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Die Attraktivität des Logistikstandortes Schleswig-Holstein im internationalen Vergleich

Masterarbeit 2011 64 Seiten

BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik

Leseprobe

Gliederung

1 Einführung in die Problematik
1.1 Zielsetzung der Arbeit
1.2 Aufbau der Arbeit
1.3 Die aktuelle Situation in Schleswig-Holstein
1.3.1 Studie A: Logistische Potentiale des Landes
1.3.2 Studie B: Die Wirtschaft im Kräftefeld der Globalisierung

2 Bewertung von Standortattraktivität
2.1 PESTLE Verfahren
2.2 Diamant Modell
2.3 SWOT Analyse
2.4 Standortmanagement

3 Aktuelle Situation im Land
3.1 Politische Faktoren
3.1.1 Transitland im europäischen Warenhandel
3.1.2 Förderung der Wirtschaft durch Wirtschaftswachstumsprogramme
3.1.3 Hoher Verschuldungsgrad des Landes
3.1.4 Vorgaben der Bundesregierung und des europäischen Parlamentes
3.2 Ökonomische Faktoren
3.2.1 Hoher Anteil an Lebensmittelressourcen
3.2.2 Gesteigerte Industrie im Dienstleistungsbereich
3.2.3 Abbau von Schiffsindustrie und hochqualifizierten Arbeitskräften
3.3 Sozio-kulturelle Faktoren
3.3.1 Gesteigertes Alter in der Bevölkerung
3.3.2 Sicherheit für Investitionen und Arbeitskräfte
3.3.3 Sinkende Attraktivität bei Unternehmen
3.3.4 Gefahr durch Arbeitskräfte aus Niedriglohnländern
3.4 Technologische Faktoren
3.4.1 Schlechtes Autobahnnetz im Land
3.4.2 Notwendiger Ausbau von Schieneninfrastruktur
3.4.3 Nord-Ostsee-Kanal als Hauptverkehrsträger
3.4.4 Technologische Spitzenleistung im Schiffbau

4 Aktuelle Projekte zum Ausbau der Infrastruktur
4.1 Feste Fehmarnbelt-Querung
4.2 Der Ausbau der Bundesautobahn
4.2.1 Bisherige Verbindung in östliche Richtung
4.2.2 Ausbau der Verbindung in westliche Richtung
4.3 Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals
4.4 Projekte zur Zusammenarbeit der Länder Schleswig Holstein und Hamburg

5 Internationaler Vergleich von Landeslogistik
5.1 International Wasserstraßen für weltweiten Warenverkehr
5.1.1 Handelsschiffe als globaler Wirtschaftsmotor
5.1.2 Panamakanal
5.1.3 Suezkanal
5.1.4 Straße von Malakka
5.2 Europäischer Transitverkehr
5.2.1 Europäische Union als Wettbewerbsförderer
5.2.2 Schweiz und seine unabhängige Transitpolitik
5.2.3 Österreich und seine schwächende EU Bindung

6 Fazit und Handlungsempfehlungen

7 Anhänge

8 Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einführung in die Problematik

Beobachtet man die Wirtschaftsstrukturen einzelner Ländern und deren industrielles Voranschreiten kann man feststellen, dass aufgrund von moderner Wissenschaft und wirtschaftlichen Reformen die Distanz zwischen Handelsplätzen kaum noch relevant sind beziehungsweise sich immer mehr verdichten (Schrader et al. 2008: 4).

Um als Standort eine hohe Attraktivität für Investoren auszustrahlen ist es wichtig, eine strategische Markenführung als Erfolgsfaktor zu etablieren. Das Werben für potentielle Kandidaten ist ein wichtiger Teil von Regionen geworden, da der der Wettbewerb nicht mehr regional beschränkt ist. Vielmehr mit großem Einfluss global geworden ist (Kurzhals und Langer 2007: 9).

Dieser immer größer werdende Druck durch Globalisierung der verschiedenen Kräfte auf dem Weltmarkt kann sich selbst SH nicht verschließen und muss sich daher den neuen Herausforderungen anpassen. Schließlich gilt es den Kampf um Exportmärkte, Kapital und Unternehmensansiedlungen aufzunehmen. Das Ziel ist die zukünftige Sicherstellung von Beschäftigung und der Haltung von Lebensstandards für die Bürger des Landes.

1.1 Zielsetzung der Arbeit

Das Ziel dieser Thesis ergibt sich daraus, einen Überblick über die Attraktivität des Logistikstandortes SH zu verschaffen. Indem in einem ersten Schritt auf aktuelle Studien bezüglich der wirtschaftlichen Gegebenheiten eingegangen wird, danach die theoretischen Grundlagen von Standort- und Wettbewerbsbewertung dargestellt werden. Daraufhin die Situation im Land im Detail, mit Blick auf wirtschaftliche Faktoren und Projekte zur Behebung von Schwachstellen. Es folgt ein Blick über die Landesgrenzen zu weiteren wichtige Regionen mit vergleichbaren Wegen des Warentransportes und abschließend ein Fazit mit Handlungsempfehlung.

1.2 Aufbau der Arbeit

Es beginnt im ersten Schritt mit den Grundlagen einer Standortbewertung. Dies bedeutet zuerst mit Hilfe von zwei Studien über die momentane Situation im Land SH einen ersten einleitenden Informationsstand zu geben. Deren Inhalt beschäftigt sich mit der Problematik logistischer Potentiale und den Auswirkungen der wirtschaftlichen Kräfte aus dem Globalisierungsdruck. Danach einen Überblick über die theoretischen Modelle in den Wirtschaftswissenschaften zur Bewertung von Standorten darzustellen. Angefangen mit der PESTLE Analyse zur Untersuchung der externen Einflüsse, welches ein sehr beliebtes Werkzeug von Unternehmen ist um mögliche äußere Einwirkungen von gegebenen Situation in diversen Wirkungskreisen darzustellen. Danach wird auf das Diamant Modell eingegangen, welches vom renommierten Wirtschaftsprofessor der Harvard Business School Michael E. Porter entwickelt wurde und auf die Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen eingeht. Es folgt das SWOT Verfahren mit der Untersuchung von Stärken oder Schwächen von Wettbewerbsteilnehmern. Am Schluss wird ein Überblick an nötigen Entscheidungsschritten gegeben, die mit Hilfe von modernem Standortmanagement erfolgen sollten. Diese Schritte helfen dabei, die vorhandenen Kriterien in positive und negative Auswirkungen zu gliedern und mögliche positive Aspekte einzeln heraus zu stellen um dann mit Hilfe von verschiedenen Standortbewertungen einen Vergleich von Leistungen zu ermöglichen.

Es folgen mit Kapitel drei die wirtschaftlichen Faktoren im Detail, welche Einfluss nehmen auf die Standortattraktivität. Gefolgt von infrastrukturellen Projekten um den Warentransport effektiver und somit auch wirtschaftlich attraktiver für Investoren zu gestalten. Im Anschluss geht der Blick in den globalen Ablauf von Gütertransporten mit einer Übersicht der wichtigen Wasserstraßen im internationalen Schiffsverkehr. Ebenso wichtig für den europäischen Austausch von Waren ist die EU mit ihrer Kontrollfunktion des kontinentalen Wirtschaftseinfluss, aber auch Einschränkung durch Einführung von Wettbewerbsregeln. Dies zeigt sich an den Transferregionen Schweiz und Österreich mit positiven und negativen Entwicklungen. Abschließend folgt ein Fazit über die Attraktivität des Logistikstandortes SH im internationalen Vergleich und eine abschließende Handlungsempfehlung für die zukünftige Entwicklung des Landes.

1.3 Die aktuelle Situation in Schleswig-Holstein

Das Land SH befindet sich geographisch im Norden der Bundesrepublik Deutschland und gekennzeichnet durch seine Verbindung zu Dänemark und den Häfen in Nord- und Ostsee als Transitland aus. Es bietet den Logistikdienstleistern die Möglichkeit ihre Waren über verschiedene Transportwege umzuschlagen. Diese Transportwege sind im Einzelnen eingeordnet in Straßenanbindung, Schiffsanbindung und die Schienenanbindung. Die jährlichen Transportvolumen und Hauptachsen sind in Abbildung 1 dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1 Hauptverkehrsrouten im Land

Quelle: ISL Baltic Consult GmbH, Lübeck[1]

1.3.1 Studie A: Logistische Potentiale des Landes

Der Logistikstandort SH wurde im Jahre 2005 im Rahmen einer Analyse im Auftrag des Ministeriums für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes SH untersucht. Die beauftragten Institutionen ISL-Baltic Consult GmbH und das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik beschäftigten sich mit der Frage, welche Potenziale in den vorhanden Transportkapazitäten des Landes steckten. Daran aufbauend mit der Entwicklung von Modellen zur Erhöhung des Angebotes von Value-Added Services[2] [3].

Als Ergebnis dieser Analyse kam zum Vorschein, dass der Logistikstandort SH primär durch seine zwei größten Städte Kiel und Lübeck (bezogen auf die Zahl der Einwohner) einen hohen Bekanntheitsgrad hat. Daraufhin wurden die Güter- und Verkehrsströme entlang der Hauptrouten genauer betrachtet. Die Hauptrouten verlaufen dabei auf vier Hauptverkehrswegen durch das Land.[4]

1.) Das beginnt mit dem hauptsächlichen Güterstrom in der Nord-Süd Achse, der vom Norden in Dänemark kommenden Waren aus dem nordeuropäischen Wirtschaftsräumen. Diese Transportkette im Straßen- und Schienenverkehr bildet die Verbindung in den Mittel- beziehungsweise Südeuropäischen Handelsraum beginnend mit der Region Hamburg
2.) Daneben führt ein weiterer wichtiger Verkehrsträger durch das Land. Die Schifffahrt transportiert im NOK über 100 Millionen Tonnen Güter bei rund 40.000 Schiffsbewegungen im Jahr
3.) Es folgt der Transportweg über die Insel Fehmarn mit der Fährverbindung nach Dänemark für den Straßen- und Schienenverkehr. Diese Route verbindet den Nordeuropäischen beziehungsweise Skandinavischen Bereich mit Europa und ist eine Alternative zur Verbindung über den Landweg
4.) Als vierter Hauptverkehrsträger zählt die Verbindung zwischen Hamburg und Berlin. Diese Anbindung dient dem Austausch von Waren aus dem osteuropäischen Raum mit dem international wichtigen Warenumschlagspunkt Hamburger Hafen.

Nach der Untersuchung der Hauptverkehrsrouten wurden noch die logistischen Gegebenheiten an verschieden Handelsplätzen des Landes in Relation zur Nachfrage von Industrie und Handel untersucht. Hier kam es zu dem Ergebnis, dass sich die logistischen Dienstleister in Bezug auf das Hamburger Umland verdichten und nicht ideal zu den nachfragenden Unternehmen positioniert haben. Die dienstleistenden Unternehmen befinden sich nach Ansicht der Autoren zwar nahe an kreisfreien Städten wie Kiel oder Lübeck, aber nicht an den wirtschaftlich ebenso sehr aktiven Bereichen in ländlichen Gebieten.

In der Analyse kam man zu folgenden abschließenden Handlungsempfehlungen:

1) Die Außendarstellung des Landes soll sich steigern durch eine geeignete Internetpräsenz. Investoren mit logistischen Standortvorteilen gelockt werden oder durch geschlossene Auftritte bei wichtigen nationalen und internationalen Messen. Hier kann es eine Überlegung sein, sich anderen Initiativen zur Förderung von logistischem Wachstum anzuschließen um den möglichen Kundenkreis zu erhöhen
2) Es ein wichtiger Punkt der Landesregierung sein sollte, moderne Logistikkonzepte zu fördern. Desweiteren kleine und mittelständische Unternehmen (KMU) bei verkehrsbezogenen Förderprojekten besser aufzuklären und zu unterstützen bei Projekten wie zum Beispiel der privaten Gleisanschlussplanung
3) Bei der Neuansiedlung von Unternehmen einen Fokus mehr auf wenige, dennoch erfolgsversprechende Bereiche zu richten. Diese sind nach Ansicht der Studie im Hochpreissegment tätig oder zum großen Teil in Osteuropa und Skandinavien aktiv
4) Die letzte Empfehlung der Studie über das Land SH und seines logistischen Potenzials weist darauf hin, dass die oben benannten Empfehlungen nur unter einer bestimmten Prämisse effizient umgesetzt werden können. Nämlich indem die Logistikaktivitäten des Landes gebündelt werden. Ein Beispiel wurde bereits unter der ersten Handlungsempfehlung gegeben.

1.3.2 Studie B: Die Wirtschaft im Kräftefeld der Globalisierung

In einer Studie vom Kieler Institut für Weltwirtschaft geht es um die Situation der Wirtschaft in SH im Wettbewerb mit dem Kräftefeld der Globalisierung. Das Ziel der Untersuchung war die Auswirkungen des globalen Wettbewerbes und die durch neue Technologien geförderte Minimierung von Distanzen zu untersuchen. Insbesondere der dynamische Wegfall von geographischen Entfernungen spielt für das Land und seine beheimatete Industrie eine große Rolle, kann es sich doch dadurch mehr in den Wettbewerb integrieren und die Attraktivität als ehemalige Randregion um ein hohes Maß steigern.[5]

Beginnend mit dem wirtschaftlichen Aufschwung in den letzten Jahrzehnten wurde die Industrie aufgefordert, sich aus dem früher bekannten nationalen Wettbewerb jetzt einem internationalen Markt zu stellen. Innovative Ideen waren zur Erhöhung der Marktaktivitäten gefragt. Produktionsstandorte wurden kontinental geplant, um sich der Nachfrage besser zu stellen und den Kundenmarkt effizienter einzurichten. Auch das Land SH kann sich dem zunehmenden Druck nicht entziehen, da es auch im Wettbewerb steht zu anderen attraktiven Industriestandorten und für Bürger die „Beschäftigung und Lebensstandard“(Schrader et al. 2006: 3) gesichert werden muss. Das Ziel moderner Landespolitik muss sein, den Wettstreit um weltweite Ressourcen aktiv zu bewerkstelligen und die Infrastruktur zu optimieren, um die Stärken zu fördern. In der Untersuchung kam heraus, dass sich seit den neunziger Jahren die Wirtschafts- und Beschäftigungsstrukturen verändert haben. Insbesondere zählt dazu der Wechsel vom Produktionsgewerbe hin zu einer Dienstleistungsgesellschaft. Im Ergebnis kommen die Autoren zu der Erkenntnis, dass das Land eher von der zunehmenden Globalisierung profitiert. Dies zeigt sich an steigenden Wachstumsraten und einem darauf folgenden Beschäftigungswachstum.

Zusätzlich bringt die starke Positionierung zur Ostsee ein starken Anstieg im Warenexport, auch wenn die angrenzenden Länder Skandinaviens einen begrenzten Markt aufweisen.

Bei einer Betrachtung von SH und seiner Beschäftigungsstruktur ist es zu einem Wechsel vom „Industrieanteil an Wertschöpfung und Beschäftigung zugunsten des Dienstleistungssektors“(Schrader et al. 2006: 37) gekommen. Dies steht im Zusammenhang mit dem fortschreitenden Wettbewerb der angesiedelten Schiffbauindustrie mit den im Vergleich günstigeren Produktionsstandorten in Asien.

Als Handlungsempfehlungen wird unter anderem der Rat gegeben, die starke Tendenz hin zur Dienstleistungsindustrie offen gegenüber zu stehen und dennoch die hochpreisigen Arbeitsplätze für Fachkräfte weiter auszubauen. Ein positiver Nebeneffekt ist dabei auch die Ansiedlung von Bereichen der Zulieferindustrie und für die Branche interessante Bündelungseffekte in der wissenschaftlichen Forschung.

Am Ende der Studie wird noch eine weitere Eigenschaft erwähnt, die sich normalerweise nicht in betrieblichen Kennzahlen bei der Organisation von neuen Standorten an Industrieplätzen finden lässt. Dennoch ist diese Option ein immer wichtiger werdender Aspekt, wenn der Faktor Gesundheit der Mitarbeiter eine höhere Bedeutung hat. Nämlich der Wert an Freizeitmöglichkeiten außerhalb der Arbeitszeiten für qualifizierte Arbeitskräfte in einer Region am Rande der großen industriellen Entwicklungsplätze.

2 Bewertung von Standortattraktivität

Am Anfang einer Sichtung von möglichen Investitionsstandorten stellt sich die Frage, welche infrastrukturellen Gegebenheiten vorhanden sein sollten. Es sollte ein Ort sein, von dem man Handel betreiben kann und eine Nähe zu Lieferanten aufweist. Schließlich gilt es in der heutigen globalen Verteilungskette als wichtiges Indiz einen Standort in der Weise auszuwählen, dass der Unternehmer seine eigene Waren mit einem schnellen und effizienten Warensystemen zu seinen Abnehmern liefern kann.

In den Wirtschaftswissenschaften haben sich mehrere Verfahren und Methoden entwickelt mit denen man schon in den ersten Schritten der Planungsphase passende Systeme zur Seite stellen kann. Diese verschiedenen Modelle stellen dar, in welchem Bereich sich mögliche Schwachstellen befinden bei der späteren Realisierungsphase. Im positiven Fall stellen diese Ergebnisse auch Möglichkeiten da, effektive Punkte zu definieren und deren Wachstum möglichst früh zu fördern. Im Idealfall werden relevante Punkte weiterhin unterstützt um auf deren Stärken den Gesamterfolg zu realisieren und im Gegenzug die negativen Auswirkungen schrittweise abzubauen.

Eine Konzeption mit 100 % Erfolgsfaktoren kann niemals Ziel einer vorherigen Methode zur Unternehmensentwicklung sein. Da sich oft positive Faktoren nur dadurch erkennen lassen, dass sich negative Entwicklungen ergeben haben. Im folgenden wird auf vier Bewertungsmethoden näher eingegangen werden. Es sei darauf hingewiesen, dass es in der Literatur für Wirtschaftswissenschaften weitere gegeben hat oder auch noch geben wird.

2.1 PESTLE Verfahren

Ein bekanntes Modell zur strategischen Konzeption von Unternehmensentwicklungen ist die nach seinen Untersuchungsbereichen benannte PEST(LE) Methode, bei denen die Faktoren unterschiedlicher Bereiche untersucht werden. Diese Punkte einer Unternehmensplanung werden im Idealfall schon zur Information heran gezogen, wenn es um die Frage der Attraktivität eines Logistikstandortes geht.

Im Detail kommt die Methode aus dem englischen Sprachraum und steht in abgekürzter Form für die Bereiche politische (political), wirtschaftliche (economical), sozial-kulturelle (sociological), technologische (technological), rechtliche (legal) und ökologische (ecological) Einflussfaktoren.[6]

Beispiele für die verschiedenen Bereiche der Methode können je nach Bedarf angepasst werden, aber typischerweise beziehen sich politische Bereiche auf politische Stabilität, Gesetze und die Einbindung in Freihandelszonen. Bei den wirtschaftlichen Bereichen ist von Interesse die Entwicklung relevanter volkswirtschaftlicher Indikatoren, Arbeitslosigkeit, die Ressourcenverfügbarkeit für den Unternehmer, welche Schlüsselindustrien sich in den jeweiligen Regionen angesiedelt haben sowie möglicherweise die Branchenstruktur in dem zu untersuchen Gebiet. Es folgt der sozial-kulturelle Aspekt mit Informationen über die sozio-kulturellen Gegebenheiten. Beginnend mit Einkommensverteilung unter der Bevölkerung, der Mobilität jedes einzelnen Bürgers als Arbeitskraft und Konsument. Als vierter Punkt folgt der technologische Faktor von der Region. Der Fokus wird auf relevante Bereiche der Wirtschaft mit ihren Forschungs- und Entwicklungsausgaben, des Umfeldes der jeweils tätigen Branche und dem Stand der Entwicklung von Zulieferern gelegt.

Bei den letzten Punkten der rechtlichen und ökologischen Faktoren handelt es sich um Einflussfaktoren, die bei der schnellen Entwicklung von Produkten und den immer kürzer werden Produktlebenszyklen eine wichtige Rolle spielen. Der rechtliche Aspekt der PESTLE Faktoren beschäftigt sich dann noch mit rechtlichen Kriterien einer Standortauswahl. Dies umfasst die rechtliche Stabilität der Regierung, der Wettbewerbsregulierung und der Anpassung unternehmerischer Handlungsrichtlinien mit den zur Verfügung stehenden Mittels des jeweiligen Landes. Als Abschluss der ökologische Faktor mit seinen Anforderungen in den Bereichen Herstellungsprozess, Distribution und einer umweltgerechten Entsorgung von Waren. Angefangen mit Herstellung der Rohware über umweltfreundliche Transportwege bis hin zum Endverbraucher mit seinen Anforderungen oder auch Wünschen an eine Produktion mit Ressourcen schonenden Mitteln.

Die lange Form wird allerdings nur eingesetzt, wenn besonders viele rechtliche und ökologische Faktoren auf das Unternehmen einwirken. Dies ist in dem hier vorliegenden Fall jedoch nicht gegeben, sodass die kurze Variante der PESTLE, folglich die PEST, angewendet wird.

2.2 Diamant Modell

Michael E. Porter (1990) untersuchte in seinem Modell den Wettbewerbsvorteil von Ländern oder bestimmte Branchen innerhalb eines Landes. Er fand Determinanten, die zum Wettbewerbsvorteil für bestimmte Branchen in bestimmten Ländern führen. Es ist jedoch wichtig zu bemerken, dass es keine Länder gibt die einen Wettbewerbsvorteil in allen Branchen haben.

Nach Porter gibt es vier reziproke Faktoren für die Wettbewerbsfähigkeit von Ländern, die im Folgenden erläutert werden.

Der erste Faktor für Wettbewerbsvorteile sind die Bedingungen, die die Position eines Landes erklären. Dieser Faktor wird im Hinblick auf Produktionsfaktoren, wie Kapital, materielle Ressourcen, Bildungsniveau, Infrastruktur oder technologische Fortschritte angewandt. Jedes Land entwickelt diese Faktoren unterschiedlich, nur die jeweiligen Branchen ziehen daraus dann sinnvolle Kombination aus den vorhandenen Faktoren. Je spezifischer und schwerer diese zu imitieren sind, desto höher die Wettbewerbsfähigkeit zum Beispiel durch hoch qualifizierte Arbeitskräfte.

Die Bedingungen der Nachfrage sind die zweite Determinante für Wettbewerbsvorteile und beschreiben den Zustand der Inlandsnachfrage nach Produkten und Dienstleistungen, welche in einem Land produziert werden. Nach Porter gibt es drei Attribute für besondere Beeinflussung der Inlandsnachfrage: Zusammensetzung, Größe, sowie Struktur des Wachstums und der Internationalisierung. Je komplexer die Bedingungen der Inlandsnachfrage sind, zum Beispiel Nachfrage nach hoher Qualität oder restriktive Umweltgesetze, desto höher ist der Aufwand zum Erhalt und Ausbau der Wettbewerbsfähigkeit. Porter sagt, dass ein Land nationale Vorteile in einer Branche oder Marktsegment erreichen kann, falls die Inlandsnachfrage früher Signale der Nachfrageentwicklung auf inländische Lieferanten setzt als die ausländische Konkurrenten. Normalerweise haben Heimatmärkte einen sehr viel höheren Einfluss auf die Fähigkeit eines Unternehmens die Bedürfnisse der Kunden zu erkennen als die ausländischen Märkte.

[...]


[1] Vgl. Studie A: Anhang 1

[2] Mit Value Added Services sind Dienstleistungen gemeint, welche Ware auch modifizieren anstatt nur zu transportieren bzw. umzuschlagen.

[3] Vgl. www.schleswig-holstein.de: Anhang 1

[4] Vgl. mit Abbildung 1 / Kapitel 1.3

[5] www.econstor.eu: Anhang 2

[6] www.themanagement.de: Anhang 17

Details

Seiten
64
Jahr
2011
ISBN (eBook)
9783656633396
ISBN (Buch)
9783656633389
Dateigröße
1.4 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v272193
Institution / Hochschule
Fachhochschule Kiel
Note
1,7
Schlagworte
Schleswig-Holstein Fehmarnsundbrücke A7 Dänemark Nordostseekanal Puttgarden A20 Transitverkehr Schweiz EU Panamakanal Fehmarnbelt-Querung Bundesautobahn Österreich Globalisierung Hamburg Suezkanal Logistik Attraktivität Internationalität Wettbewerb

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