahrzeuge und der sich damit stellende Kapazitätsfragen, ist zu prüfen, wie eine bedarfsgerechte und wirtschaftlich interessante Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum aufgebaut werden kann. Beim Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur gibt es noch einige offene Fragen. Klar ist: Der Aufbau und die Finanzierung dieser Infrastruktur ist grundsätzlich Aufgabe der Wirtschaft. Weiterhin muss der Aufbau so gestaltet sein, dass Infrastrukturen möglichst flächendeckend entstehen können und die Entwicklung von Parallelinfrastrukturen wie im Mobilfunkbereich vermieden wird. Da sich die Entwicklung der Elektromobilität noch in einer ersten Phase befindet, wird die Bundesregierung die Erfahrungen der Betreiber und der Nutzer beim Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur genau beobachten und deren gesetzliche Grundlagen regelmäßig überprüfen. Das geschieht vor allem in den Schaufenstern (siehe Kapitel 2.2). Ziel der Bundesregierung ist eine bedarfsgerechte, kunden- und wettbewerbsfreundliche, diskriminierungs- und barrierefreie öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur. In Deutschland gibt es derzeit keine Angaben über die angestrebte Menge der Stromtankstellen. Frankreich hingegen hat bereits konkrete Planungen bezüglich der Ladeinfrastruktur. So plant die französische Regierung bis 2020 zwei Millionen Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bringen.[19] Bis 2015 sollen zunächst 75.000 öffentliche Stromtankstellen sowie 900.000 private Lademöglichkeiten entstehen. Bis 2020 soll diese Zahl auf insgesamt 4,4 Mio. wachsen. In jeder Stadt mit 10.000 Einwohnern sollen dann mindestens 800 Zapfsäulen zur Verfügung stehen.[20]

2.2 Bisherige Maßnahmen im Bereich der Ladeinfrastruktur

Derzeit sind bereits rund 4.550[21] Elektrofahrzeuge in Deutschland unterwegs. Mit der steigenden Beliebtheit der Elektroautos steigt auch die Anzahl an Elektrotankstellen in Deutschland. Die größte Netzdichte an E-Tankstellen ist unter anderem im Ruhrgebiet, in der Region Neckar-Alb und im Raum Erlangen-Nürnberg zu finden. Von den öffentlichen Tankstellen gibt es dabei zurzeit 1.725[22] Stück. Elektromobilität ist bereits jetzt auf Deutschlands Straßen sichtbar. Gerade in den Modellregionen und Modellprojekten ist Elektromobilität „erfahrbar“, dort sind rund 2.000 Elektroautos im Einsatz. Zudem wurden hunderte von Ladesäulen aufgestellt. Die Bundesregierung hat am 12.10.2011 den Startschuss für Förderprogramm "Schaufenster Elektromobilität" gegeben. Dabei handelt es sich um groß angelegte regionale Demonstrations- und Pilotvorhaben, in denen die innovativsten Elemente der Elektromobilität gebündelt und international sichtbar gemacht werden. Für das Gesamtprogramm stellt der Bund Fördermittel in Höhe von 180 Millionen Euro bereit. Hieran beteiligen sich das Bundeswirtschaftsministerium und das Bundesverkehrsministerium mit jeweils 67 Millionen Euro, das Bundesforschungsministerium mit 20 Millionen Euro. Das Bundesumweltministerium wird 25 Millionen Euro zu dem Programm beitragen; davon werden schwerpunktmäßig die Klima- und Umweltauswirkungen der Elektromobilität sowie die Koppelung von Elektrofahrzeugen an Erneuerbare Energien in den Schaufenstern untersucht und erprobt. Die Demonstrations- und Pilotvorhaben in den Schaufenstern sollen zu einem Großteil von den teilnehmenden Unternehmen mitfinanziert werden, sodass von dem Einsatz der Fördermittel eine erhebliche Hebelwirkung ausgehen wird.[23] In acht Städten und Regionen laufen Modellversuche des Bundesverkehrsministeriums. Dabei arbeiten Politik, Industrie, Wissenschaft und Kommunen eng zusammen.[24] Die breite Einführung elektrischer Antriebssysteme im Straßenverkehr ist nicht nur mit technologischen Herausforderungen verbunden, sondern auch mit organisatorischen, strukturellen, städteplanerischen und rechtlichen. Deshalb gehören Großstädte und großräumige Gebiete mit städtischem und ländlichem Anteil und ländliche Regionen dazu. Diese sind München, Hamburg, das Rhein-Main Gebiet, die Region Stuttgart, Bremen-Oldenburg, Berlin-Potsdam, das Rhein-Ruhr Gebiet und Sachsen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2 Überblick über die Modellregionen in Deutschland[25]

In den Regionen werden insgesamt über 200 Projekte gefördert, sodass ein vielseitiger Eindruck von Elektromobilität gewonnen werden kann. Ziel ist es, der innovativen Elektromobilitätstechnologie in Deutschland branchenübergreifend und -verknüpfend in konstruktiver Zusammenarbeit mit den Bundesländern Schaufenster zu bieten. Dies bedeutet, die deutsche Technologiekompetenz in wenigen Großprojekten sichtbar zu machen, indem die beteiligte öffentliche Hand und die Industrie hier ihre Kompetenzen und Mittel zusammenführen und bündeln. Dabei werden in der kommenden Phase des Marktaufbaus Erfahrungen aus den bisherigen Förderprogrammen der Bundesregierung hilfreich sein und sollen genutzt werden. Als eine von acht deutschen Modellregionen hat Hamburg die erste Ausbaustufe der Elektromobilität im Rahmen der Modellregion Elektromobilität realisiert. Im Mittelpunkt der Modellregion Hamburg steht die Nutzung von regenerativen Energien, der diskriminierungsfreie Zugang zur Ladeinfrastruktur und die Integration der Ladesäulen in das urbane Umfeld. Mit einer Förderung des Bundes von knapp 8,3 Millionen Euro wurde die Fahrzeugerprobung, der Aufbau von Ladeinfrastruktur bei Unternehmen und auf öffentlichen Straßen sowie die Entwicklung und Umsetzung neuer Mobilitätskonzepte unterstützt.[26] Eine wichtige Voraussetzung bei der Einführung der Elektromobilität ist die Schaffung einer bedarfsgerechten innerstädtischen Ladeinfrastruktur. Eine Einbindung in die Stadt- und Verkehrsentwicklungsplanung ist unerlässlich, um die Nachhaltigkeit der Planung und die Qualität der Stadtgestaltung zu unterstützen. Hierzu zählt auch die Anbindung von Ladestationen im Übergang zum öffentlichen Nah- und Fernverkehr.[27] Im Hamburg fahren in Verbindung mit dem Modelversuch 353 unterschiedliche batterieelektrischen Fahrzeuge[28], für diese gibt es im Hamburger Stadtgebiet rund 110 Ladepunkte. 50 Ladesäulen befinden sich an Stellflächen im öffentlichen Straßenraum, in städtischen Parkhäusern und auf Park+Ride-Flächen. Hinzu kommen rund 60 Ladesäulen auf privatem Grund, z.B. in Tiefgaragen. Der Strombedarf für die Fahrzeuge wird an den Ladesäulen im öffentlichen Raum zu 100 % aus erneuerbaren Energien gedeckt. So nutz die Elektromobilität ihren Klimavorteil aus.[29]

3 Theorie

3.1 Standortauswahl

3.1.1 Standortplanung

In der Betriebswirtschaftslehre wird der Begriff Standort meist als geographischer Ort definiert an dem ein Unternehmen Produktionsfaktoren einsetzt. Zur Ermittlung des optimalen Standortes bedarf es einerseits der Kenntnis der relevanten Standortfaktoren und andererseits eines Verfahrens, das es ermöglicht die quantitativen und qualitativen Wirkungen der relevant erachteten Standortfaktoren zu bewerten.[30] Aufgabe der Standortplanung ist es, aus einer Vielzahl von möglichen Standorten einen bzw. mehrere so auszuwählen, dass eine weitestgehende Übereinstimmung zwischen Standortanforderungen und Standortbedingungen mit dem Ziel der Maximierung des wirtschaftlichen Erfolges gewährleistet wird.[31] Dies kann realisiert werden, wenn für eine komplexe und unsichere Entscheidungssituation eine möglichst optimale Informationsgrundlage geschaffen wird. Die Standortplanung bzw. der Standortplanungsprozess ist auch durch eine hohe Komplexität gekennzeichnet und es kann erwähnt werden, dass die Initiierung und der Ablauf dieses Prozesses stets individuell und einzelfallabhängig sind.[32] Im Allgemeinen wird der Standortentscheidungsprozess in vier bis fünf Phasen eingeteilt: Die Initiativphase, Konzeptphase, die Informationsbeschaffungs- und Bewertungsphase sowie letztendlich die Entscheidungsphase.[33]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3 Phasen des Standortentscheidungsprozesses[34]

Für eine fundierte Standortplanung müssen alle relevanten Standortfaktoren ermittelt und gewichtet sowie ihre Wirkungen an dem Standort bewertet und eingeschätzt werden. Und das gestaltet sich schwierig, denn es müssen unterschiedliche Standortfaktoren, in ihrer Bedeutung verglichen werden.[35]

3.1.2 Standortfaktoren

Standortfaktoren sind maßgeblich für die Attraktivität von Standorten für Unternehmen verantwortlich und beeinflussen diese damit bei ihrer Standortwahl. Die räumlichen Unterschiede in der Ausprägung von Standortfaktoren führen zu einer räumlichen Differenzierung von Standortqualitäten, insbesondere zu einer räumlichen Differenzierung von Kosten und/oder Erlösen einer wirtschaftlichen Tätigkeit. Es wird zwischen harten und weichen Standortfaktoren unterschieden: Harte Standortfaktoren wie z.B. Steuern, Absatzmarkt und Infrastruktur sind quantifizierbar und können direkt in die Markt- und Standortanalyse für ein Unternehmen mit einbezogen werden. Sie können zur Ermittlung der wirtschaftlichen Tragfähigkeit von Standorten genutzt werden, da sie engere betriebswirtschaftliche Kosten- und Umsatzrelationen beinhalten.[36] Faktoren zur Erfassung der räumlichen Struktureigenschaften eines Standortes, sind Faktoren die die räumliche Lage eines Produktionsstandortes innerhalb der Standortstruktur des Unternehmens und in Relation zu seiner Umgebung kennzeichnen. Diese Faktoren dienen hauptsächlich zur Eingrenzung der Alternativen.[37] Wichtige harte Standortfaktoren sind bei der Planung von Tankstellen unter anderem die Erreichbarkeit und die Verkehrsanbindung aber auch die allgemeinen Rahmenbedingungen wie zum Beispiel öffentliche Fördermittel, Steuervergünstigungen oder Steuern und Abgaben.[38] Weiche Standortfaktoren z.B. Freizeitmöglichkeiten und Bildungsangebot können nicht in die Kostenrechnung eines Unternehmens integriert werden, treten aber immer mehr bei der Standortwahl in Erscheinung.[39] Einflüsse des politisch-sozialen Umfeldes auf die Attraktivität eines Produktionsstandortes werden durch diese Faktoren erfasst. Diese werden als limitational oder auch als substitutional betrachtet. Substitutionale Faktoren sind keine beschränkenden Faktoren, das heißt, dass ungünstige Ausprägung eines Faktors durch günstige Ausprägungen anderer Faktoren kompensiert werden können.[40] Weiche Standortfaktoren spielen bei der Wahl eines Elektrotankstellen-Standortes eine eher unwichtige Rolle, da für die Betreibung einer Stromtankstelle bzw. einer Stromtanksäule kein speziell ausgebildetes Personal benötigt wird. Die Unterscheidung in quantitative und qualitative Faktoren erklärt sich in der unterschiedlichen Weise, wie diese Faktoren in dem Standortentscheidungsprozess bewertet und eingesetzt werden. Bei quantitativen Größen bietet sich der Einsatz eines quantitativen Entscheidungsmodells an, während bei qualitativen Größen Checklisten oder Scoring-Methoden benutzt werden.[41]

[...]


[1] Zitiert nach (Dr. Ramsauer, 2011).

[2] Vgl. (Weiß, et al., 2005) S. 128.

[3] Vgl. (o.V.a, www.bundesregierung.de).

[4] Vgl. (o.V.a, www.emobility-web.de).

[5] Vgl. (o.V.a, www.stromtankstellen.eu).

[6] Vgl. (o.V.a, http://www.stromtankstellen-21.de/).

[7] Vgl. (Dr.Merkel, 2010).

[8] Vgl. (o.V.a, www.elektroauto-fahren.com).

[9] Vgl. (o.V.a, Regierungsprogramm Elektromobilität, 2011).

[10] Abb. modifiziert nach (o.V.a, Elektromobilität- Deutschland als Leitmarkt und Leitanbieter, 2011).

[11] Vgl. (o.V.a, Forschung im Bereich Erneuerbare Energien, 2010).

[12] Vgl. (o.V.a, Erneuerbare Energien ausbauen).

[13] Vgl. (o.V.a, Forschung im Bereich Erneuerbare Energien, 2010).

[14] Vgl. (o.V.a, Regierungsprogramm Elektromobilität, 2011).

[15] Vgl. (o.V.a, www.focus.de).

[16] Vgl. (o.V.a, www.elektroauto-fahren.com).

[17] Vgl.(www.umweltbewusst-heizen.de).

[18] Vgl. (o.V.a, Regierungsprogramm Elektromobilität, 2011)

[19] Vgl. (Hoberg, Leimeister, Jehle, & Helmut, 2010)

[20] Vgl. (Ritter, 2010)

[21] Vgl. (o.V.A, 2012).

[22] Vgl. (o.V.a, www.lemnet.org).

[23] Vgl. (o.V.a, www.bmu.de, 2012).

[24] Vgl. (o.V.a, www.bundesregierung.de).

[25] Abb. (www.bmvbs.de).

[26] Vgl. (o.V.a, Metropolregion wird elektro-mobil).

[27] Vgl. (o.V.a, www.elektromobilitaethamburg.de).

[28] Vgl. (o.V.a, Metropolregion wird elektro-mobil).

[29] Vgl. (o.V.a, www.elektromobilitaethamburg.de).

[30] Vgl. (Hansmann, 1974) S.15.

[31] Vgl. (Dr. Domschke & Dr. Drexl, 1995) S.6.

[32] Vgl. (Lüder & Küpper, 1983) S.9.

[33] Vgl. (Karl, 2006) S.3.

[34] Eigene Abbildung.

[35] Vgl. (Maßmann, 2005) S.17.

[36] Vgl. (Maßmann, 2005) S.17.

[37] Vgl. (Karl, 2006) S. 7.

[38] Vgl. (Gudehus, 2006).

[39] Vgl. (o.V.a, www.handelswissen.de).

[40] Vgl. (Karl, 2006) S.7.

[41] Vgl. (Maßmann, 2005) S. 11.

Details

Seiten
44
Jahr
2012
ISBN (eBook)
9783656483557
ISBN (Buch)
9783656492917
Dateigröße
1.6 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v232292
Institution / Hochschule
Hochschule Fulda
Note
2,0
Schlagworte
konzept verteilung stromtankstellen deutschland

Autor

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Titel: Elektromobilität in Deutschland