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Das Fahrrad als Mittel zur Entlastung des urbanen Verkehrsraumes

Facharbeit (Schule) 2014 19 Seiten

Geowissenschaften / Geographie - Bevölkerungsgeographie, Stadt- u. Raumplanung

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Das Fahrrad als unproblematisches Verkehrsmittel
2.1 Entlastung des Verkehrsraumes
2.2 Kostenersparnis
2.3 Emissionsfreies Verkehrsmittel

3 Das Potential der Fahrradmobilität im städtischen Raum
3.1 Anteil am Verkehrsaufkommen („Modal Split“)
3.2 Bedeutung von Elektrofahrrädern in der zukünfitgen Entwicklung

4 Hemnisse, Fahrrad zu fahren
4.1.1. Problem „Zu weit“ und „Dauert zu lange“
4.1.2 Problem „Zu gefährlich“
4.1.3. Problem „Zu anstrengend“ und „Zu unbequem“
4.2. Forderungen der Befragten

5 Möglichkeiten der Attraktivitätssteigerung
5.1 Wege verkürzen - Reisezeiten verringern
5.2 Sichere und vermehrte Abstellmöglichkeiten schaffen
5.3 Sicherheit erhöhen

6 Abschließende Bewertung

7 Literatursverzeichnis

1. Einleitung

Die Bilder sind bekannt: Fast wöchentlich übermitteln die Medien Aufnahmen aus den chinesischen Millionenstädten, in denen der Smog die Sonne absorbiert und die Konturen der Hochhäuser im Dunst verschmimmen. Durch diese beklemmende Szenerie führen vier- bis achtspurige Straßen, vollständig gefüllt mit Autos, davon die meisten Mittelklassewagen. Es ist eine geradezu gespenstisch anmutende Demonstration dessen, wozu ein expandierender automobiler Individualismus führen kann.

Doch es sind nicht nur chinesische Metropolen, die mit beängstigen Bildern in die Medien gelangen: Auch in den europäischen Zentren wie Paris, London, Rom usw. kämpfen Städteplaner und Umweltschützer mit der völligen Überlastung urbaner Lebensräume. Und der Trend zur Verstädterung ist ein globales Phänomen: Immer mehr Menschen leben verdichtet auf kleinem Wohnraum.

Dennoch wächst auch in den Städten das Bedürfnis der Menschen nach Mobilität: Wohn-, Arbeits-, Ausbildungs-, Einkaufs- und Freizeitstätten müssen oder wollen erreicht werden. Trotz aller Überlastungsphänomene im urbanen Verkehr erweisen sich Personenkraftwagen (und Krafträder), die man fachterminologisch als „motorisierten Individualverkehr“, kurz MIV, fasst, als die erste Wahl, wenn es um die Fortbewegung eines Jedermann geht - und nicht etwa der öffentliche Nahverkehr. Noch immer wird die automobile Individualisierung aus verschiedenerlei Gründen erheblich höher geschätzt als die aus ihr entstehenden Nachteile. Jedoch wird diese Entwicklung durch die weiter zunehmde Verstädterung und den ungebrochenen Wunsch nach Mobilität der Menschen in einer dramatischer Steigerung problematisch.

Dass die Städte an ihrem Verkehr zu Ersticken drohen, muss wörtlich verstanden werden: Die Umweltemissionen stellen wohl das schwerwiegendste Problem des MIV dar. So ist der globale Verkehr für rund 10 Prozent der globalen, von Menschen verursachten Treibhausgasemissionen veranwortlich.1 Auch auf lokaler Ebene, in den Städten selbst, sind die Emissionen längst kritisch: Smog ist seit langem als Problem mit teils massiven Auswirkungen auf die Gesundheit der Bevölkerung bekannt. Studien belegen, dass von der Luftverschmutzung ein hohes Krebsrisiko ausgeht und Menschen in von Smog betroffenen Gebieten eine geringere Lebenserwartung haben.2

Sebst in den europäischen Metropolen, in denen anders als in den asiatischen schon umweltfreundlicher geheizt und Energie generiert werden kann, zeigt sich das Problem des Smogs, der vor allem durch die MIV produzierten Luftverschmutzungen entstanden ist. Im Großraum Paris etwa wurden im März 2014 Fahrverbote verhängt, um den seit Tagen überschrittenen Höchstwerten für Feinstaub-Partikel Herr zu werden.

Unbestritten im Empfinden der städtischen Bevölkerung ist das Problem der vom MIV verursachten erheblichen Lärmemissionen. Nach einer Umfrage des Umweltbundesamtes fühlen sich 54 Prozent der deutschen Bevölkerung vom Straßenverkehrslärm belästigt. Neben dem Schienen- und Flugverkehr stellt der Straßenverkehr den größten Störfaktor dar.3 Die hohe Lärmbelastung führt gesundheitlich unter anderem zu einem höheren Herzinfarktriskio von Betroffenen.4

Sieht man, zu welchen Einbußen der Lebensqualität der automobile Individualverkehr führt, so kann es keinen Zweifel daran geben, dass die daraus resultierenden Probleme dringend angegangen und möglichst kurzfristig, höchstens aber mittelfristig gelöst werden müssen. Eine Entschärfung der hier nur kurz angerissenen, immer bedeutsamer werdenden urbanen Problemen kann aber nur erfolgreich sein, wenn der Anteil des MIV am gesamten Verkehrsaufkommen gesenkt wird und stattdessen deutlich unproblematischere Verkehrsformen weiter an Bedeutung gewinnen.

Nun bieten sich bei realistischer Betrachtung zur Lösung der erwähnten urbanen Verkehrsprobleme vor allem anderen der öffentliche Personen-Nahverkehr (ÖPNV) an, der die Massenverkehrsmittel wie Bahnen und Busse umfasst, sowie das individuelle, emissionsfreie Verkehrsmittel Fahrrad.

In dieser relativ überschaubaren Facharbeit soll nun ausschließlich das Verkehrsmittel Fahrrad als wichtige Alternative zum MIV in der Stadt erörtert werden.

Zunächst werden die wesentlichen Vorteile des Fahrrads in Städten aufzezeigt.

Anschließend wird das Fahrrad auf sein Potential hin überprüft. Im folgenden Teil werden die Hemmnise, die die Bevölkerung davon abhalten Rad zu fahren, dargestellt werden. Danach werden Ideen diskutiert, die Anreize zum Fahrrad fahren schaffen sollen. Die Facharbeit endet mit einer abschließenden Bewertung, ob die Fahrradmobilität im städtischen Raum eine sinnvolle Entlastung des Verkehrs darstellen kann.

2. Das Fahrrad als unproblematisches Verkehrsmittel

Gerade dem Radverkehr wird, wenn es um die Entspannung der Verkehrssituation in Städten geht, neben dem emissionsfreien MIV (bspw. PKW mit Wasserstoff- und Elektroantrieb), eine wichtige Rolle zugemessen. Das Fahrrad als verhaltnismäßig unproblematisches Verkehrsvermittel rückt in der Städteplanung und Politik von Groß- bis Kleinstädten immer mehr in den Fokus, liegen die Vorteile doch klar auf der Hand:

2.1 Entlastung des Verkehrsraumes

Verglichen mit allen anderen Verkehrsmitteln hat das Fahrrad den kleinsten Flächenbedarf. Das betrifft sowohl den fließenden als auch ruhenden Verkehr: Straßen und auch Parkplätze könnten bei einer Auslastung durch Fahrräder deutlich kleiner ausfallen, da sich viele Fahrräder den Platz eines einzelnen Pkw teilen können - konkret können 7 bis 8 Fahrräder die Fläche eines einzelnen Pkw füllen.

Jeder Autofahrer, der aufs Fahrrad umsteigt, entlastet also den Verkehrsraum und senkt damit auch die Anfälligkeit für Staus und Parkplatzprobleme. Werden Fahrspuren für Autos in kleinere Radwege- bzw. Straßen umgebaut und Parkplätze zurückgebaut, steht mehr Platz zur Verfügung - beispielsweise für Begrünung oder breitere Gehwege.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Flächenbedarf der einzelnen Verkehrsmittel, Quelle: „Geographie und Schule, April 1999, Seite 23

2.2 Kostenersparnis

Eine Fahrradinfrastruktur ist günstig(er). Der geringere Flächenbedarf spiegelt sich auch hier wider: Die schmaleren Fahrstreifen für Fahrradfahrer sparen beim Bau der Infrastruktur Kosten ein. Zudem ist der Unterhalt dieser deutlich günstiger: Mit dem geringeren Gewicht der Fahrräder werden die Straßenoberflächen weitaus weniger belastet und sind damit unanfälliger für Reparaturen.

Fahrrad-Verkehr benötigt im Unterschied zu von Verbrennungsmotoren getriebenem keine Lärmschutzmaßnahmen. Investitionen in Lärmschutzwände oder -wälle sowie in lärmabsorbierenden Straßenbelag enfallen.

Indirekt erfolgt eine erhebliche Kostenersparnis über das Gesundheitssystem: Wer regelmäßig Rad fährt, lebt gesünder. Das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen sinkt bei täglicher, mindestens 30 minütiger moderater Bewegung deutlich5 - bei guter Gesundheit kommt es unwahrscheinlicher zum Notfall, Behandlungskosten entfallen also.

2.3 Emissionsfreies Verkehrsmittel

Durch Muskelkraft betrieben Fahrräder sind in ihrem Betrieb absolut emissionsfrei.

Schadstoffemissionen entfallen durch den entbehrlichen Motor gänzlich. Fahren mehr Menschen Fahrrad statt mit Motorkraft betriebene Fahrzeuge, nimmt die Luftverschmutzung in den Städten massiv ab.

Das hat auch globale Folgen: Durch die emissionfreie Fortbewegungen entfallen sämtliche Treibhausgase, die bei den anderen Verkehrsmitteln in nicht unerheblichem Maß ausgestossen werden.

Ohne Verbrennungsmotoren gehen zudem die Lärmemissionen deutlich auf erträgliche Werte zurück, die nicht mehr gesundheitsschädigend sind.

Die totale Emissionsfreiheit des Verkehrsmittels Fahrrad ist einfach eine überragende Eigenschaft, die der oben angerissenen Problemsituation in einer idealen Weise begegnet. Während ansonsten Autos mit Verbrennungsmotoren mit erheblichen Aufwand nur ein Stück weit leiser und „sauberer“ gemacht werden können, gelingt die diesbezügliche Verbesserung beim Fahrrad schlagartig und total.

3. Das Potential der Fahrradmobilität im städtischen Verkehrsraum

Wenn es um eine Attraktivitätssteigerung des Verkehrsmittels Fahrrad geht, kommt man zunächst um die Frage des maximal erreichbaren Anteils vom Gesamtverkehrs- aufkommen nicht herum. Was nützen umfassende und damit ggf. kostenintensive städtebauliche und politische Förderungsmaßnahmen, wenn der Erfolg ausbleibt, weil das Verkehrsmittel Fahrrad wohlmöglich nicht eine ausreichende Akzeptanz findet?

3.1 Anteil am Verkehrsaufkommen („Modal Split“)

Um einen Eindruck zu gewinnen, wie hoch das Potential des Verkehrsmittel Fahrrad am Gesamtverkehrsaufkommen sein könnte, sollte man einen Blick auf Städte im Inund Ausland werfen. Vergleicht man die Verteilung des lokalen Transportaufkommens auf verschiedene Vekehrsmittel (genannt „Modal Split“) der Städte, zeigen sich im Anteil des Fahrrads teils massive Unterschiede.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Fahrradanteil am gesamten Verkehrsaufkommen in verschiedenen europäischen Städten, eigene Darstellung nach http://de.wikipedia.org/wiki/Modal_Split - Stand 19.03.2013

Die Zahlen der einzelnen Städte ergeben ein ein Bild, das kaum unterschiedlicher sein könnte, insbesondere wenn man einmal die beiden nordrrhein-westfälischen Städte Münster und Essen vergleicht. Um für solche disparate Ergebnisse eine Erklärung zu finden, müsste man weitaus genauer analysieren, als dass hier in dieser Arbeit möglich sein kann. Aber sicher werden ältere und neuere städtebauliche Gestaltungen einen erheblichen Anteil daran haben, ob eine Stadt auf Fahrradnutzer einladend oder abschreckend wirkt. Damit entsteht dann wie im Fall von Münster ein Klima und eine immer weiter gehende Gestaltung, die zu einem Mentalitätswechsel zugunsten des Fahrrades führen.

Eine solche gewachsene Mentalität läßt sich auch im internationalen Vergleich ausmachen. Der Fahrradanteil im Modal Split des Nachbarlandes Niederlande weist 26

Prozent aller Wege mit dem Fahrrad auf6, während er in Deutschland lediglich bei insgesamt 10 Prozent liegt.7 Verfälschende Einflüsse durch Topographie und Klima können durch die benachbarte Lage und damit ähnlichen Umweltfaktoren hierbei nahezu ausgeschlossen werden - das Empfinden für „zu unbequem“ oder „zu anstrengend“ dürfte ebenfalls ein Ähnliches sein.

In solchen Vergleichen zwischen Städten und Ländern wird also klar, dass wir hier nicht festen Größen, sondern allmählich entstandenen Lebensweisen begegenen, die man für veränderlich halten muss. Diese Erkenntnis macht schnell deutlich, dass in Deutschland noch ein hohes, mutmachendes Potential zu einem deutlich höheren Anteil des Verkehrsmittels Fahrrad am Modal Split besteht.

Generell lässt sich auch sagen, dass Städte mit ihren kurzen Wegen gegenüber denen in ländlichen Gegenden eine gute Grundlage für das Fahrrad bieten, da im Alltag nur sehr wenige Strecken außer der Fahrradreichweite liegen.

3.2 Bedeutung von Elektrofahrrädern in der zukünftigen Entwicklung

Nicht unbeachtet bleiben sollte der aktuelle Trend einer stärkere Verbreitung von Fahrrädern mit elektrischer Tretunterstützung (Pedelecs). Durch die höheren Geschwindigkeiten und dem geringerem Kraftaufwand mittels der elektrischen Unterstützung können weitere Entfernungen als mit konventionellen Fahrrädern zurückgelegt werden, so dass für solche Strecken Strecken, sonst dem MIV vorbehalten, auch das Fahrrad attraktiver wird. Pedelecs sind gerade für ältere Bevölkerungsgruppen interessant, die bisher aus Komfort- und Gesundheitsgründen auf das Fahrrad ohne Tretunterstützung als Verkehrsmittel verzichtet haben. Insgesamt steigt mit dieser neuen Entwicklung die Attraktivität des Fahrrad also nicht unerheblich.

Die Stadt Münster hat Pedelecs in einer Langfristbetrachtung zu ihrem Verkehrsentwicklungsplan thematisiert. Im Ergebnis wird davon ausgegangen, dass der bereits sehr hohe Fahrrad-Anteil nur durch die Elektroräder deutlich um knapp 7 Prozent (auf 44 Prozent) steigt, während er ohne Beachtung des Trends in der Prognose bei 37,1 Prozent nahezu stagnieren würde.8 Der Faktor Elektrofahrrad sollte also in der Betrachtung der zukünftigen, potentiellen Entwicklung nicht unbeachtet bleiben.

4. Hemmnisse, Fahrrad zu fahren

Wenn, wie eben angeführt, bundesweit der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Fahrten am gesamten Verkehrsaufkommen derzeit noch auf rund 10 Prozent beschränkt ist, müssen die Hemmnisse angegangen werden, die die Bevölkerung derzeit noch davon abhalten, das Fahrrad stärker zu präferieren.

Grundsätzlich müssen die Gründe gegen das Fahrradfahren zunächst in zwei Gruppen eingeteilt werden: zum einen in die von außen nicht oder nur schwer beeinflussbaren Gründe, wie etwa das Wetter, die Bequemlichkeit oder die gesundheitliche Verfassung. Anderen Gründen, beispielweise nicht vorhandene Abstellmöglichkeiten, eine fehlendes Sicherheitsgefühl im Verkehr oder der Zustand der Verkehrsanlagen, lassen sich währenddessen in der Stadtplanung teilweise sehr erheblich entgegengewirken.

Als Grundlage für diesen Teil der vorliegenden Facharbeit diente der „Fahrrad-Monitor 2013“, in dem Befragte angeben konnten, was sie vom täglichen Radfahren zum Beispiel für den Weg zur Schule oder Arbeit abhält. Die genauen Ergebnisse der Umfrage befinden sich im Anhang auf Seite 20 und 21. In diesem Kapitel sollen die wesentlichen Hemmnisse, die vom Fahrradfahren abhalten, erläutert werden. Gleichzeitg soll auch geklärt werden, ob Möglichkeiten bestehen, diesen Hemmnissen entgegenzuwirken.

4.1 Wesentliche Hemmnisse, Fahrrad zu fahren

4.1.1 Problem: „zu weit“ und „dauert zu lange“

Mit 68 Prozent „zu weit“ und 36 Prozent „dauert zu lange“ führen diese beiden Gründe die Liste an. Grundsätzlich sind es Probleme, die das Fahrrad an sich mitbringt: Das Fahrrad ist, je nach Verkehrsdichte, nur bis zu einer Distanz von wenigen Kilometern schneller als andere Verkehrsmittel. Daher liegt es nahe, ab bestimmten Entfernungen auf andere Verkehrsmittel zurückzugreifen.

4.1.2 Problem: „zu gefährlich“

13 Prozent der Befragten geben an, wegen ihres Sicherheitsempfindens auf das Fahrrad zu verzichten. Dass hier noch ein großes Potential besteht, den Angstfaktor zu senken, zeigt eine Umfrage der Deutschen Sporthochschule Köln. Die Umfrage wurde sowohl in Deutschland, als auch in den Niederlanden durchgeführt. Während in

Deutschland, ein ähnlich hoher Wert an Befragten (12 Prozent) wie im „Fahrrad-Monitor“ aus Angstgründen auf das Fahrrad verzichtet, sind es in den Niederlanden nur 5,2 Prozent.9

Hier scheint es also noch ein erheblicher Bedarf zur Verbesserung des Sicherheitsgefühls zu geben.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Gründe, weshalb das Radfahren als zu gefährlich empfunden wird.

Quelle: „Fahrrad-Monitor 2013“

4.1.3 Problem: „zu anstrengend“ und „zu unbequem“

Dass das Fahrrad fahren zu unbequem und zu anstrengend sei, wurde (addiert) von 37 Prozent der Befragten als Hemmnis genannt. Die beiden Probleme liegen in der Natur des Fahrrads: Wer es nutzt, muss sich aus eigener Kraft fortbewegen und ist Wettereinflüssen ausgesetzt. Dennoch können seitens der Stadtplanung zumindest äußere Rahmenbedindungen komfortabler gestaltet werden.

4.2 Forderungen der Befragten

Eine Fragestellung des „Fahrrad-Monitors“ zielte auf die Wünsche der Befragten ab und fragte, was ihnen wichtig wären, damit sie mit dem Fahrrad zur Arbeit- bzw.

Ausbildungsplatz fahren würden (die genauen Ergebnisse befinden sich im Anhang auf Seite 21). Zunächst fällt auf, dass sich der Großteil der Befragten (76 Prozent) mehr oder sicherere Fahrradabstellplätze wünschte. Hier läge es am Land bzw. den Kommunen, relativ günstig nachzubessern und damit solide Umstände zu schaffen.

Direkt nach den Forderungen nach mehr Abstellplätzen folgte der Wunsch nach besseren und mehr Radwegen ( insgesamt 74 Prozent). Dieser Wunsch bezieht sich also ebenso auf die Verkehrsinfrastruktur und zeigt auf, dass die Rahmenbedingungen noch nicht stimmen. Das Fahrrad bekommt im Vergleich zum Auto einen weitaus geringeren Raum eingeräumt, in dem sich die Teilnehmer sicherfühlen können.

Der drittwichtigste Wunsch nach Boni für Radfahrer lässt sich auf politischer Ebene gut durchführen, etwa durch Steuererlässe oder Subventionen, zum Beispiel auf Pedelecs. Selbst mit der Schaffung finanzieller Anreize wäre der Fahrradverkehr damit für den Staat immer noch günstiger als der MIV (vgl. oben 2.2 Kostenersparnis).

Alle anderen Forderungen der Befragten (Umkleide- und Duschmöglichkeiten, etc.) lassen sich nur durch die Arbeitgeber erfüllen, dennoch kann auch hier der Staat mit (finanziellen) Anreizen nachhelfen.

5. Möglichkeiten der Attraktivitätssteigerung

Der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Strecken am Modal Split erhöht sich nicht von alleine. Daher muss städteplanerisch und politisch gefördert werden, um die Attraktivität für das Fahrrad zu steigern. Verschiedene Länder zeigen, dass eine intensive Förderung des Radverkehrs tatsächlich zu einer deutlichen Steigerung in der Nutzung des Verkehrsmittel Fahrrad führt. In diesem Kapitel sollen wichtige Möglichkeiten zur Attraktivitätssteigerung aufgezeigt werden.

5.1 Wege verkürzen - Reisezeiten verringen

Das in 4.1.1 genannte Problem der zu langen Reisezeiten mit dem Fahrrad spiegelt sich auch in Untersuchungen wieder (siehe Abbildung 4). Im städtischen Verkehr hat das Fahrrad nur bis zu einer Distanz von ungefähr 5 Kilometern einen Geschwindigkeitsvorteil gegenüber den anderen Verkehrsmitteln. Um den Geschwindigkeitsvorteil auch auf längeren Strecken beizubehalten (damit das Fahrrad auch dort eine ernstzunehmende Alternative darstellt), müssen einerseits Distanzen verkürzt und andererseits die Durschnittsgeschwindigkeiten der Fahrradfahrten erhöht werden. Auf den ersten Blick erscheint das Erhöhen der Geschwindigkeiten unmöglich, liegt es doch in der Natur der Sache, mit muskelangetrieben Fahrrädern keine höheren Geschwindigkeiten erreichen zu können. Allerdings erlaubt unter anderem die zunnehmde Verbreitung von Pedelecs durch ihre Tretunterstützung eine höhere Geschwindigkeit. Um eine weitere Verbreitung zu fördern, könnten solche Fahrräder durch die Politik subventioniert werden. Andererseits können höhere Durschnittsgeschwindigkeiten auch mit „normalen“ Fahrrädern durch extern Verbesserungen erreicht werden. Die Stadt Kopenhagen führte beispielweise grüne Ampelwellen für Radfahrer ein. Zu häufiges Abremsen und Warten an Ampeln soll damit vermieden, ein schnelleres Vorrankommen stattdessen gefördert werden. Auch Ober- oder Unterführung anstelle von Ampelanlagen können Stillstände vermeiden und damit die Durschnittsgeschwindigkeit einer Fahrt erhöhen.

Dabei sind notwendige Baumaßnahmen durch die geringe Breite der Fahrradspuren im Gegensatz zu Autoüberführungen zudem vergleichsweise günstig.

Um geringere Distanzen zwischen Start- und Zielpunkt und damit kürzere Reisezeiten zu erreichen, eignen sich auch relativ unkomplizierte Möglichkeiten wie die Öffnung von Einbahnstraßen für Radfahrer entgegen der offiziellen Fahrtrichtung. Effektiv ist ebenfalls, neue Radwege anzulegen, die als Abkürzungen fungieren und neue, schnellere Verbindungen ermöglichen. In Nordrhein-Westfalen etwa wurden und werden auf alten, ungenutzen Bahntrassen Radwege installiert.

Ein gelunges Beispiel einer solchen Erschließung neuer Fahrradwege findet sich in meiner Heimatstadt Willich. Hier wurde eine alte Bahnstrecke, die seit Jahren stillgelegt ist, mit einer Asphaltdecke überzogen und zu einem Fahrradweg umgebaut. Die Strecke, mitten im Grünen, ist nicht nur ein schöner Ausflugsweg, sondern verbindet gleichzeitig auch den Ortsteil Schiefbahn-Niederheide mit Willich und stellt damit eine neue Verbindungsstrecke dar. Wer bislang aus Niederheide oder von Westen kommend mit dem Rad nach Willich fahren wollte, musste entweder schwierige und teilweise ungeeignete Strecken über verschiedene Feldwege befahren oder den Umweg über den Ortsteil Schiefbahn in Kauf nehmen. Mit der Eröffnung des neuen Radweges ist nun eine schnellere und angenehmere Strecke entstanden, die eine Art Schnellverbindung zwischen den Ortsteilen darstellt.

Um die Zeitersparnis, die sich mit der neuen Strecke ergibt, zu ermitteln, wurden mithilfe von Google Maps beispielhaft Distanz und Dauer einer alten (Umweg über den Ortsteil Schiefbahn) und der neuen Verbindung (Abkürzung über die alte Bahntrasse) zwischen einem Startpunkt in Niederheide und Zielpunkt im Ortskern von Willich verglichen. Das Ergebnis zeigt: Selbst bei der eher ungünstigen Testverbindung mit dem Zielpunkt im Ortskern von Willich, der hunderte Meter vom neuen Radweg entfernt liegt, ist die Zeitersparnis von 5 Minuten (14 Minuten gegenüber 19 Minuten) dennoch enorm.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Eigene Darstellung mit Bildmaterial von Google Maps

Das Beispiel des neuerschlossenen Fahrradweges mit seiner Zeiteinsparung steht für die vielen Möglichkeiten, wie Fahrradwege dank ihrer geringen Breite genutzt werden können, um abseits von Straßen Abkürzungen zu ermöglichen und damit ein schnelleres Vorankommen von Fahrradfahrern zu fördern. Es gibt unzählige Beispiele und Ideen dafür, wo Fahrradwegen installiert werden können, um kürzere Distanzen zu erreichen - hier muss konkret bei der Stadtplanung stärker als bisher nach Möglichkeiten Ausschau gehalten werden.

5.2 Sichere und vermehrte Abstellmöglichkeiten schaffen

Der „Fahrrad-Monitor Deutschland“ zeigt, dass der Wunsch nach sicheren Fahrradabstellmöglichkeiten groß ist. Ebenso zeigen Polizeistatistiken, dass Diebstähle von Fahrrädern immer noch ein großes Problem sind. Alleine die gemeldeten Diebstähle betragen deutschlandweit rund 1000 pro Tag10 - wobei von einer um ein Vielfaches höher liegender Dunkelziffer ausgegangen wird.

In der Stadtplanung sollte folglich ein Fokus auf sichere Abstellmöglichkeiten gelegt werden. Eine hunderprozentige Sicherheit kann nie garantiert werden, liegt es doch meistens am Fahrradfahrer selbst, ob und wie er sein Fahrrad gegen Diebstahl sichert. Geholfen werden kann aber etwa, indem die Abstellmöglichkeiten deutlich sichtbar installiert werden und alleine schon durch ihre öffentliche Lage abschrecken.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Negativbeispiel – Abstellflächen verdeckt, im Sommer verstärkt durch umgebende Begrünung Quelle: Eigenes Bildmaterial

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Positivbeispiel – Lage an belebter Fläche,unverdeckt Quelle: Eigenes Bildmaterial

Vor allem für Pendler, die Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel mit dem Fahrrad anfahren und ihr Fahrrad danach für Stunden unbeaufsichtigt abstellen müssen, eignen sich Fahrradboxen (Abbildung 8), in denen Fahrräder verschließbar und geschützt vor Witterungseinflüssen geparkt werden können.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Fahrradboxen an einem Bahnhof, Quelle: Christoph Breithaupt, URL http://www.badische-zeitung.de/lahr/25- neue-fahrradboxen-am-lahrer-bahnhof-- 21210402.html

Neben sichereren Abstellplätzen muss aber auch die Menge überhaupt erhöht werden. Ebenso wie Parkplätze ein komfortables Abstellen des PKW erlauben, müssen auch für Fahrräder genügend Möglichkeiten zum bequemen Abstellen existieren. Der „Fahrrad-Monitor“ zeigt auch hier, dass der Bedarf nach mehr Abstellmöglichkeiten groß ist, so wird er von 24 Prozent aller Befragten gewünscht. Strategisch günstige Punkte zur Erichtung neuer Fahrradparkplätze sind vor allem Wohngebiete und publikumsintensive Einrichtungen. Groß angelegte Abstellmöglichkeiten sollten immer auch, ähnlich wie bei Autoparkplätzen auch, in angemessenen Abständen ausgeschildert sein.

5.3 Sicherheit erhöhen

Nicht unwesentlich für die Entscheidung eines Einzelnen für oder gegen das Fahrrad ist das Sicherheitsempfinden im Straßenverkehr. Wie bereits in 4.1.2 aufgezeigt, besteht hierzulande noch ein großer Nachholbedarf, die Sicherheit der Radfahrer zu erhöhen.

Lösungen für das Sicherheitsproblem setzen vor allem an der Infrastruktur an. Als effektiv erweisen sich von der Auto-Fahrspur baulich abgetrennte Radwege. Das Gefühl erhöhter Sicherheit ist für die Radfahrer immens wichtig, da sie nicht mehr gefährlich nahe überholt werden können, sondern von vornherein mit einem deutlichen Abstand getrennt sind.

Problematisch sind in Städten vor allem Kreuzungsbereiche. Gerade bei Abbiegevorgängen von Kraftfahrzeugen kommt es oft zu schweren Unfällen, wenn geradeaus fahrende Fahrradfahrer im sog. toten Winkel übersehen werden. Abbhilfe schaffen Aufstellflächen vor Ampeln, in denen sich Fahrradfahrer vor den Pkws aufstellen und damit nicht mehr übersehen werden können.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9: Aufstellfläche an einer Kreuzung, Quelle: alec, URL http://lobby.ig- fahrrad.org/neue-bikebox-5-in-wien/

Eine vieldiskutierte Möglichkeit stellen auch niedrigere Tempolimits in den Innenstädten dar. Damit sollen durch die niedrigeren Geschwindigkeiten Überholvorgänge entschärft werden.

An dieser Stelle muss auch der selbstregulierende Effekt genannt werden, der dafür sorgt, dass bei vermehrtem Radverkehr die Sicherheit der Radfahrer ganz automatisch zunimmt. Abbildung 9 zeigt, dass in Ländern, in denen die Einwohner vergleichweise viele Kilometer pro Jahr fahren, das Risiko eines tödlichen Unfalls relativ niedrig ist und im Gegensatz dazu in Ländern mit wenigen Radkilometern pro Kopf das Unfallrisiko deutlich höher liegt. Die erhöhte Sicherheit ist dabei nicht

nur auf verkehrspolitische Maßnahmen der Städte zurückzuführen, sondern vor allem auf die erhöhte Aufmerksamkeit der Autofahrer, etwa bei Abbie- gevorgängen, da sie in Ländern mit hohm Radverkehrsanteil eher mit Radfahrern rechnen als etwa Autofahrer in Ländern, in denen deutlich weniger Fahrräder im Verkehr unterwegs sind.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9: Zusammenhang Risiko eines tödlichen Unfalls/ Radkilometer pro Einwohner und Jahr, Quelle: zeo2-Magazin 2/2013.

6. Abschließende Bewertung

Das Fahrrad kann aus stadtplanerischer Sicht gegenüber allen anderen Verkehrsformen deutlich punkten. Die in der vorliegenden Arbeit aufgezeigten Vorteile machen deutlich, dass das Fahrrad nach den Gesichtspunkten des Umweltschutzes vor allem dem Pkw deutlich überlegen ist. Gleichzeitig hat es in der Stadt, in der größtenteils kurze Wege zurück gelegt werden, auch aus praktischen Gründen ein hohes Potential gegenüber den Pkws.

Angesichts der Klimaschutzziele, die Deutschland in den nächsten Jahren und Jahrzenten erreichen will, muss für den Individualverkehr weitaus intensiver als bisher auf emissionsfreie Lösungen gesetzt werden. Nicht nur das: Überfüllte, laute und dreckige Städte versprechen definitiv keinen hohen Lebenswert. Die Antwort könnte zum einen der öffentliche Personen-Nahverkehr sein. Ganz sicher jedoch hat das Fahrrad als das unproblematischste von allen Verkehrsmitteln seinen Platz im Individualverkehr. Selbst neueste Entwicklungen wie etwa Fahrzeuge mit Elektroantrieb sind ihm unterlegen. Das Fahrrad ist vollumfänglich umweltverträglich, platzsparend, leise und für die Massen geeignet. Die Vorteile aus städtebaulicher Sicht liegen dabei klar auf der Hand.

Bei dieser klaren Faktenlage verwundert es, weshalb dem Fahrrad in der Stadtplanung in Deutschland immer noch so wenig Beachtung geschenkt wird, während andere Länder bereits deutlich weiter sind und teilweise schon seit Jahrzenten das Fahrrad verstärkt fördern. Sicher ist: Es muss ein Umdenken stattfinden. Die weitverbreitete, auf das Auto fixierte Stadtplanung, wie sie seit der Nachkriegszeit jahrzentelang Anwendung gefunden hat, passt nicht mehr in unsere Zeit, in der händeringend nach Lösungen gesucht wird, um den Klimawandel doch noch abwenden zu können.

Angesichts der in dieser Facharbeit erarbeiteten klaren Faktenlage wird zum aktuellen Zeitpunkt das konkurrenzlose Fahrrad eine Antwort auf die Frage sein, wie die Mobilität der Städte in Zukunft lebenswert und umweltverträglich gestaltet werden kann.

Literaturverzeichnis

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[...]


1 Österreichischer Verein für Kraftfahrzeugtechnik. URL http://www.auto- umwelt.at/_print/1_Emissionen.pdf, Seite 2 - Stand 18.03.2014

2 Zeit Online: Smog tötet Millionen Menschen. URL http://www.zeit.de/gesellschaft/2013- 07/luftverschmutzung-asien - Stand: 18.03.2014

3 Umweltbundesamt: Auswertung der Online-Lärmumfrage des Umweltbundesamtes. URL http://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/verkehrslaerm - Stand 18.03.2014

4 Rauh, Weber, Kind: Gesundhbeit und Verkehr. URL http://aktion21.at/_data/LLG-Anhang-3a-VCOE- Gesundheit-und-Verkehr.pdf#page=14, Seite 37 - Stand 19.03.2014

5 D K Gesundheit, “Wo Gefahren fürs Herz lauern” URL http://www.dak.de/dak/download/Pressemitteilung_Gefahren_fuers_Herz-1319526.pdf, Seite 1 - Stand 20.03.2014

6 Fietsbeerad, „Bicycle policies of the European principals: continuous and integral“ URL http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Fietsberaad_publicatie7_Engels.pdf, Seite 11 - Stand 19.03.2013

7 Ebenda.

8 Stadt Münster, „Expertise „Mobilität Münster / Münsterland 2050““ URL http://www.muenster.de/stadt/stadtplanung/pdf/Verkehr_Mobilitaet_2050.pdf, Seitte 70 - Stand 19.03.2014

9 Sporthochschule Köln: Umfrage: „Warum fahren Sie nicht regelmäßig Rad?“ URL http://de.statista.com/statistik/daten/studie/1930/umfrage/gruende-die-gegen-regelmaessiges- radfahren-sprechen/ - Stand 19.03.2014

10 ADFC Deutschland, „ uswertung Fahrraddiebstahl“ URL http://www.adfc.de/files/2/135/PKS2009_Auswertung_ADFC-Stand070910.pdf, Seite 2 - Stand

Details

Seiten
19
Jahr
2014
ISBN (Buch)
9783656875567
Dateigröße
941 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v286783
Note
1-
Schlagworte
fahrrad mittel entlastung verkehrsraumes

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Titel: Das Fahrrad als Mittel zur Entlastung des urbanen Verkehrsraumes