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Entwicklung deutscher Direktinvestitionen in der russischen Automobilindustrie und ihre Beeinflussung durch den WTO-Beitritt Russlands

Magisterarbeit 2013 90 Seiten

VWL - Außenhandelstheorie, Außenhandelspolitik

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Einleitung
Gegenstand und Ziel der Untersuchung
Aufbau der Untersuchung

1.Theoretische Begründung der Direktinvestitionen
1.1 Definition und Klassifizierung
1.2 Grundlegende theoretische Ansätze der Direktinvestitionen
1.2.1 Die Monopol-Theorie von Hymer und Kindleberger
1.2.2 Die Theorie des oligopolistischen Parallelverhaltens von Knickenbocker
1.2.3 Die Behavioristische Theorie von Aharoni
1.2.4 Perlitz‘ Erklärungsansatz der Direktinvestitionen im Ausland infolge von Handelsschranken
1.2.5 Teschs Erklärungsansatz der Direktinvestitionen im Ausland mit Hilfe der Standorttheorie
1.2.6 Die eklektische Theorie von Dunning
1.3 Motive für Direktinvestitionen
1.4 Internationalisierungsstufen, Rechtsform und brandspezifischer Art des Markteintritts
1.4.1 Stufenkonzept der Internationalisierung
1.4.2 Rechtsform der Direktinvestition
1.4.3 Branchenspezifische Arten der Direktinvestition

2. Die Entwicklung der russischen Automobilindustrie
2.1 Die Automobilindustrie beim Übergang von der Planwirtschaft zur Marktwirtschaft
2.2 Der Zustand der Automobilindustrie 2005, Probleme und Besonderheiten
2.2.1 Struktur des Neuwagenmarktes und der Pkw-Produktion
2.2.2 Problembereiche der Automobilindustrie
2.2.3 Unterschiede zwischen den deutschen und russischen Automobilmärkten

3. Die deutsche Automobilindustrie: Überblick und Investment in Russland
3.1 Aktuelle Situation
3.2 Deutsche Investitionstätigkeit in Russland
3.2.1 Entwicklung und Struktur der deutschen Exporte
3.2.2 Entwicklung und Struktur der deutschen Direktinvestitionen

4. Engagement deutscher Automobilhersteller in Russland
4.1 DI deutscher Automobilhersteller auf dem russischen Automobilmarkt während der Übergangsphase von der Plan- zur Marktwirtschaft und deren weitere Entwicklung bis zum Jahr
4.1.1 Mercedes Benz: Das erste ausländische Tochterunternehmen auf dem russischen Automobilmarkt von Daimler
4.1.2 Die Führungsrolle von BMW im Premium-Segment
4.1.3 VW in der Verhandlungsphase
4.2 DI deutscher Automobilhersteller unter aktuellen Rahmenbedingungen
4.2.1 Dynamik der wichtigsten makroökonomischen Determinanten in Russland
4.2.2 Die wirtschaftlichen und rechtlichen Rahmenbedingungen vor der Weltwirtschaftskrise
4.2.3 Die wirtschaftlichen und rechtlichen Rahmenbedingungen nach der Weltwirtschaftskrise
4.3 DI deutscher Automobilhersteller unter Berücksichtigung des WTO-Beitritts Russlands
4.3.1 Russlands Zusagen und Verpflichtungen für die Automobilindustrie während des WTO-Beitritts
4.3.2 Russlands offizielle Regierungspolitik nach dem WTO-Beitritt
4.3.3 Perspektiven für die deutschen Direktinvestitionen in der russischen Automobilindustrie nach dem WTO-Beitritt

Zusammenfassung der Ergebnisse und Ausblick

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Pkw-Produktion in Russland in den Jahren 2002-2005

Tabelle 2: Exporte von Personenkraftwagen aus Deutschland nach Importländern 2010 und 2011

Tabelle 3: Absatzzahlen der ZAO Mercedes-Benz Rus auf dem russischen Markt (1995-2005)

Tabelle 4: Produktions- und Absatzzahlen der OOO BMW Russland Trading auf dem russischen Markt (1995-2005)

Tabelle 5: Produktions- und Absatzzahlen der OOO Volkswagen Group Rus auf dem russischen Markt (2005-2008)

Tabelle 6: Änderung der Importzöllen als Folge des WTO-Beitritt Russlands

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Motive der Auslandsinvestitionen deutscher Industrieunternehmen

Abbildung 2: Stufenkonzept der Internationalisierung

Abbildung 3: Entwicklung des Pkw-Imports in Russland

Abbildung 4: Struktur des russischen Automobilmarktes in 2005

Abbildung 5: Entwicklung der Marktanteile deutscher Konzernmarken in den BRIC-Staaten

Abbildung 6: Deutsche Ausfuhrgüter 2011 (Prozent der Gesamtausfuhr)

Abbildung 2: Deutsche Direktinvestitionsbestände in Russland (in Mrd. Euro*)

Abbildung 8: Deutsche Direktinvestitionen in Russland.

Abbildung 9: Nominales und reales BIP-Wachstum

Abbildung 10: Wirtschaftliche Entwicklung 2012 bis 2014 (reale Veränderung gegenüber dem Vorjahr in Prozent)

Abbildung 11: Ausländische Investitionen in Russland (Zufluss in Mrd. Euro*)

Abbildung 12: Kumulierte deutsche Investitionen in Russland (in Mrd. Euro)

Einleitung

Gegenstand und Ziel der Untersuchung

Die Automobilproduktion gilt als komplexer, kapital- und wissenintensiver Prozess, der weitere Entwicklung von vielen verwandten Industriebranchen fördert und das allgemeine Niveau der wissenschaftlichen, technologischen und wirtschaftlichen Entwicklung des Landes erhöht, was die innovative Entwicklung der Wirtschaft beiträgt. Somit ist die Automobilindustrie für ein Land von großer gesamtwirtschaftlicher Bedeutung.

Deutsche Automobilkonzerne Volkswagen AG (folglich VW AG) (mit dem Besitz von Skoda Auto und Seat, den Tochtergesellschaften Audi AG und Porsche AG), BMV AG und Daimler AG sind trotz wachsendem internationalen Wettbewerb in den letzten Jahrzehnten in der Branche weltweit führend. Die Wettbewerbsvorteile der deutschen Unternehmen werden vor allem auf der Grundlage von Entwicklung und Einsetzung von Innovationen und wettbewerbsfähigen Produkte geschafft. Wenn früher die spezifischen Vermögenswerte in Form von hohen Technologien, Know-how, Lizenzen weiter verkauft wurden, werden sie heute in der Regel von Unternehmen für sich behalten und geschützt, um weiterhin stark konkurrenzfähig zu bleiben und wettbewerbsfähige Vorteile mit Konkurrenten nicht zu teilen. DI sind eine Form von Finanzinstrument, der den Unternehmen erlaubt, die Kontrolle über die eigenen spezifischen Vermögenswerte mit der Produktion im Ausland auszuüben.

Die deutschen Automobilkonzerne haben in Folge der Globalisierung mit vielen Chancen sowie Herausforderungen zu tun. Von einer Seite eröffnen sich die neuen Märkte in den BRIC-Länder, die sich durch hohes Wirtschaftswachstum, besseren Kaufmöglichkeiten sowie hoher Nachfrage an Autos charakterisieren. Die deutschen Automobilkonzerne sind motiviert, ihre Wettbewerbsvorteile dort zu nutzen um Marktanteile zu gewinnen. Von anderer Seite ist die intensive Internationalisierung der Unternehmen durch die Marktsättigung in den europäischen Ländern und die Suche nach neuen Absatzmärkten weltweit stark getrieben. Für weiteren Wirtschaftswachstum sind die Investitionen im Ausland unvermeidbar (vgl. Diez, 2012: 44, Holtbrügge, 2006: 140).

Laut Holtbrügge (2006: 140ff.) und Mikhalitsyna (2008: 87ff.) geht die Geschichte der russischen Automobilindustrie von Anfang an auf die Kooperation mit den besten ausländischen Autohersteller zurück. So ist im Jahre 1931 das Automobilwerk GAZ in Niznij Nowgorod mit Hilfe von amerikanischem Autokonzern Ford entstanden. Als Folge landete ehemalige Sowjetunion im Jahre 1932 im Automobil-Bestand weltweit auf den 23. Platz und in der Automobilherstellung auf den 6. Platz mit der Produktion von 200 000 Autos im Jahr. Im Jahre 1966, in Togliatti wurde in Kooperation mit dem italienischen Konzern FIAT der Automobilwerk VAZ (Lada) gebaut, was die gesamte Autoproduktion vervierfacht hat. Somit wurden jährlich 800 000 Autos hergestellt und es hat die Massenmotorisierung der ehemaligen Sowjetunion angefangen.

Seit dem Zerfall der Sowjetunion im Jahre 1991 entwickelt sich die russische Automobilindustrie in der enger Zusammenhang mit den weltweiten Globalisierungsprozessen, und auf dem Hintergrund von bemerkenswerten Fortschritten der Weltautomobilindustrie weist die russische Automobilbranche Anzeichen einer systemischen Krise und der Rückgang von Wettbewerbsfähigkeit der Produktion als Folge auf.

Heute geht die russische Wirtschaft auf dem Weg zur innovativen Entwicklung. Deswegen steht die Automobilindustrie den Herausforderungen gegenüber, die Umstrukturierung und Modernisierung der Industriebranche durchzuführen, um eigene Wettbewerbsfähigkeit auf den Weltmärkten zu erhöhen. Das Heranziehen von hochtechnologischen und wissensintensiven ausländischen Direktinvestitionen (ADI) in die Automobilindustrie bringt mit sich potenziell das neue Wissen, fortschrittlichen Technologien, Organisationserfahrung, was die Entwicklung der Branche beschleunigt. Auf dieser Weise ließ sich die Automobilindustrie in den anderen Staaten aus der Gruppe der BRIC-Länder und in Zentral- und Osteuropa erfolgreich entwickeln.

Es stellt sich fest, dass die DI für beide Länder von hohem Interesse sind.

Der Gegenstand der vorliegenden Arbeit ist die Entwicklung der deutschen DI in der russischen Automobilindustrie unter den unterschiedlichen rechtlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, sowie ihre Beeinflussung durch den WTO-Beitritt Russlands.

Ziel dieser Arbeit ist die wirtschaftlichen und rechtlichen Rahmenbedingungen der Produktionsstandort Russland darzustellen, sowie Stärken und Schwächen, als auch Risiken und Chancen des russischen Marktes für die deutschen Direktinvestoren zu analysieren. Um die Rahmen der vorliegenden MA nicht zu sprengen, beschränkt sich die Analyse der Automobilindustrie in Bezug auf die Montage, bzw. die Produktion und den Absatz der Personenkraftwagen (Pkw) auf dem russischen Markt.

Der Schwerpunkt der Untersuchung liegt auf wirtschaftlich-rechtlichen Bedingungen für die deutsche DI auf dem russischen Automobilmarkt.

Aufbau der Untersuchung

Im 1. Kapitel der vorliegenden Arbeit wird der Begriff der Direktinvestitionen erklärt und klassifiziert sowie ein Theorie- und Analyserahmen gesetzt, der als Basis für die Erklärung der Entwicklung der deutschen Direktinvestitionen in der russischen Automobilindustrie im weiteren Verlauf der Arbeit dient. Es werden die verschiedenen Ansätze zur Erklärung der Unternehmung der Direktinvestitionen dargestellt sowie die möglichen Motive, Stufen der Internationalisierung, Rechtformen und die brandspezifische Art des Markteintritts zur Aufnahme von DI behandelt. Im 2. Kapitel wird die Entwicklung der russischen Automobilindustrie in der Übergangsphase von der Plan- zur Marktwirtschaft bis auf 2005 dargestellt, die die Gründe für die heutigen Probleme in der russischen Automobilindustrie erklärt. Dabei wird den Besonderheiten des deutschen und russischen Automobilmarkts hinsichtlich der Nachfrage und der Marktstruktur nachgegangen. Im 3. Kapitel wird die Automobilindustrie Deutschlands definiert und klassifiziert Dabei wird zwischen standortbezogener und unternehmensbezogener Sichtweise auf die deutsche Automobilindustrie unterschieden. Folglich werden der aktuelle Zustand der deutschen Automobilindustrie sowie die wichtigsten Determinanten analysiert. Abschließend wird die Entwicklung und Struktur der deutschen Exporte sowie DI in Russland dargestellt. Im 4. Kapitel wird zunächst dem Engagement der deutschen Automobilhersteller während der Übergangsphase der russischen Automobilindustrie von der Plan- zur Marktwirtschaft nachgegangen, und anschließend eine Analyse der Entwicklung der deutschen DI unter den wirtschaftlichen und rechtlichen Rahmenbedingungen vor und nach der Weltwirtschaftskrise gegeben. Abschließend erfolgt die Darstellung der deutschen DI unter Berücksichtigung des WTO-Beitritts Russlands, indem zunächst Russlands Zusagen und Verpflichtungen für die Automobilindustrie während des WTO-Beitritts, anschloießend die offizielle Regierungspolitik Russlands und dann Perspektiven für die deutschen DI in der russischen Automobilindustrie nach dem WTO-Beitritt Russlands analysiert werden.

1. Theorie- und Analyserahmen der Direktinvestitionen

In der folgenden Untersuchung werden Aktivitäten der deutschen Automobilhersteller in der russischen Automobilindustrie in Form von Direktinvestitionen (im folgenden DI) analysiert. Darüber hinaus wird zunächst der Begriff der DI definiert und klassifiziert.

Die Entscheidung, auf einem ausländischen Markt über DI aufzutreten, ist von vielen unterschiedlichen Kriterien abhängig. In der wirtschaftswissenschaftlichen Literatur werden verschiedene theoretische Ansätze bezüglich der DI behandelt, wobei es grundsätzlich keine umfangreiche Theorie gibt, die eine vollständige Beantwortung der Fragen liefert, wie wann, warum und in welcher Form ein Unternehmen in den ausländischen Markt eintritt. In den folglich dargestellten theoretischen Ansätzen wird jedoch nur die einzelnen Aspekte zur Erklärung der Investment eines Unternehmens nachgegangen. Erst in nach John Dunnings als OLI-Ansatz bezeichneter eklektischer Theorie werden alle wesentlichen theoretischen Ansätze zur Erklärung von Unternehmungen der DI im Ausland verbunden.

Um die deutschen DI auf dem russischen Automobilmarkt untersuchen zu können, werden in der vorliegenden Arbeit die wichtigsten theoretischen Ansätze der DI im Ausland wiedergegeben, inwiefern sie die Motive der deutschen Automobilhersteller darstellen und diesbezüglich wird ein theoretischer Rahmen eingesetzt. Im Anschluss wird der Frage des Internationalisierungsprozesses eines Unternehmens, der Motivation, der Formen und der brandspezifischen Art des Markteintritts auf dem russischen Markt von ausländischen Investoren nachgegangen.

1.1 Definition und Klassifizierung

Das Hauptmerkmal in der Investitionstätigkeit ist der Kapitaltransfer. Die Kapitalanlagen im Ausland erfolgen durch Direkt-, Portfolio- und sonstige Investitionen. Portfolioinvestitionen, ausgehend von Zins- und Liquiditätsmotiven werden als kurzfristige Finanzanlagen getätigt (in Form von Aktien, Investmentzertifikaten oder festverzinslichen Wertpapieren). Als sonstige Investitionen gelten sowohl Bank- und Handelskredite, als auch ausländische Geldeinlagen und Bargeld (vgl. Autschbach, 1997: 11, Belov, 2002: 7, Perlitz, 2004: 89).

Der Begriff für ausländische DI wird von Experten von Internationalen Organisationen (wie OECD, IMF, UNCTAD) unterschiedlich erklärt. Diese Definitionen verbindet die ähnliche Bezeichnung der ausländischen DI (die auch die deutsche Außenwirtschaftsverordnung liefert) als grenzüberschreitende Anlagen von Vermögen, wodurch die dauerhaften Wirtschaftsbeziehungen zwischen Investor und Investitionsobjekt im Ausland aufgebaut werden (vgl. Perlitz, 2004: 89).

Laut der Deutschen Bundesbank (2013) und der entsprechenden internationalen Standards sind Direktinvestitionen „(...) grenzüberschreitende Beteiligungen am Kapital oder an Stimmrechten eines Unternehmens von 10% oder mehr.“ Die Direktinvestitionen werden langfristig geplant und neben dem Ertrags- ist das Kontrollmotiv von großer Bedeutung, mit dem Ziel, dauerhaften unmittelbaren Einfluss auf die ausländische Geschäftstätigkeit und Ertragserzielung zu nehmen. Unter diesem Aspekt wird in der Regel von einer Kapital- oder Stimmrechtebeteiligung von 25 Prozent und mehr ausgegangen. Neben der Kapitalanlage werden auch reale Anlagen in Form der Wissen, Technologien, Innovationen, Managementleistungen oder Güter getätigt (vgl. Autschbach, 1997: 11, Perlitz, 2004: 89).

Die Investitionspolitik in der russischen Gesetzgebung wird durch das Bundesgesetz „Über ausländische Investitionen in der Russischen Föderation“ (im folgenden RF) von 1999 geregelt. Nach diesem Gesetz sind die ausländischen Investoren zum Erwerb von Aktien und anderen Wertpapieren sowie zur Beteiligung mit ausländischem Kapital an einem Unternehmungsobjekt auf das Territorium der RF, als auch zur Privatisierung staatlichen Unternehmen und dem Transfer von Kapital, bzw. der erwirtschafteten Erlöse ins Ausland berechtigt (vgl. Russische Regierung, 1999).

Laut der russischen Gesetzgebung und der russischen Statistik sind die Direktinvestitionen die Kapitalanlagen, die durch juristische oder natürliche Personen getätigt werden, die entweder das Unternehmen oder mindestens 10 Prozent der Aktien (bzw. des Grundkapitals) besitzen und somit dazu berechtigt werden, die Geschäftigkeit des Unternehmens zu beeinflussen und zu kontrollieren (vgl. Belov, 2002: 7, Russische Regierung, 1999: Artikel 2).

Somit werden alle Kapitalübertragungen zu den ausländischen DI gezählt, die für den Erwerb eines Teils von Unternehmen- oder Stimmrechten vorgenommen werden; die zum Aufbau einer Tochterunternehmen (oder Zweigniederlassung) und dann als weitere Zuführung von Vermögen (z. B. Kreditvergabemit) dem Ziel erfolgen, sich an der Produktion von Waren/Dienstleistungen im Ausland zu engagieren oder sie in eigenen Produktionsstätten dort herzustellen. Daher lassen sich die DI angesichts des Produktionsprozesses als horizontale, vertikale und diagonale DI klassifizieren. Als horizontale gelten die DI, die im Ausland auf der gleichen Fertigungstiefe in der Warenproduktion erfolgen, auf der die eigene Produktion auch im Inland existiert. Vertikale DI werden auf der anderen Wertschöpfungsstufe im Ausland vorgenommen, als die der eigenen Produktion im Inland. Dabei kann es eine vor- oder nachgelagerte Wertschöpfungsebene sein. Auf der nachgelagerten Fertigungsstufe erfolgt die Herstellung des Endprodukts. Bezogen auf die Automobilindustrie ist es z. B. die endgültige Montage von Teilen. Als diagonale gelten die DI, die mit eigener Produktion in Inland nicht verwandt sind und in einer anderen Produktlinie eingesetzt werden, die jedoch selten vorkommen (vgl. Dieckheuer, 2001: 362ff., Stein, 1998: 37).

1.2 Grundlegende theoretische Ansätze der Direktinvestitionen

Im Rahmen dieser Arbeit werden folgende theoretische Ansätze behandelt, die für die deutschen DI in der russischen Automobilindustrie von Bedeutung sind.

1.2.1 Monopol-Theorie von Hymer und Kindleberger

In den 60-er Jahren wurden die DI im Rahmen der Theorie der Kapitalbewegung definiert. Erst erstellte Hymer einen Ansatz, in dem er DI mit dem Motiv der Kontrolle dargestellt hat. Das Ziel hierzu gilt als höhere Sicherheit für eingesetztes Kapital, höhere Wettbewerbsfähigkeit durch Übernahme eines Konkurrenten oder durch die Fusion, und die bessere Nutzung von unternehmensspezifischen Vorteilen (vgl. Perlitz, 2004: 91). Somit wurde der Wettbewerbsaspekt in der Unternehmenstätigkeit mitberücksichtigt, was bisher von niemandem unternommen wurde. Als Grundlage der Theorie gilt die Einstellung von Hymer (die später durch Kindleberger erweitert wurde), dass direktinvestierende Unternehmen gegenüber der Konkurrenz im Empfängerland mit den Wettbewerbsvorteilen sowie -nachteilen zu tun haben (vgl. Siedenbiedel, 2008: 63).

Nach Autschbach (1997: 100) sind für die agierenden deutschen Automobilkonzerne auf dem ost-europäischen Automobilmarkt folgende Wettbewerbsvorteile relevant:

- unvollständige Gütermärkte (bessere Produktionsfunktionen und Produktdifferenzierung, besondere Marketingfähigkeiten)
- mangelhafte Faktormärkte (besserer Zugang zum Kapital, überlegene und geschützte Technologien und Vertriebssysteme, besondere Managementeigenschaften)
- Kostenreduktion aus Größenvorzug durch horizontale Einsetzung von DI; Sicherung von Rohstoffquellen oder das Umgehen von Gewinnspannen bei Vorproduktbezug durch vertikale Einsetzung von DI
- Staatlich festgelegte Markteintrittsbarrieren, die statt Förderungsfunktion für die heimischen Produzenten als Impuls zur DI gelten.

Gegenüber den ernannten Wettbewerbsvorteilen können folgende Nachteile stehen:

- unterschiedliche rechtliche, politische und sozio-kulturelle Rahmenbedingungen
- kostenintensive Ausgaben für die Beschaffung der nötigen Information über den Absatzmarkt
- Risiken bei Wechselkursschwankungen
- Die weite Entfernung zwischen Mutter- und Tochterunternehmung
- entstehende Kosten im Fall von Missverständnissen mit Verhandlungspartnern im DI-Empfängerland.

Laut dieser Theorie können die Unternehmen durch die eingesetzte DI auch bei den vorhandenen Wettbewerbsnachteilen Quasi-Monopolgewinne erwirtschaften, falls nur eins von Wettbewerbsvorteile berücksichtigt und größer ist, als jene, die durch Exporte erzielbar sind (vgl. Perlitz, 2004: 91ff., Siedenbiedel, 2008: 63f).

1.2.2 Theorie des oligopolistischen Parallelverhaltens von Knickenbocker

Als Grundlage für diese Theorie aus dem Jahre 1973 gilt die Einstellung, dass auf den ausländischen Markt mehrere multinationale Unternehmen vermittels ihrer DI agieren und es somit zu einem oligopolistischen Marktverhalten kommt, wobei es statt des Habens und des Nutzens von Wettbewerbsvorteile um den Schutz der eigenen Marktposition geht. Bezüglich der DI ergeben sich zwei typische Reaktionen der Unternehmen auf oligopolistische Konkurrenten:

- Kreuzinvestitionsstrategie: DI von einem Unternehmen im Ausland erfolgen als Gegenmaßnahme falls eine solche von oligopolistischen Konkurrenten im Heimatland des ersten Unternehmens getätigt wurde
- Follow-the-Leader -Strategie (Folg dem Marktführer, zu Deutsch): DI von einem Unternehmen im Ausland erfolgen auf Grund der hohen Risiko von Marktanteilverlusten im Fall des passiven Verhaltens der Unternehmen dem oligopolistischen Konkurrenten gegenüber (vgl. Perlitz, 2004: 94 ).

Laut Autschbach (1997: 107ff.) ist bisher keine nennenswerte DI auf dem deutschen Automobilmarkt von osteuropäischen Automobilherstellern erfolgt, deswegen bleibt die Kreuzinvestitionsstrategie für den russischen Automobilmarkt unbedeutend. Dabei ist die Follow-the-Leader-Strategie von besonderer Relevanz, da die Weltautomobilindustrie sich durch oligopolistischen Anbieter charakterisiert, die sich auch entsprechend verhalten.

Graham (im Jahre 1978) hat diese Theorie aus der Sicht der auf dem Markt schon vorhandenen Inlandsoligopolisten erweitert, die auf ausländische DI mit Verteidigungsstrategien reagieren können, in Form der Senkung von Absatzpreisen, durch Produktdifferenzierung (dabei werden eigene Leistungen an die des Konkurrenten angenähert, was mit zusätzlichen Kosten verbunden ist), und mit Hilfe von Unternehmensfusionen (um durch Größe- und Synergieeffekten wettbewerbsfähiger gegenüber der Konkurrenz zu werden) (vgl. Siedenbiedel, 2008: 64).

Vertiefend wird dazu in den Kapiteln über die Entwicklung der russischen Automobilindustrie und über das Engagement der deutschen Automobilhersteller auf dem russischen Markt eingegangen.

1.2.3 Die behavioristische Theorie von Aharoni

Eine Entscheidung in den ausländischen Markt einzutreten oder nicht, wird vom Entscheidungsträger, bzw. dessen Führungskräften getroffen (je nach vorhandener Auslandserfahrung, persönlicher Motivation, Risikofreudigkeit usw.), die unterschiedliche Ziele verfolgen und verschiedene Nutzenvorstellungen haben. Die wichtigsten Faktoren, die für Entscheidung über den Einsatz von DI im Ausland gelten, lässt Aharoni in seiner Theorie (im Jahre 1966) näher analysieren (vgl. Perlitz, 2004: 97f.).

Aus der Sicht der weltweit agierenden Automobilhersteller lassen sich Faktoren wie folgt nennen:

- Drohende Angst, den Markt durch protektionistische Maßnahmen (z. B. durch Zölle, Imports- und Marktzugangsbeschränkungen) zu verlieren
- Mitläufer-Effekt (ähnlich der o.g. Follow-the-Leader- Strategie (folgt aus der Theorie des oligopolistischen Parallelverhaltens), der Wunsch nach Sicherung der eigenen Marktposition. Dabei werden die eigene DI und die Standortplanung durch schon erfolgte sowie erwartete DI von Konkurrenten bestimmt)
- An das Unternehmen extern herangebrachte Vorschläge (z. B. von Repräsentanten der Regierung im Ausland)
- Starke ausländische Konkurrenz auf den Inlandsmärkten des Unternehmens (ähnlich der o. g. Kreuzinvestitionsstrategie, die aus der Theorie des oligopolistischen Parallelverhaltens folgt und laut Autschbach bis heute von russischen Automobilhersteller auf den deutschen Pkw-Markt nicht zustande kam, so dass dieser Faktor keine Relevanz hat).

Zusammenfassend lässt sich nach Autschbach (1997: 113ff.) sagen, dass zwei Faktoren als bedeutend für die Entscheidung über die DI der deutschen Automobilkonzerne auf den russischen Automobilmarkt gelten, nämlich der Wunsch, die eigene Marktposition zu schützen und der Mitläufer-Effekt.

1.2.4 Erklärung von Direktinvestitionen im Ausland durch Handelsschranken von Perlitz

Wie schon in der Behavioristischen Theorie von Aharoni erwähnt wurde, kann als Bestimmungsfaktor ( kann für global auftretenden Unternehmen der Bestimmungsfaktor für DI ) für internationaltätige Unternehmen für DI eine Bedrohung um den Verlust der eigenen Marktposition durch tarifäre und nichttarifäre Handelshemmnisse sein. Die durch Handelsschranken überteuer gewordenen Exporte können die ausländischen Unternehmen veranlassen, DI im Empfängerland zu tätigen oder die Exportmöglichkeiten zu verlieren und den Markt zu verlassen. Laut Perlitz (2004: 99f.) belegen (bestätigen) sämtliche empirische Forschungen die große Bedeutung der Handelsschranken die Motivation für ausländischen DI. Besonders relevant wird es im Fall, wenn der durch tarifäre und nichttarifäre Handelshemmnisse geschützte Markt ein großes Absatzpotenzial an sich trägt, was auf den russischen Automobilmarkt voll zutrifft und in dem Kapitel über die aktuellen Rahmenbedingungen für die deutschen Direktinvestitionen in der Automobilindustrie Russlands nachgegangen wird (vgl. Jahrreiß, 1984: 93).

1.2.5 Erklärung von Direktinvestitionen im Ausland mit Hilfe der Standorttheorie von Tesch

Eine Unternehmung von DI im Ausland ist direkt mit der Standortentscheidung des Unternehmens verbunden. Jahrreiß (1984: 93ff.) hat zuerst die zahlreich vorhandenen empirischen Untersuchungen über die Motiven für ADI näher analysiert und zusammengefasst. Bei der Entscheidung über die Unternehmung von ADI im Land werden vor allem die Größe des Marktpotenzials sowie das dort zu erwartende Marktwachstum von größter Bedeutung. Somit folgen aus den Standortbedingungen des Landes die Wettbewerbsvorteile für das investierende Unternehmen (vgl. Perlitz, 2004: 100f.).

Tesch im Jahre 1980 listete die zahlreichen Standortfaktoren (unterteilt in lokale, regionale und nationale) auf, die als Grundlage für die Unternehmung von Exporten, über die Lizenzvergabe bis auf DI im Ausland gelten. Er erbrachte in die Theorie der DI den Ansatz der Standortspaltung, in der der gesamte Leistungsprozess eines Unternehmens auf mehrere räumlich getrennte Standorte erfolgt. Die Standortspaltung setzt sich aus folgenden vier Typen der Herstellung zusammen (vgl. Tesch, 1980: 535ff.):

- Parallele Produktion (von gleichem Produkt, aus Gründen der absatzbedingten Standortvorteile (z. B. Marktnähe) an verschiedenen Betriebseinheiten getätigt)
- Substituierende Produktion (im Ausland, auf Grund der Kostenverringerung, mit dem Ziel des Reimports in das Ursprungsland vorgenommen)
- Komplementäre Produktion (Organisation von einzelnen Teilprozessen an verschiedenen Betriebseinheiten, mit dem Ziel der Arbeitsteilung innerhalb des Unternehmens)
- Standortspaltung (aus steuerrechtlichen Gründen)

Besonders relevant für die Automobilindustrie bleibt die parallele Produktion (vor allem in Form von Montagestätten) (vgl. Autschbach, 1997: 117).

1.2.6 Die eklektische Theorie von Dunning

Während alle oben beschriebenen Vorteils-, Außenhandels-, Standort-, und Wettbewerbstheorien nur einen unterschiedlichen Schwerpunkt zur Begründung von DI im Ausland wählen, versucht Dunning in seiner Theorie (den so genannten OLI -Ansatz) im Jahre 1977 diese verschiedenen theoretischen Ansätze zusammenzufassen. Nach seinem Ansatz erfolgen die ausländischen DI, nur wenn alle drei Bedingungen erfüllt sind (vgl. Kuttenkeuler, 2007: 94f., Perlitz, 2004: 109f.):

- unternehmensspezifische Eigentums- und/oder Wettbewerbsvorteile (z. B. einzigartige Produktionsprozesse, immateriellen Vermögen in Form von Know-how, Patenten, Handelsmarken usw.), die das Unternehmen auf dem ausländischen Markt gegenüber der Konkurrenz besitzt (Ownership-specific-advantages (O))
- standortspezifische Vorteile (mindestens ein), die gegenüber dem heimischen Markt auf dem ausländischen Markt existieren (z. B. besserer Zugang zu natürlichen Ressourcen, niedrigere Faktorpreise, Vermeidung von Handelshemmnissen), sonst werden Exporte und Lizenzvergaben unternommen (Location-specific-advantages (L))
- Internationalisierungsvorteile, die für das Unternehmen selbst mehr profitabel und nutzbar sein sollen, als sie extern durch Lizenzverträge an ausländische Unternehmen zu verkaufen (Internalization-incentive-advantages (I))

Somit werden DI im Ausland unter Berücksichtigung sowie von unternehmens- als auch von empfängerlandsspezifischen Vorteilen vorgenommen. Sie lassen sich je nach Land, Unternehmen und Branche unterschiedlich verteilen und sich mit der Zeit und entsprechend den existierenden Rahmenbedingungen vor Ort ändern.

1.3 Motive für Direktinvestitionen

Laut der Umfrage der deutschen Industrieunternehmen, durchgeführt von DIHK (2013), planen sie im Jahre 2013 weitere Investitionen im Ausland (46 Prozent der Befragten; 2012: 44 Prozent). Der Anteil von Unternehmen außerhalb der Industrie mit Investitionsplänen im Ausland ist noch höher. Als Zielregionen gelten vor allem wachsende Wirtschaftsregionen wie BRIC-Länder.

Die sich mit der Zeit verändernde Motive für ADI seitens deutscher Unternehmen lassen sich aus der Abbildung 1 ablesen. Die Investitionen, die aus dem Kostenersparnismotiv getätigt wurden, verlieren stark an Bedeutung (nur 20 Prozent der Befragten). Dominierendes Motiv (von 49 Prozent 2012 auf 45 Prozent im 2013 zurückgegangen) bleibt die Erschließung eines Landes mit „Vertrieb und Kundendienst“, was normalerweise dem lokalen Produktionsaufbau dort vorausgeht. Immer mehr deutschen Unternehmen (35 Prozent) investieren für den Auf- und Ausbau von Produktionsstätten zur Markterschließung, um die Kundenwünsche vor Ort besser bedienen zu können. Dieser Trend lässt sich weiter aufwärts fortsetzen.

Abbildung 1: Motive der Auslandsinvestitionen deutscher Industrieunternehmen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: DIHK, 2013: 7

Doch auch die Vorschriften seitens der Regierung zwingen viele Unternehmen zur Produktion vor Ort. Aus diesem Motiv investieren im Ausland bereits 35 Prozent der befragten Unternehmen (2012 waren es noch nur 30 Prozent). Dies geschieht gerade auf den Märkten in BRIC-Länder.

Die Unternehmen als Kapitalgüterhersteller in der Automobilbranche planen von 60 Prozent (2012: 67) der befragten weitere Auslandinvestitionen, um Aus- und Aufbau von Produktionsstätten zur Markterschließung zu tätigen. Die Vorleister-Unternehmen richten sich außer nach der Kundennachfrage auch nach den Kapitalgüterherstellern in der Branche und holen die mit 43 Prozenten nach (vgl. DIHK, 2013: 4). Die Konzerne wollen nicht nur öfters in Russland investieren, sondern auch mit größeren Volumen (VW Group).

1.4 Internationalisierungsprozess, Rechtsform und brandspezifischer Art des Markteintritts

Die DI lassen sich von anderen Formen der Beteiligung auf dem ausländischen Markt in dem sogenannten „Stufenkonzept der Internationalisierung“ in bestimmten Formen und auf brandspezifischer Art abgrenzen.

1.4.1 Stufenkonzept der Internationalisierung

(vgl. Abbildung 2). Das Konzept stellt den mehrstufigen Prozess der Internationalisierung eines Unternehmens vor. So wird die Auslandsaktivität des Unternehmens erst mit weniger komplexer Form, kleinerem Umfang von übertragenden Ressourcen (Kapital und Managementleistungen) und niedrigerem Risikoniveau mit dem Sitz im eigenen Land angefangen (erst mit Exporten, gefolgt von eigener Vertriebsorganisation für Auslandsabsatz, über Lizenzvergabe an lokale Anbieter, bis auf Franchising mit der Know-how- Transfer). Während der Aktivität auf dem ausländischen Markt lassen sich die wichtigen Informationen und Erfahrungen bezüglich des möglichen Erfolges oder des Misserfolges bei den grenzüberschreitenden Engagements auf diesem Markt sammeln (vgl. Siedenbiedel, 2008: 118f.).

Ab der Phase Joint Venture, über die Auslandsniederlassung und Produktionsbetrieb, bis auf Tochtergesellschaft handelt es sich um DI. Die genannten Stufen der Auslandsaktivitäten sind nicht streng voneinander abzugrenzen, sie lassen sich überschneiden und vermischen. Somit können sowohl eine Auslandsniederlassung als auch ein ausländischer Produktionsbetrieb ein Joint Venture sein, auch alle drei als Tochtergesellschaften existieren (vgl. Autschbach, 1997: 11ff.).

Abbildung 2 : Stufenkonzept der Internationalisierung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Autschbach, 1997: 13 in Anlehnung an Schenk, 1998: 168, vgl. auch Meissner, 1995: 51.

Doch in vorgelegter Arbeit werden die DI nach der Form und der branchenspezifischer Art unterschieden und dadurch auseinander gehalten.

1.4.2 Rechtsform der Direktinvestition

Die Form der DI stellt die Eigentumsverhältnisse dar. In Bezug auf den russischen Automobilmarkt unterscheiden sich die DI in:

- Beteiligung (Joint Venture)
- Übernahme (Brownfield)
- Neugründung (Greenfield)

(vgl. Autschbach, 1997: 12).

Im Joint Venture werden das finanzielle Risiko, die Geschäftsführung aus einem Vorhaben zusammen von zwei oder mehr wirtschaftlich sowie rechtlich eigenständigen Partnern (Unternehmen, Staat) getragen. Die Joint Ventures in Osteuropa entstanden oft auf Grund der Unfähigkeit der osteuropäischen Unternehmen zu einer alleinigen Geschäftsführung. Nach dem Beteiligungsverhältnis am Stammkapital des gemeinsamen Unternehmens wird in Mehrheits- Joint Venture, Paritäts- Joint Venture und Minderheits- Joint Venture unterschieden (vgl. Autschbach, 1997: 67ff.). Brownfield und Greenfield sind an sich die vollbeherrschten (100-prozentigen) Tochterunternehmungen. Brownfield - Investment gilt als Zwischenform des Markteintritts und erfolgt durch Aufkauf von schon bestehenden Unternehmen mit dem Ziel, dessen Marktanteil und somit seine Unternehmensvorteile zu erwerben. Das Unternehmen wird dabei entweder ausgebaut oder modernisiert. Da die Automobilindustrie Russlands als strategisch wichtige Branche für die Wirtschaftsentwicklung des Landes gilt, werden die Übernahmen in der Branche rechtlich nicht erlaubt. Greenfield Investments dagegen, sobald sie nicht mit einheimischen Unternehmen konkurrieren, sind aus der Sicht der russischen Regierung zugelassen, weil dadurch das Sozialprodukt erhöht wird und Arbeitsplätze geschaffen werden (vgl. Autschbach, 1997: 75-78).

Somit werden von den deutschen Automobilherstellern auf dem russischen Markt die DI in Form von Joint Venture und Greenfield eingebracht. Die Form Greenfield wird jedoch bevorzugt, weil die Qualität und die Produktivität der Automobilherstellung dabei am besten erhalten bleibt. Darüber hinaus es ist effizienter, eine neue Produktionsstruktur aufzubauen als eine alte zu ändern. Dabei wird vollherrschende Leitung und Kontrolle über das Unternehmen möglich (vgl. Hollacher, 2009: 29). Somit wurde von Anfang an von allen drei deutschen Automobilherstellern die DI in Russland in dieser Form eingebracht.

Gleichzeitig erforderte die Neugründung eines Unternehmens für Automobilproduktion einen größeren Investitionsumfang, mehr Zeit und Beschaffung von hochqualifiziertem Personal. Die Gründung eines Joint Venture ´s mit dem russischen Partner hilft die damit verbundenem Aufwand im Fall der Greenfield zu reduzieren. Außerdem ermöglichte Joint Venture- Form für DI im Fall der mangelhaften Marktkenntnisse das Risiko und eigesetztes Kapital, mit dem russischen Partner zu teilen. Dabei wurden auch Kontrolle und Gewinne entsprechend der Beteiligungshöhe zugewiesen (vgl. Autschbach, 1997: 67ff.). Somit wurde im Juni 2011 zwischen VW Group Rus und dem russischen Automobilhersteller Gorkowski Awtomobilny Sawod (GAZ) ein Joint Venture gegründet.

Für die eingebrachten DI in Russland gelten sowie für die russischen als auch für die ausländischen Investoren dieselben Rechte und Pflichten. Die deutschen DI werden im Land durch die Unterzeichnung von folgenden Abkommen zwischen Deutschland und Russland geschützt und befördert:

- Investitionsschutzabkommen: mit der UdSSR am 13.06.1989 geschlossener Abkommen (in Kraft seit 05.08.1991)
- Doppelbesteuerungsabkommen: mit der Russische Föderation (RF) geschlossene Abkommen vom 29.05.1996 (angewandt seit 30.12.1996).

Am 15.10.2007 wurde zum bestehenden Abkommen ein Revisionsprotokoll unterschrieben (vgl. GTAI, 2013: 22).

Nach allen Steuern- und sonstigen Abgaben wird seitens ausländischer Investoren die freie Verwendung von Gewinnen in Russland oder ihr Transfer ins Ausland erlaubt.

Die Gründung einer ausländischen Tochterunternehmung in Russland ist in drei Rechtsformen möglich, die sich in dem russischen Zivilgesetzbuch (ZGB) regeln lassen (vgl. BME/Bogaschewsky, 2005: 193f.):

- Offene Aktiengesellschaft (OAO)
- Geschlossene Aktiengesellschaft (ZAO)
- Gesellschaft mit beschränkter Haftung (OOO)

Von den deutschen Automobilherstellern sind besonders die Rechtsformen ZAO und OOO bevorzugt. Die ZAO unterscheidet sich von der Rechtsform OAO durch die Vergabe ihren Aktien nur entweder an den Gründern oder an den bestimmten Kreis von maximal 50 Personen, sonst wird die ZAO zu OAO. Die 50 Prozent des Grundkapitals müssen in maximal 3 Monaten nach der staatlichen Registrierung eingesetzt werden. Während die Anmeldung der Aktien bei der Föderalen Dienst für Wertpapiermarkt (FSFR) erforderlich ist, müssen die Aktien bei der Steuerbehörde nicht registriert werden, was den Ablauf von den Joint Venture – Projekten vereinfacht und das Wechseln der Aktionäre und damit verbundenen Zeit- und Geldverluste verhindert (vgl. Jus Privatum, 2013: o. S.).

Die Gesellschaft mit beschränkter Haftung (OOO) ist als Kapitalgesellschaft gekennzeichnet, in der die maximal 50 Gesellschafter sein dürfen. Sie haften nicht für die Verbindlichkeiten der Gesellschaft und tragen das Risiko nur in der Höhe von eingebrachtem Kapital, nicht mit eigenem Vermögen. Das Grundkapital wird unter deren verteilt, dabei das Mindestkapital ergibt sich aus dem 100-fachen Wert des Basislohns, der zu dem Tag der OOO-Anmeldung gesetzlich bestimmt ist (ca. 250 Euro, vgl. AHK, 2013: o. S.). Die OOO gilt als 100%iges Tochterunternehmung und kann von einer oder mehreren natürlichen oder juristischen Personen gegründet werden. Mindestens 50 Prozent des Stammkapitals müssen an dem Anmeldungstag und der Rest in maximal einem Jahr danach eingebracht werden. Bei der Aktienanmeldung läuft es im Vergleich zu ZAO genau umgekehrt. Es ist keine Registrierung bei der FSFR erforderlich, dabei aber bei der Steuerbehörde (vgl. BME/Bogaschewsky, 2005: 194ff.).

1.4.3 Branchenspezifische Arten der Direktinvestition

Die branchenspezifische Art der DI bezeichnet die von Unternehmen vorgenommene Strategie am Standort im Ausland. In der Automobilindustrie gelten folgende:

- Repräsentanz
- Vertriebs- / Importeurgesellschaft
- Verbundfertigung
- Fahrzeugmontage
- Fahrzeugproduktion

(vgl. Autschbach, 1997: 13f.).

Deutsche Automobilhersteller unterteilen sich nach strategischen Gruppen (von Poter) in die Volumenhersteller, die in großem Umfang für den breiten Käufermarkt produzieren (VW AG), und die Spezialisten (Audi, Porsche, BMV und Daimler AG), mit den kleineren Produktionszahlen für bestimmte Marktsegmente, wobei deren Automodelle sich durch hochwertige Qualität, Exklusivität und Leistungsstärke auszeichnen (vgl. Autschbach, 1997: 1f.).

Eine lokale Repräsentanz dient zur Analyse des Marktes, der Kundenwünsche, um sich über die Marktpotenziale in Bezug auf mehrere Exporte bis hin zu einer möglichen Einrichtung der Produktion bewusst zu sein. Der Investitionsumfang ist auf Grund der geringeren Mitarbeiterzahl von 1 bis 3 Personen, sowie entsprechend kleinerer Büroflächen relativ klein.

Bei der Vertriebsgesellschaft handelt es sich um die lokale Organisation für technische Beratung und den Kundendienst. Es werden zwar keine Kapitalgüter hergestellt, doch die Mitarbeiterzahl wird wesentlich höher und dadurch werden auch größere Investitionen eingebracht. Eine Vertriebsgesellschaft wird von den Spezialisten-Herstellern eingerichtet, um mit ihrer exklusiven Produktion durch besondere Präsentation und Kundenbetreuung auf dem Markt erfolgreich aufzutreten. Somit werden die Vertriebs- und Marketingfunktionen auf dem Markt übernommen. Die Volumenhersteller organisieren dagegen den Vertrieb mit Hilfe von lokalen eigenständigen Automobilhändlern (überwiegend in Form von Franchising-Vertrag) (vgl. Autschbach, 1997: 82f.).

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Details

Seiten
90
Jahr
2013
ISBN (eBook)
9783656596837
ISBN (Buch)
9783656596806
Dateigröße
1.8 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v269152
Institution / Hochschule
Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg
Note
1,7
Schlagworte
deutsche Direktinvestitionen russische Automobilindustrie WTO-Beitritt Russlands

Autor

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Titel: Entwicklung deutscher Direktinvestitionen in der russischen Automobilindustrie und ihre Beeinflussung durch den WTO-Beitritt Russlands