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Billigflieger contra traditionelle Airlines

Studienarbeit 2004 30 Seiten

Tourismus - Sonstiges

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Fluggesellschaften
2.1. Linienfluggesellschaften
2.2. Charterfluggesellschaften
2.3. Low Cost Airlines

3. Low Cost Airlines
3.1. Begriff
3.2. Geschichte
3.3. Kostenkonzept
3.3.1. An Board
3.3.2. Am Boden
3.3.3. Marketingstrategie
3.4. Worauf man als Verbraucher achten sollte
3.5. Fluggesellschaften
3.5.1. Allgemein
3.5.2. Sonderling Air Berlin
3.6. Kunden
3.6.1. Entscheidungskriterien
3.6.2. Businesskunden
3.7. Billigflieger goes Privatjet

4. Vergleich Low Cost Airlines und traditionelle Fluggesellschaften
4.1. Prognosen
4.2. Preisentwicklung vor dem Flug
4.3. Sitzabstände
4.4. Entschädigungen und Stornoregelungen
4.5. Sicherheit
4.6. Im Reisebüro

5. Fazit

6. Anhang

7. Quellen- und Literaturverzeichnis

1. Einleitung

Seit einigen Jahren ist der Flugmarkt im Wandel. Neben den alt bekannten Airlines traten neue Gesellschaften mit neuen Konzepten auf die Bildfläche.

Ob privat oder beruflich; jeder ist schon einmal über sie gestolpert, die sogenannten Billigairlines.

Aus diesen Gründen hat man heute die Wahl der Qual zwischen verschiedensten Airlines, mit verschiedensten Servicekategorien und einem sehr unübersichtlichen Preisgewirr. So kann ein Flug in diesem Moment sehr günstig sein und bei einer anderen Vertriebsstelle oder zu einen anderen Zeit dann wesentlich teuer oder billiger.

In dieser Arbeit möchte ich dieses Durcheinander entwirren und eine grobe Übersicht über das Preis – Leistungs- Verhältnis geben.

Genauer heißt dies, dass zunächst die Arten von Fluggesellschaftarten allgemein charakterisiert werden sollen.

Im Anschluss sollen die Low Cost Carrier besondere Beachtung finden. Es sollen Fragen beantwortet werden, wie z. B. warum sie so billig sein können, ob sie es auch wirklich sind oder worauf man beim Buchen besonders achten sollte.

Zum Schluss möchte ich einen kurzen Vergleich zwischen den traditionellen Fluggesellschaften und den Billigfliegern führen.

Diese Arbeit soll dazu dienen, den derzeitigen Flugmarkt in einer kurzen Form überschaubar zu machen.

2. Fluggesellschaften

2.1. Linienfluggesellschaften

Die Linienfluggesellschaften haben sich hauptsächlich auf die Geschäftsreisenden ausgerichtet. Organisiert sind sie in der IATA (International Air Transport Association)[1].

In den Linienfliegern findet man in der Regel 3 Klassen des Komforts vor. Die Economyclass, im Volksmund auch Holzklasse genannt, ist dabei die Unterste. In der Mitte findet man die Businessclass mit mittelmäßigem Komfort vor. Am exklusivsten reist man aber in der First - Class.

Unterschiede finden sich vor allem in den Sitzabständen, den Sitzbreiten und dem Service. So muss man z.B. in der Economy die Knie einziehen und mit der Plastikgabel die Folie vom Sandwich aufreißen, wogegen man in der ersten Klasse die Beine lang macht und von Porzellantellern Gourmetküche genießt.

Des weiteren werden bei den Linienfliegern in der Regel two – way – Tickets vertrieben. Das heißt wenn man einen Flug bucht bekommt man immer den Rückflug mit dazu. Diese Tickets sind im Internet, in den Reisebüros, sowie an den Hotlines der Gesellschaften und an den Schaltern in den Flughäfen erhältlich.

2.2. Charterfluggesellschaften

Die Chartergesellschaften konzentrieren sich fast ausschließlich auf die Ferienreisenden. Die Charterflüge sind dabei an bestimmte Reiseleistungen, wie z. B. die Pauschalreise gebunden. Dies dient zum Schutz der Linienfluggesellschaften, denn damit wird verhindert, dass die Passagiere der Linienflieger auf die billigeren Chartermaschinen umsteigen. Entstanden ist dieses System Ende 1955.[2]

Daraus folgt also, dass hier nicht wie bei den Linienfluggellschaften Einzelsitzplätze vertrieben werden, sondern Sitzplätze in großen Kontingenten über die Reiseveranstalter von den Passagieren gebucht werden. Da einige Chartergesellschaften auch Linienrechte besitzen, kommt es aber auch vor, dass man noch einzelne letzte Plätze last minute in einer Chartermaschine buchen kann.

In den Flugzeugen der Chartergesellschaften findet man in der Regel zwei Komfortklassen vor. Zum einen die Economy - Class und zum anderen die First - Class.

Dadurch dass die Tickets mit anderen touristischen Angeboten gekoppelt sind, werden fast ausschließlich two – way – Tickets vertrieben. Ausnahme bilden hier die schon oben erwähnten last minute Tickets.

2.3. Low Cost Airlines

Die Low Cost Airlines erschließen ein neues Segment des Luftverkehrmarktes. Sie bieten nationale und internationale Flüge zu einem bezahlbaren Preis. Dadurch ist für eine neue Kundengruppe das Fliegen erst interessant geworden. Es sind diejenigen, die in eigener Regie reisen und dafür auch nicht mehr als unbedingt nötig bezahlen möchten. Des weiteren wird den Menschen, die zu weit weg von zu Hause leben, eine Möglichkeit geboten die Heimat öfter als nur zu Weihnachten anzusteuern. Diese Gruppe wird als VRF´s bezeichnet, die „Visiting Relatives And Friends“[3].

In den Billigfliegern reist man ausschließlich in der Economy - Class. Auf jedweden Luxus muss man verzichten.

Die Tickets können schwerlich im Reisebüro gebucht werden. In der Regel werden Sie im Internet oder über die Hotlines der einzelnen Fluggesellschaften gebucht. Darüber hinaus werden nur one - way Tickets ohne direkte Anschlussflüge angeboten.

3. Low Cost Airlines

3.1. Begriff

Low Cost Airline ist nur einer von vielen gängigen Bezeichnungen. So hört man auch oft „No Frills“, was „Kein Schnickschnack“ bedeutet. Im Deutschen hört man meist Billigflieger, Billigfluglinie ist dagegen weniger gebräuchlich. Im Englischen wird auch sehr oft von LCC, also dem Low Cost Carrier, gesprochen. Seltener findet man die Begriffe Low Cost Fares Airline oder Low Fares[4].

Aber im Prinzip haben alle Namen die gleiche Intention, nämlich dass gespart wird, wo man nur sparen kann. Dies geschieht dabei natürlich innerhalb der gesetzlichen Richtlinien und Tarifverträge.

3.2. Geschichte

Das Grundkonzept stammt - wie sollte es auch anders sein - aus den USA. Eine Legende besagt, dass Herb Kelleher[6], der Eigentümer von Southwest Airlines, 1967 auf einer Serviette in einem Lokal die Idee dazu skizzierte. Sie besagte, dass man eine interessante Destination auswähle, und sie mit vielen Flügen zu einem sehr günstigen Preis verbinde. Umgesetzt wurde diese Idee dann mit der „Texas-Triangle“ zwischen Dallas, San Antonio und Housten 1971.

In Europa ging 1985 mit Ryanair der erste Billigflieger an den Start.[5]

Der wirkliche Boom[7] der Low Cost Airlines kam aber erst mit der Deregulierung der Lufträume in den USA und Europa. Dies besagt im Prinzip, dass der Luftverkehrsmarkt durch die Liberalisierung frei von jeglichen staatlichen Zwängen und damit frei für den Wettbewerb wird.

1978 unterzeichnete Jimmy Carter die Airline Deregulation Acts in den USA. Vollkommen liberalisiert war der Markt aber erst 1983.

In Europa wurde diese Deregulierung durch die 8 Freiheiten seit 1997 gewährt. Auch wenn diese gerade durch den 11. September noch lange nicht umgesetzt sind[8].

3.3. Kostenkonzept

Sicherlich stellt sich jeder Passagier die Frage, wie es den Fluggesellschaften gelingt die Ticketpreise so niedrig zu halten. Erreicht wird dies durch die Reduzierung der Kosten pro Sitzplatzkilometer[9]. Viele haben dabei Angst, dass die Sicherheit leidet oder man in schäbigen, verrosteten Vögeln in die Luft muss[10]. Diese Befürchtungen sind aber unbegründet, da sich die Kostenersparnis im wesentlichen auf die Vereinheitlichung und Vereinfachung sämtlicher Abläufe konzentriert. Insgesamt lassen sich so fast 60 % der Kosten[11] gegenüber einer traditionellen Airline einsparen[12].

3.3.1. An Bord

Der Service an Bord ist so wie man ihn von den traditionellen Fluggesellschaften kennt eigentlich nicht existent. Zum einen gibt es keine kostenlose Verpflegung. Dies spart 6 % der Kosten und dadurch wird das Ticket billiger. Die Maschine hat auf Grund des geringeren Bedarfs weniger Startgewicht und das Servicepersonal ist weniger in der Luft ausgelastet. Darüber hinaus wird sehr viel Zeit und Aufwand für die Vorbereitung der Flüge und die Distribution der Lebensmittel gespart.

Des weiteren werden auch keine kostenlosen Zeitungen gereicht. Auch dies spricht wieder für ein geringeres Startgewicht.

Je mehr man an dem Gewicht der Maschine spart, desto weniger Treibstoff benötigt man. Denn jedes gesparte Gramm ist bares Geld bei den Airlines.

Nun kommt man zu der Überlegung, dass wenn man Startgewicht gespart hat, doch versuchen könnte auch noch Platz einzusparen und in diesem gewonnen Raum noch weitere Sitze installiert werden.

Aus diesem Grund liegen die Sitzabstände hart an den Grenzen des dem Passagiers Zumutbarem und die bekanntlich sehr enge Toilette ist noch kleiner und noch enger gehalten. Dadurch wird eine Einsparung von 16 % erreicht.

Ein anderer Tagesordnungspunkt des Sparkonzeptes ist das Maschinenpersonal. Hier werden insgesamt 13 % eingespart. Das liegt daran, dass die tariflichen Möglichkeiten völlig zu Gunsten der Airline ausgereizt werden. Darüber hinaus trägt die sogenannte Cabine - Crew wesentlich einfachere Uniformen als man es gewöhnt ist. So besteht sie bei HLX nur aus einem Rock bzw. für die Stewards eine Hose und einem T-Shirt. Blusen, Seidenhalstücher, Kostüme, Herrenjacketts und andere kostenintensive Kleidungsstücke sind kaum zu finden.

Ein weiterer Aspekt ist die Flugdauer bzw. der Radius der Billigflieger. Ihre maximale Reichweite liegt bei 2 bis 3 Stunden. Dies liegt nicht an der Größe des Flugzeuges oder des Fassungsvermögens des Tanks; viel mehr hat sich bei Langstecken Low Cost Carriern gezeigt, dass die sich ergebenden Zeitverschiebungen, sowie die Notwendigkeit zu größeren und komplexeren Maschinen und andere internationalen Regelungen, sich keine Vorteile mehr ergeben und das Konzept nicht mehr tragbar ist[13].

Von den Vereinfachungen ist auch die Flugstruktur betroffen. Die Flüge mit den Billigairlines sind ausschließlich Punkt – zu – Punkt – Verbindungen. Es werden keine Anschlussflüge mit der eigenen Airline angeboten. So müssen keine Flugzeuge auf andere Maschinen warten und Verspätungen und entstehende Kosten durch Ansprüche der Passagiere werden im Keim erstickt. Ebenso entfallen andere Koordinierungskosten[14] und es werden somit 2 % eingespart.

Natürlich kann man - wenn die Strecke es bietet - schon mit der selben Airline weiter fliegen. Dennoch ist es kein Anschlussflug, denn das Gepäck wird vollständig ausgecheckt und der Passagier muss erneut komplett einchecken. Sollte er diese „Anschlussmaschine“ unverschuldet verpassen hat er im wahrsten Sinne des Wortes Pech gehabt.

3.3.2. Am Boden

Wenn das Flugzeug gelandet ist muss es schnell gehen, denn nur fliegende Maschinen verdienen Geld. Das ist ein Hauptstandbein, auf das sich das Kostenkonzept stützt, obwohl dies am Ende nur 3% einspart.

Um geringe Standzeiten zu erzielen gibt es zunächst kein gesondertes Reinigungspersonal. Das Kabinenpersonal ist also für die Ordnung und Sauberkeit verantwortlich. Durch die Tatsache, dass kaum Nahrungsmittel an Bord verzehrt werden ist dieser Aufwand entscheidend minimiert. Zusätzlich wird sehr viel Zeit beim boarden eingespart. Denn die Passagiere reisen ein bisschen wie in einem Bus. Sie steigen ein und setzen sich auf den erst besten Platz den sie finden. Der Unterschied zum Bus liegt einzig darin, dass es keine Stehplätze gibt und man sich bei Start und Landung anschnallen sollte.

Ein anderer Aspekt ist die Auswahl der Flughäfen. No Frills fliegen hauptsächlich kleine und abgelegene Flughäfen an. Denn hier sparen sie zum einen teure Gebühren, die an Großflughäfen anfallen würden, und zum anderen können sie viel schneller abgefertigt werden. Darüber hinaus benutzen sie airlineeigene Gangways. Dies spart wiederum Gebühren und Zeit. Auf Sekundärflughäfen herrscht auch viel weniger Verkehr. Dadurch müssen die Maschinen nicht so lange auf den Take-Off warten. Insgesamt können so 6% gespart werden.

Ein anderer Einsparungspunkt liegt in der Flotte der Gesellschaften. Sie bestehen fast ausschließlich nur aus einem Flugzeugtyp, welches wiederum 2% spart. Dies hat den Vorteil, dass die Wartung und Reparatur von Maschinen wesentlich einfacher und kostengünstiger realisiert werden kann. Es müssen keine gigantischen Ersatzteillager für jeden Flugzeugtyp angelegt werden und die Ingenieure brauchen nur auf die wenigen Flugzeugtypen spezialisiert sein, welche die Gesellschaft betreibt. Genauso verhält sich dieser Aspekt auch mit den Kapitänen. Sollte einmal einer ausfallen kann sehr schnell für Ersatz gesorgt werden, denn jeder Kapitän der Airline kann jede Maschine fliegen. Dies spart wiederum Personalkosten, denn Zusatzqualifikation bzw. Zusatzpersonal entfällt. In den Wartungshallen brauchen dann auch sämtliche Anlagen die mit den Maschinen in Verbindung stehen nur für einen oder wenige Flugzeugtypen ausgelegt sein.

[...]


[1] Vgl. Mundt, Einführung in den Tourismus, S.256 f. Verlag Oldenbourg

[2] vgl. Mundt, Einführung in den Tourismus, S.268 f. Verlag Oldenbourg

[3] vgl. Heiner Siegmund; fvw spezial 13.06.03

[4] vgl. http://www.tschoff.net/airlines/index.php

[5] vgl. http://82.165.8.107//

[6] Siehe Anhang

[7] Siehe Anhang

[8] vgl. H:\Semesterbegleitendes\Tourismus\Liberalisierung\Europäisches Parlament Kurzdarstellungen - 4_5_5_ Luftverkehr Zugang zum Markt.htm

[9] Siehe Anhang

[10] Siehe Anhang

[11] Siehe Anhang

[12] vgl. A.u. Focus 20/02, Seite 255

[13] vgl. A. u. www.Airliners.de

[14] vgl. A. u. www.Airliners.de

Details

Seiten
30
Jahr
2004
ISBN (eBook)
9783638316873
ISBN (Buch)
9783656667346
Dateigröße
1 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v30425
Institution / Hochschule
Euro-Business-College Jena
Note
1,3
Schlagworte
Billigflieger Airlines

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