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Der Einfluss der GVO 1400 2002 auf die Struktur des Vertriebs und den Kundendienst in der deutschen Kfz-Branche

Diplomarbeit 2003 130 Seiten

Ingenieurwissenschaften - Wirtschaftsingenieurwesen

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Erklärung

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Anhangsverzeichnis

Verwendete Abkürzungen

1 Einleitung
1.1 Die Problemstellung
1.2 Gang der Untersuchung

2 Grundlagen zur Bedeutung und Struktur des deutschen Kfz-Handels
2.1 Grundlegende Begriffsdefinitionen und Gestaltungsformen von Vertriebs- und Kundendienstsystemen
2.1.1 Die Absatzkanalstruktur
2.1.1.1 Vertikale Selektion
2.1.1.2 Horizontale Selektion
2.1.2 Struktur des "After-sale-Service"
2.1.2.1 Der Kundendienst bzw. Service
2.1.2.2 Der Ersatzteilevertrieb
2.2 Aufbau und Entwicklung des deutschen Kfz-Vertriebs
2.2.1 Ausprägungen und Stellenwert des Kfz-Vertriebs bis 1945
2.2.2 Der Vertrieb und Kundendienst nach dem zweiten Weltkrieg
2.3 Der selektive und exklusive Vertrieb über Vertragshändler
2.4 Wettbewerbsbeschränkende Wirkungen des selektiven und exklusiven Vertriebssystems

3 Die Kongruenz des selektiven Vertriebs mit dem europäischen Kartellrecht
3.1 Der Kfz-Vertrieb vor dem Hintergrund des europäischen Kartellrechts
3.1.1 Das europäische Kartellrecht nach Art. 81 EGV
3.1.2 Die kartellrechtliche Bedrohung des Kfz-Vertriebssystems
3.2 Die BMW-Einzelfreistellung
3.3 Die Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung 123/85
3.3.1 Anwendung und Struktur der GVO 123/85
3.3.2 Ausgewählte Regelungen der GVO 123/85
3.3.2.1 Fachhandelsbindungen
3.3.2.2 Konkurrenzverbote
3.3.2.3 Das Vertragsgebiet
3.3.2.4 Schutz der unabhängigen Werkstätten, Wiederverkäufer und der Verbraucher
3.3.2.5 Diskriminierungsverbote
3.3.2.6 Mindestlaufzeiten und Kündigungsfristen
3.3.2.7 Der Entzug der Gruppenfreistellung
3.3.3 Kritikpunkte und Problemfelder der GVO 123/85
3.4 Die Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung 1475/95
3.4.1 Aufbau und Struktur der GVO 1475/95
3.4.2 Ausgewählte Änderungen und Neuerungen sowie praktische Probleme der GVO 1475/95
3.4.2.1 Größere Unabhängigkeit und Schutz der Vertragshändler vor
den Kfz-Herstellern
3.4.2.2 Mehr Wettbewerb im Kundendienstbereich
3.4.2.3 Förderung des grenzübergreifenden Vertriebs
3.4.3 Verfahren gegen die Kfz-Hersteller wegen Verstößen gegen die
GVO 1475/95
3.4.4 Fazit zum Status quo der GVO 1475/95
3.4.4.1 Wirksamer Intrabrand-Wettbewerb und Interbrand-Wettbewerb
3.4.4.2 Verbesserung der Rahmenbedingungen für Endkunden
3.4.4.3 Die Stärkung der Unabhängigkeit der Händler und Erhöhung ihrer Wettbewerbsfähigkeit
3.4.4.4 Der Schutz des Wettbewerbs im Kundendienstbereich durch eine Stärkung der Teilelieferanten und der freien Werkstätten

4 Aktuelle Entwicklungen des Kfz-Vertriebs und der Paradigmenwechsel durch die GVO 1400/2002
4.1 Die strukturelle Ausgangssituation vor der Verabschiedung der neuen Kfz-GVO
4.1.1 Die Neustrukturierung des Kfz-Handels
4.1.2 Auslösende Faktoren der Neustrukturierung
4.2 Die Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung 1400/2002
4.2.1 Die Intention der GVO 1400/2002
4.2.2 Aufbau und Struktur der GVO 1400/2002
4.2.3 Ausgewählte Neuregelungen der GVO 1400/2002
4.2.3.1 Der Vertrieb neuer Kfz
4.2.3.2 Die Wartung und Reparatur von Kfz

5 Denkbare Konsequenzen der GVO 1400/2002 für die deutsche Kfz-Branche
5.1 Anpassungsmaßnahmen der Automobilhersteller
5.1.1 Die Wahl des Vertriebssystems und der Absatzstruktur
5.1.2 Veränderungen in der Kundendienststruktur
5.1.3 Die Bereitstellung technischer Informationen
5.1.4 Preisharmonisierung durch die neue GVO
5.1.5 Nichtanwendbarkeit der Verordnung
5.2 Folgen für die (bisherigen) Vertragshändler
5.2.1 Die Wahlmöglichkeiten für etablierte Vertragshändler
5.2.2 Problembereiche des zukünftigen Kfz-Vertriebs für die Vertragshändler
5.2.3 Chancen für die Vertragshändler
5.3 Transformationsprozesse im Kundendienst-Sektor
5.3.1 Autorisierung zur Vertragswerkstatt: Chance oder Risiko ?
5.3.2 Kundendienstpotenziale für Vertragswerkstätten
5.3.3 Der Wettbewerb durch "Unabhängige Marktbeteiligte"
5.4 Der Einfluss auf den Ersatzteilevertrieb
5.4.1 Die Vertriebspotenziale der Teilelieferanten
5.4.2 Die Vertriebspotenziale der Kfz-Hersteller
5.5 Konsequenzen für die Verbraucher
5.5.1 Der Neuwagenkauf
5.5.2 Der Kundendienst

6 Schlussbemerkung

Anhang

Literaturverzeichnis
Buch-, Zeitschriften-, E-Mail-, und Interviewverzeichnis
Internetverzeichnis

Erklärung

Hiermit versichere ich, die vorliegende Arbeit selbstständig und ohne unerlaubte Hilfsmittel angefertigt zu haben. Die verwendete Literatur und die sonstigen Hilfsmittel sind vollständig angegeben.

Zornheim, 12. Februar 2003

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 2.1: Grundtypen der vertikalen Selektion differenziert nach der Anzahl der Zwischenstufen (vgl. Specht, G. (1998), S. 16)

Abbildung 2.2: Die Beziehungsstruktur des "After-sale-Service" (eigene Darstellung)

Abbildung 5.1: Marktanteile wichtiger Kfz-Hersteller an den PKW-Neuzulassungen in Westeuropa im Jahr 2002 (in Anlehnung an: o. V. (2002f), www.acea.be)

Abbildung 5.2: Simulation der Strukturveränderung nach der GVO (entnommen aus: Dr. Lademann & Partner (2002), S. 3)

Tabellenverzeichnis

Tabelle 5.1: Prozentuale Preisunterschiede vor Steuern für ausgewählte Neufahrzeuge in der EU (in Anlehnung an: EU-Kommission (2002d), S. 2 - 3)

Anhangsverzeichnis

Anhang A: Dynamik der Neustrukturierung des Kfz-Vertriebs

Anhang B: Synopse der GVO 1475/95 und der GVO 1400/2002

Anhang C: Mögliche Kfz-Vertriebsvarianten im Rahmen der GVO 1400/2002 (eigene Darstellung)

Anhang D: Handlungsalternativen für etablierte Vertragshändler (eigene Darstellung)

Anhang E: Veränderungen im Kundendienstsektor (eigene Darstellung)

Anhang F: Der Vertrieb von Originalersatzteilen (eigene Darstellung)

Verwendete Abkürzungen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

1.1 Die Problemstellung

Neue Kraftfahrzeuge (Kfz) werden in allen Ländern der Europäischen Union über ein selektives und exklusives Vertriebssystem abgesetzt. Dieses Vertriebssystem ist geprägt von vertikalen Vereinbarungen und Beschränkungen, die es den Kfz-Herstellern erlauben, die Qualität und Quantität ihrer Händlernetze selbst zu bestimmen. Das Absatzsystem steht somit nicht jedem Interessenten offen und entfalten dadurch eine wettbewerbsbeschränkende Wirkung.[1] Wettbewerbsbeschränkungen sind gemäß Art. 81 Abs. 1 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft (EGV) aber grundsätzlich verboten. Dieses Verbot wird durch einen Erlaubnisvorbehalt in Art. 81 Abs. 3 EGV abgemildert, so dass Unternehmen oder ganze Branchen durch Einzel- oder Gruppenfreistellungen davon befreit werden können.

Mit der Verabschiedung der Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) 1400/2002 am 17.07.2002 wurde die kontrovers geführte Diskussion um die Verlängerung, Neugestaltung oder den Wegfall einer sektorspezifischen Gruppenfreistellung für die Kfz-Branche beendet. Die GVO 1400/2002 ist die dritte Kfz-GVO in Folge, allerdings beinhaltet sie umfangreiche Änderungen gegenüber der bis zum 30.09.2002 befristeten Kfz-GVO 1475/95. Gleichzeitig bestätigt sie aber die Notwendigkeit einer Kfz-spezifischen Freistellung von Art. 81 Abs. 1 EGV und erlaubt vertikale Vereinbarungen im Kfz-Handel, da diese „[...] die wirtschaftliche Effizienz innerhalb einer Produktions- oder Vertriebskette erhöhen, indem sie eine bessere Koordinierung zwischen den beteiligten Unternehmen ermöglichen.“[2]

Die GVO 1400/2002 bietet den vom Neuwagenvertrieb, Kundendienst und Ersatzteilevertrieb betroffenen Akteuren und Institutionen Rechtssicherheit vom 01.10.2002 bis zum 31.05.2010. Dennoch verursacht die fundamentale Neustrukturierung der Kfz-GVO, die das „Grundgesetz für den Automobilhändler-Vertrag“[3] darstellt, viele Unsicherheiten für die Kfz-Branche. Diese Unsicherheiten resultieren vor allem aus dem Umstand, dass der präskriptive Effekt einer "Zwangsjacke"[4] bezüglich des selektiven und exklusiven Neuwagenvertriebs und Kundendienstes, wie er durch die GVO 1475/95 erzeugt worden ist, zugunsten von Wahlmöglichkeiten in diesen Bereichen aufgehoben wurde. Die daraus resultierenden Chancen bieten aber insbesondere für deutsche Vertragshändler und freie Werkstätten zusätzliche, schlecht kalkulierbare Risiken mit häufig unmittelbaren existenziellen Folgen.

Mit der vorliegenden Arbeit soll das Ziel verfolgt werden, die Besonderheiten des Kfz-Vertriebs und des damit verbundenen Service unter Berücksichtigung des europäischen Kartellrechts zu erläutern. Die von der EU-Kommission erlassenen Kfz-Freistellungsverordnungen und ihre praktischen Auswirkungen sollen die Entwicklung bis zur GVO 1400/2002 aufzeigen. Die Chancen und Risiken, welche die GVO 1400/2002 den betroffenen Akteuren bietet, werden dargestellt und bezüglich ihrer Praktizierbarkeit untersucht. Dabei soll auch geprüft werden, inwiefern der Intention der EU-Kommission zur Stärkung der Interessen der Vertragshändler, der freien Werkstätten und der Verbraucher entsprochen werden kann.

1.2 Gang der Untersuchung

Zur Verdeutlichung der Besonderheiten beim Kfz-Vertrieb und dem Kfz-Kundendienst werden im zweiten Kapitel die Struktur des Vertriebs und die des "After-sale-Service" zunächst allgemein dargestellt. Insbesondere wird dabei die Entstehung und die wettbewerbsbeschränkende Wirkung des traditionell gewachsenen selektiven und exklusiven Vertriebs- und Kundendienstsystems für Kfz veranschaulicht.

Im dritten Kapitel wird nach einer Einführung in das europäische Kartellrecht des Art. 81 EGV die Entwicklung von der BMW-Freistellungsverordnung über die GVO 123/85 bis zur GVO 1475/95 vorgestellt. Die Regelungen dieser Freistellungsverordnungen, ihre praktischen Auswirkungen und die Reaktionen der EU-Kommission bilden den Mittelpunkt dieser Darstellung. Insbesondere soll dabei der Dissens zwischen den Zielen der EU-Kommission und den realen Gegebenheiten beim Kfz-Vertrieb und Kundendienst erörtert werden. Dieses Kapitel bildet die Basis für eine Interpretation der Neuregelungen der GVO 1400/2002.

Das vierte Kapitel veranschaulicht zunächst den aktuellen Umstrukturierungsprozess der Vertriebs- und Kundendienststruktur durch die Kfz-Hersteller bzw. -Händler und analysiert die auslösenden Faktoren. Dieser von der GVO unabhängigen Entwicklung werden anschließend die Intention und die wesentlichen Neuregelungen der GVO 1400/2002 gegenüber gestellt. Verdeutlich werden soll insbesondere die Dimension der Veränderungen gegenüber den Vorgänger-GVOs.

Die durch die GVO 1400/2002 induzierten, denkbaren Konsequenzen und Maßnahmen werden in Kapitel fünf diskutiert. Dazu wird ausgehend von den im vierten Kapitel dargestellten Entwicklungen in der Kfz-Branche untersucht, welche positiven und negativen Auswirkungen die Neuregelungen der GVO auf die Akteure in der Kfz-Wertschöpfungskette haben. Auch soll untersucht werden, ob die Zielsetzungen der GVO 1400/2002 realisierbar sind.

Die Schlussbemerkung in Kapitel sechs dient einem kurzen Resümee der Arbeit.

2 Grundlagen zur Bedeutung und Struktur des deutschen Kfz-Handels

Dieses Kapitel dient einer allgemeinen Einführung in die historischen Wurzeln und die Charakteristika der Entwicklung des deutschen Kfz-Handels. Die Etablierung des selektiven und exklusiven Vertriebssystems und die traditionell gewachsene Verbindung zwischen dem Kfz-Vertrieb und dem Kundenservice werden dargestellt und bilden die Basis für die spätere Untersuchung der Konsequenzen eines Paradigmenwechsels durch die GVO 1400/2002.

2.1 Grundlegende Begriffsdefinitionen und Gestaltungsformen von Vertriebs- und Kundendienstsystemen

Vertriebs- und Kundendienstsysteme schließen sich unmittelbar an den Prozess der innerbetrieblichen Leistungserstellung an und ermöglichen den Verkauf der erzeugten Produkte. Die Bedeutung der Absatzorganisation in der Wertschöpfungskette der Kfz-Branche wurde von Henry Ford folgendermaßen umschrieben: „Ein Automobil ist erst fertig, wenn es verkauft ist.“[5] Die Kfz-Hersteller bedienen sich dazu einer Vielzahl von unterschiedlichen Distributionsformen, deren Ausprägungen aufgrund mannigfaltiger Kombinationsmöglichkeiten häufig intransparent sind.[6]

2.1.1 Die Absatzkanalstruktur

Aus der Anzahl aller möglichen Absatzkanalstrukturen werden an dieser Stelle nur die für die Kfz-Branche typischen Basisformen dargestellt, da nur sie für die Ausführungen in den folgenden Kapiteln relevant sind.

Basisparameter zur Dimensionierung der Absatzkanalstruktur sind die vertikale und die horizontale Selektion der Distributionsintermediäre durch die Hersteller. Die Charakteristika dieser sog. Abnehmerselektion werden im Folgenden kurz skizziert.

2.1.1.1 Vertikale Selektion

Bezüglich der vertikalen Selektion unterscheidet Specht gemäß der Anzahl der Vertriebsstufen zwei Grundtypen: Den direkten Vertrieb an den Endkunden und den indirekten Vertrieb unter Einbeziehung von Zwischenhändlern (Vgl. Abbildung 2.1).[7]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2.1: Grundtypen der vertikalen Selektion differenziert nach der Anzahl der Zwischenstufen (vgl. Specht, G. (1998), S. 16)

Im Rahmen des direkten Vertriebs verkauft der Hersteller seine Waren nur selbst oder durch rechtlich und wirtschaftlich unselbstständige Absatzorgane an den Endverbraucher.[8]

Die markanten Vorteile des Direktvertriebs für den Hersteller sind erstens der große Einfluss auf den Marktkanal bei der Preisgestaltung, der Standortauswahl und der Gestaltung des Verkaufspunktes, sowie zweitens der direkte Zugang zu Kundeninformationen.[9] Signifikant nachteilig für den Hersteller wirkt sich aber der hohe Ressourceneinsatz verbunden mit einer erheblichen Kapitalbindung bei einer flächendeckenden Verbreitung des Direktvertriebs aus.[10]

Beim indirekten Vertrieb schaltet der Hersteller eine oder mehrere rechtlich und wirtschaftlich selbstständige Handelsstufen ein, um die Waren an den Endverbraucher zu verkaufen.[11] Diese Form der Distribution kombiniert eine rationelle Arbeitsteilung durch Funktionsspezialisierung und fundierte Kenntnis der Intermediäre bezüglich der Kundenwünsche mit einer Kosten- und Risikominimierung aufgrund geringer Kapitalbindung.[12]

2.1.1.2 Horizontale Selektion

Die horizontale Selektion konzentrierte sich in der Kfz-Branche per dato auf die Begrenzung der Anzahl potenzieller Handelspartner in Form von Vertragshändlern, Vertragswerkstätten oder werkseigenen Niederlassungen. Andere Betriebstypen, wie Supermärkte, Discounter, Warenhäuser, Versandhandelsunternehmen etc. wurden von den Kfz-Herstellern bislang in den Kfz-Vertrieb nicht eingegliedert.[13] Eine horizontale Selektion erfolgt entweder nach qualitativen und/oder quantitativen Kriterien. Die horizontale Selektion dient laut Funk einer tendenziellen Verbesserung des Produktimages, der Intensivierung der Markenbindung, einer Gewährleistung höherer Handelsspannen, der qualitativen Verbesserung von Beratungs- und Kundendienstleistungen, zur Reduzierung von Kommunikations- und Transaktionskosten sowie zur Optimierung der Überwachung und Steuerung der Händler.[14]

Im Zuge der qualitativen Selektion erfolgt eine Auswahl der Vertragspartner anhand einheitlich definierter Leistungs- und Qualifikationsstandards. Neben objektiven Kennzeichen wie z. B. den Ausbildungsniveaus der Mitarbeiter, der Größe und Ausstattung des Verkaufsraums etc. können auch subjektive Kriterien wie z. B. der Mindestumsatz oder Mindestabnahmemengen zur Anwendung kommen.[15]

Wenn die Zahl der potenziellen Partner rein zahlenmäßig, unabhängig von ihrer fachlichen Eignung, limitiert wird, spricht man von einer quantitativen Selektion.[16] Dabei wird die Selektion der Handelsbetriebe zumeist willkürlich ohne ein nach außen erkennbares Kriterium vorgenommen.[17] Grundsätzlich setzt die quantitative Selektion die theoretische und praktische Lückenlosigkeit des Vertriebssystems voraus. Darunter ist ein Verbot des Verkaufs der Waren an nicht autorisierte Außenseiter (Wiederverkäufer) zu verstehen, das regelmäßig über vertragliche Vereinbarungen sichergestellt wird.[18]

Einen Spezifall des quantitativen Selektivvertriebs stellt der exklusive Vertrieb, der auch als ausschließlicher Vertrieb bezeichnet wird, dar. Zu unterscheiden sind die Gebietsexklusivität und die Markenexklusivität.

Die Selektion der Händler wird bei der Gebietsexklusivität anhand regional begrenzter Absatzgebiete vorgenommen, so dass im Ergebnis ein Händler das ausschließliche Vertriebsrecht in einer Region zugesichert bekommt.[19] Diese territorial begrenzte Zuteilung von Marktverantwortungsgebieten, verbunden mit einem Alleinvertriebsrecht, bewirkt per se eine quantitative Selektion.

Die Markenexklusivität verhindert den Mehrmarkenvertrieb durch die Verpflichtung des Kfz-Händlers zum ausschließlichen Vertrieb der Kfz eines Herstellers. Sie soll eine ganzheitliche Markenidentität sowohl bei den Kunden als auch bei den Händlern fördern.

2.1.2 Struktur des "After-sale-Service"

„Ein Wagen ohne Service ist selbst geschenkt zu teuer.“[20] Diese Aussage verdeutlicht die Bedeutung des "After-sale-Service" in Form von Kundendienst und dem damit verbundenen Vertrieb von Ersatzteilen für den Endverbraucher und die Kfz-Branche. Denn beide sind wesentliche Elemente innerhalb der Wertschöpfungskette eines Kfz und bilden Basisdienstleistungen zur Gewährleistung der Sicherheit und Funktionsfähigkeit eines Automobils.

2.1.2.1 Der Kundendienst bzw. Service

Das heute vielfach verwendete Wort Kundendienst wurde erstmals in der Automobilindustrie populär, da man hier sehr früh erkannte, dass das Kfz eine permanente, wegen der technischen Komplexität nicht von jedermann durchführbare Wartung, Reparatur und Pflege benötigt.[21] Diese Erkenntnis führte in Verbindung mit den Kundenwünschen nach einer schnellen Erreichbarkeit und einer hohen Qualität sowie Kostengünstigkeit der Wartungs- und Reparaturarbeiten bereits Mitte der 1920er Jahre zu dem simultanen Aufbau eines Vertriebs- und Kundendienstnetzes für jede Kfz-Marke.[22] Aus dieser Zeit stammt der Begriff des Vertrieb und gleichzeitig Kundendienst anbietenden Vertragshändlers. Neben den Vertragshändlern gibt es, in Abhängigkeit von der Herstellerphilosophie, auch herstellergebundene Vertragswerkstätten, die primär nur den Kundendienst anbieten. Diese Trennung ist aber nicht eindeutig, da Vertragswerkstätten häufig, in unterschiedlicher Form, in den Kfz-Verkauf eingebunden sind.[23] Das originäre Ziel der Kfz-Hersteller einen qualitativ hochwertigen, flächendeckenden Kundendienst durch die Koppelung von Verkauf und Kundendienst zu garantieren, wird ergänzt durch die Förderung einer langfristigen Bindung des Kunden an die Marke. Insbesondere Neuwagengarantien, kostenlose Servicedienstleistungen aber auch Rückrufaktionen dienen dazu, den Kundenkontakt beim Kfz-Händler auch nach dem Verkauf des neuen Kfz sicherzustellen.

Unabhängig von den herstellergebundenen Vertragshändlern existieren aber noch zwei weitere Bereiche, die Wartungs- und Reparaturarbeiten durchführen: Die freien Werkstätten und der sog. Do-it-yourself-Bereich.

Die freien Werkstätten sind, wie der Name bereits suggeriert, nicht gebunden an einen Kfz-Hersteller und reparieren bzw. warten daher Kfz aller Marken. Sie können ohne Einschränkungen neben Originalersatzteilen auch günstige Identteile oder Nachbauteile von Teilelieferanten beziehen (Vgl. Abbildung 2.2). Zu den freien Werkstätten gehören nicht markenspezialisierte, unabhängige Kraftfahrzeugmechanikerbetriebe, Tankstellen und Schnellreparaturketten, wie z. B. Pit-Stop.

Der Do-it-yourself-Bereich im Kundendienst setzt sich aus technisch versierten Kfz-Besitzern und fachkundigen Kfz-Mechanikern oder -Meistern zusammen, die Wartungs- oder Reparaturarbeiten in Eigenregie oder in Form von Schwarzarbeit durchführen. Dieser Sektor ist für die weiteren Untersuchungen aber nicht von Relevanz, da er durch die GVOs nicht erfasst wird.

Alle drei Bereiche konkurrieren aber in einem intensiven Wettbewerb miteinander, der geprägt ist von der wettbewerbsbeschränkenden Informationspolitik der Kfz-Hersteller bezüglich der benötigten Reparatur- und Wartungsinformationen, sowie von der Qualitätsunkenntnis der Kunden und der damit potenziell vorhandenen Moral-Hazard-Gefahr.[24] (Vgl. Abbildung 2.2).

2.1.2.2 Der Ersatzteilevertrieb

Parallel zum Kundendienst muss auch die Versorgung mit Ersatzteilen sichergestellt werden, um im Kundeninteresse die Dauer des Nutzungsausfalls bei einem Defekt zu minimieren. Zunächst sollen aber die Typen der Ersatzteile bezüglich ihrer Herkunft terminologisch abgegrenzt werden. Zu unterscheiden sind Originalersatzteile, Identteile und Nachbauteile.

Originalersatzteile werden nach der Spezifizierung und den Produktionsanforderungen der Kfz-Hersteller von diesen selbst oder von Teilelieferanten gefertigt und mit dem Firmenlogo des Kfz-Herstellers versehen. Sie entsprechen i. d. R. der gleichen Qualität wie die in der Erstmontage verwendeten Bauteile.

Identteile sind den Originalteilen bau- und funktionsgleich. Sie werden von dem Teilelieferanten des Kfz-Herstellers produziert, verfügen aber nicht über ein Firmenlogo des Kfz-Herstellers und werden nicht in dessen Auftrag produziert.

Nachbauteile werden weder von den Kfz-Herstellern noch von den Teilelieferanten gefertigt, die das entsprechende Originalteil an den Automobilhersteller liefern. Sie sind aber dem Originalteil nachempfunden und erfüllen dessen Funktion. Ihre Qualität kann sowohl hochwertiger als auch geringwertiger im Vergleich zu dem Originalteil sein.[25]

Diese Differenzierung der Ersatzteile gemäß der Herstellerquelle ist notwendig zur Verdeutlichung des intensiven Wettbewerbs auf dem Aftermarkt für Ersatzteile. Denn dieser ermöglicht den Beteiligten ein stabiles Absatzvolumen auch in konjunkturellen Krisenzeiten[26] und gewinnt angesichts stagnierender Neuwagenverkäufe zunehmend an Bedeutung.[27] Dabei werden die häufig teuren Originalteile ausschließlich über den autorisierten Kfz-Handel vertrieben, während die von den Teilelieferanten gefertigten vergleichsweise häufig günstigeren Identteile und Nachbauteile an alle Abnehmer verkauft werden.[28] (Vgl. Abbildung 2.2)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2.2: Die Beziehungsstruktur des "After-sale-Service" (eigene Darstellung)

2.2 Aufbau und Entwicklung des deutschen Kfz-Vertriebs

„Wer in gewachsene Strukturen zwischen Händlern und Herstellern eingreift, muss sich nicht nur klar machen, was er fördert, sondern auch was er zerstört.“[29]

Der Kfz Handel hat sich seit der Erfindung des Automobils kontinuierlich weiterentwickelt. Besonders die 1920er Jahre waren für die Struktur und die Art der Vertragsvereinbarungen prägend, denn in dieser Zeit wurde der Grundstein für das bis heute nahezu ausschließlich vorherrschende selektive Vertriebssystem gelegt. Auch die zwingende Verbindung zwischen dem Vertrieb und dem Kundendienst fand hier erstmals ihre Anwendung und wurde fortan zum unverrückbaren Dogma für die Kfz-Hersteller. Dieses Kapitel beschreibt die historischen Umstände und Beweggründe der Entwicklung des Kfz-Handels von 1900 bis zum Status quo. Es ist wesentlich für die Interpretation und anschließende Schlussfolgerung aus den Regelungen der Kfz-GVOs.

2.2.1 Ausprägungen und Stellenwert des Kfz-Vertriebs bis 1945

Die Automobilproduktion war in ihren Anfangsjahren um 1900 geprägt von überwiegend handwerklichen Fertigungsmethoden. Das Automobil hatte aufgrund des hohen Preises den Status eines Luxusgutes, das erst nach der Bestellung für einen privilegierten Kundenkreis individuell gefertigt wurde. Die handwerkliche Fertigung bedingte eine primär lokal begrenzte Form des Kfz-Vertriebs.[30] Die steigende Nachfrage an Kfz führte aber schnell zu einem Aufschwung der Automobilindustrie, so dass bereits 1912 in Deutschland 124 Kfz-Fabriken mit 36.000 Beschäftigten ansässig waren.[31]

Die Kfz-Hersteller traten vorwiegend als Direktverkäufer auf, da die Produktion und der Verkauf der Kfz in einer Handelsstufe kombiniert waren. Handelsvertreter oder freie Händler wurden als indirekte Absatzmittler nur selten einbezogen.[32] Die Durchführung von Reparaturen war in dieser Pionierphase der Automobilproduktion zunächst ausschließlich auf die Fabriken der Kfz-Hersteller beschränkt.[33]

Nach dem ersten Weltkrieg setzte, allerdings mit erheblichen Verzögerungen und Anlaufschwierigkeiten[34], die industrielle Serienproduktion von Kfz ein. Funk nennt drei Basisfaktoren für die dadurch induzierte Notwendigkeit eines neuen Vertriebssystems: „Erstens war die Kapitaldecke der Hersteller aufgrund der Fertigungsumstellung anfänglich zu gering, um einen flächendeckenden Vertrieb selbst zu finanzieren; zweitens nahm die zu vertreibende Neufahrzeugmenge enorm zu; und drittens wurden zusehends Preisvergleiche möglich – der Preis wurde zum wichtigsten Wettbewerbsfaktor.“[35] Zu einer Konsolidierung kam es aber weder in der Produktion noch im Absatzsystem.[36] Vielmehr nutzten die deutschen Kfz-Hersteller nun neben dem Direktvertrieb in den Fabriken auch indirekte Absatzmöglichkeiten über den markengebundenen Fachhandel. Allerdings verblieben wesentliche Funktionen des selbstständigen Handels, insbesondere die Werbe- und Lagerhaltungsfunktion, beim Hersteller.[37] Speziell kleine Kfz-Hersteller verkauften Kfz aber auch an freie markenunabhängige Händler, selbst wenn diese nur wegen einem einzigen Wagen an sie herantraten. Parallel begannen die Kfz-Hersteller unter erheblichem finanziellen Aufwand zumindest in großen Städten eigene Reparaturwerkstätten aufzubauen, die personell mit markenspezifisch ausgebildeten Arbeitskräften besetzt wurden.[38] In ländlichen Gebieten wurden aber auch die Schmiede- und Schlosserwerkstätten als Kfz-Händler und gleichzeitige Werkstätten zugelassen, da der Kontakt zu den Kfz-Herstellern durch Ersatzteilbestellungen bereits hergestellt war.[39] Die noch unkoordinierte Planung des Absatzkanals führte aber im Ergebnis zu inhomogenen Vertriebs- und Kundendienstrukturen mit vielfältigen Ausprägungs- und Kombinationsformen.[40]

Bedingt durch die expandierende Massenproduktion ab Mitte der 1920er Jahre[41] verlagerte sich das Absatzrisiko und die damit verbundene Belastung aufgrund einer umfangreichen Lagerhaltung zunehmend auf die selbstständigen Vertragshändler.[42] Die Kombination des Neuwagenvertriebs mit dem Kundendienst und Ersatzteilegeschäft wurde zur grundlegenden Voraussetzung für den Abschluss eines Händlervertrags. Das deutsche Kartellgericht bestätigte bereits in den 1930er Jahren die Notwendigkeit einer Verbindung zwischen Verkauf und Kundendienst bei einem Automobilhandelsunternehmen.[43] Die fortan praktizierte qualitative Selektion der Kfz-Händler anhand der Verpflichtungen zum Einmarkenvertrieb, Mindestabnahmemengen von Kfz, Angebot von Kundendienst, Nachweis von Lagerkapazitäten für Kfz und Ersatzteile, Bereitstellung von Vorführwagen und der Vorgabe von verbindlichen Listenpreisen resultierte in einer straffen Eingliederung der Vertragshändler in das Vertriebssystem des Kfz-Herstellers.[44] Da ein flächendeckendes Händlernetz in diesem Entwicklungsstadium des Kfz-Vertriebs noch nicht existierte, erübrigte sich eine quantitative Selektion der Kfz-Händler.[45] Die Machtasymmetrie zwischen den prosperierenden Kfz-Herstellern und den kapitalschwachen Händlern nahm aber durch die weitreichende Weisungsbefugnis der Kfz-Hersteller kontinuierlich zu. Die hier genannten restriktiven Vorgaben der Kfz-Hersteller sind bereits charakteristisch für die de facto bis heute vorherrschenden, einseitig diktierten, vertikalen Vorgaben der Kfz-Hersteller gegenüber den Händlern. Sie sind Bestandteil der Definition des Vertragshändlers.

Auch erste Indikatoren für Wettbewerbsverfälschungen und Marktstörungen wurden bereits ab Mitte der 1920er Jahre spürbar. Die sich zuspitzende Wirtschaftskrise, ein stark zunehmender Importüberschuss, die fehlende Marktordnung und die unvollständige Konkurrenz auf dem Kfz-Herstellermarkt führten zu Preiskämpfen mit Abgabepreisen unter den Selbstkosten und zu überhöhten Inzahlungnahmen von Gebrauchtwagen. Dadurch bildete sich ein ruinöser Preis- bzw. Rabatt- und Zugabewettbewerb, so dass eine marktgemäße Preisbildung nicht mehr statt fand.[46] Das Kernziel der Kfz-Hersteller war die Maximierung des Umsatzes, selbst unter vollständiger Aufgabe der Handelsspanne. Die Konsequenz dieser Entwicklung war der Niedergang des freien, markenunabhängigen Kfz-Handels, da „[...] sich in den Jahren 1930-33 nur noch der industriegebundene Handel als existenzfähig erwies.“[47]

Mit dem "Motorisierungsprogramm"[48] des nationalsozialistischen Regimes etablierte sich ab 1933 das dualistische System mit direktem Vertrieb durch Fabrikverkaufsstellen und indirektem Vertrieb durch Vertragshändler.[49] Die staatliche Instanz und gleichzeitig der Vertragspartner aller Unternehmen der Kfz-Branche war die Deutsche Automobil-Treuhand GmbH Berlin (DAT). Die DAT beaufsichtigte im Rahmen des "Marktordnungs-Vertrags" drei Arten von Ausschließlichkeitsverpflichtungen: „Vertragshändler konnte erstens nur sein, wer einen Vertrag mit einem Hersteller hatte; Hersteller durften zweitens nur mit Vertragshändlern arbeiten, die von der DAT anerkannt waren; und ab 1937 durften Vertragshändler drittens nur Waren von Herstellern verkaufen, die die Marktordnung unterzeichnet hatten.“[50]

Mit dem Beginn des zweiten Weltkriegs kam der Kfz-Vertrieb in Deutschland praktisch zum erliegen, da die Kfz-Produktion vollständig in die Rüstungsproduktion integriert wurde.

2.2.2 Der Vertrieb und Kundendienst nach dem zweiten Weltkrieg

Nach 1945 setzte ein wachsender Nachfrageschub nach Kfz ein, dem zunächst nur ein geringes Angebot gegenüber stand.[51] Die deutschen Kfz-Hersteller hatten in den ersten Nachkriegsjahren massive Produktionsprobleme, da ca. 80 % der Vorkriegsfertigungskapazitäten zerstört waren und Materialbeschaffungsreglementierungen einen schnellen und kontinuierlichen Produktionsablauf verhinderten.[52] Der bestehende Nachfrageüberhang war aber gleichzeitig ein Anreiz für Unternehmer aus verwandten Branchen und für Reparaturwerkstätten, diese Angebotslücke durch die Konstruktion von Klein- und Kleinstwagen zu schließen.[53] Bis etwa 1958 war der Kfz-Handel ein Anbietermarkt, bei dem vorrangig auf die schon vor dem Krieg etablierten Vertriebs- und Kundendienstsysteme mit rechtlich selbstständigen Händlern oder, wie bei Daimler-Benz, auf den Direktvertrieb durch Niederlassungen zurückgegriffen wurde. Die gezielte Koordination und Optimierung des Vertriebssystems hatte in dieser Phase des Aufschwungs eine nur rudimentäre Bedeutung.[54]

Nachdem bis Mitte der 1950er Jahre der Erstausstattungsbedarf an Automobilen in Deutschland weitgehend befriedigt war und der Anbietermarkt sich zu einem Käufermarkt entwickelte, begann sukzessive die qualitative und quantitative Verbesserung der Absatzorganisation.[55] Die steigenden Ansprüche der Kunden nach größeren, schnelleren und komfortableren Kfz verdrängte gleichzeitig die meisten Klein- und Kleinstwagenhersteller, da erhebliche Investitionen für neue Konstruktionen, Produktionsanlagen und das Absatzsystem erforderlich waren.[56] Die absatzpolitische Zielsetzung der Großserienhersteller und Importeure konzentrierte sich im Wettbewerb um Kunden- und Marktanteile auf eine flächendeckende Marktpräsenz in allen geographischen Teilmärkten.[57] Diese Penetrationsstrategie verhinderte aber eine ausbalancierte Absatzstruktur und stellt eine Ursache für die noch heute zu konstatierende Überbesetzung der Händlernetze dar.

Die Verpflichtung der Kfz-Händler zum gleichzeitigen Angebot von Neuwagen und Ersatzteilen sowie dem Kundendienst wurde ein wesentliches, europaweit vorhandenes Charakteristikum der Absatzsysteme aller Kfz-Hersteller und Importeure.[58] Neben der Anzahl der Vertragshändler nahm in den 1960er Jahren aber auch die Zahl der freien Werkstätten und der freien Teilehändler kontinuierlich zu.[59] Sie partizipierten am wirtschaftlichen Aufschwung, der eine Zunahme der Kfz-Zulassungen bewirkte und unmittelbar eine Expansion des Aftermarkts nach sich zog. Vor allem preisbewusste Kfz-Besitzer und die Halter älterer Kfz nutzten vermehrt die Reparatur- und Wartungsangebote der freien Werkstätten oder kauften günstige Ident- oder Nachbauteile der Teilelieferanten und übernahmen selbst, durch unentgeltliche Nachbarschaftshilfe oder Schwarzarbeit, den Service.[60] Schmitt spricht 1975 sogar von einer "Werkstattflucht", da „[...] nach Angabe eines großen Vertragshändlers und dessen Lieferanten heute in Vertragswerkstätten außer Spezialreparaturen kaum noch Arbeiten an Autos durchgeführt werden, die älter als drei Jahre sind.“[61] Das verpflichtende Kundendienstangebot war Anfang der 1970er Jahre häufig mehr eine wirtschaftliche Belastung für den Vertragshändler als eine zusätzliche Einkommensquelle. Dieser Wettbewerb im "After-sale-Service" führte durch die Entwicklung des Originalersatzteilebegriffs, langfristiger Garantien und der gezielten Zurückhaltung von Wartungs- und Reparaturinformationen zu verstärkten Kundenbindungsstrategien der Kfz-Hersteller.[62]

In den 1980er Jahren ging als Folge der Ölkrise und der schwachen Konjunktur auch der Neuwagenabsatz sukzessive zurück. Die Kfz-Hersteller reagierten im Vertriebsbereich auf diese Entwicklung mit der verstärkten Ausweitung der Händlernetze. Sie gingen davon aus, dass durch eine Omnipräsenz der Vertragshändler rückläufige Marktanteile kompensiert werden könnten. Diese Strategie verursachte aber hohe Folgekosten resultierend aus der Überbesetzung der Händlernetze. Denn hohe Investitionen und weiterhin rückläufige Absatzzahlen führten Ende der 1980er Jahre zu massiven wirtschaftlichen Problemen bei den zumeist mittelständischen Vertragshändlern. Diese Tatsache wurde durch einen Nachfrageboom in den Jahren 1990 bis 1992 kaschiert, stellt aber seitdem ein fundamentales Problem innerhalb der Vertriebsnetze der Kfz-Hersteller dar.[63] Die Konsequenz dieser Entwicklung offenbart sich in vermehrt durchgeführten Netzoptimierungen der Kfz-Hersteller.[64]

2.3 Der selektive und exklusive Vertrieb über Vertragshändler

Die in den vorangegangenen Kapiteln dargestellte Entwicklung erklärt die traditionell gewachsene Struktur des selektiven Kfz-Vertriebssystems über Vertragshändler. Fraglich ist aber, warum die Kfz-Hersteller bei verbesserter Kapitalsituation und der zunehmenden Bedeutung einer effizienten wirtschaftlichen Kontrolle über das Distributionssystem nicht zu dem Direktvertrieb mit unternehmenseigenen Niederlassungen übergegangen sind.[65] Darüber hinaus ist zu klären, weshalb ein intensiver Betriebstypenwettbewerb zwischen Vertragshändlern, Supermärkten, Internet-Händlern etc. nicht erfolgte.

In der Literatur werden komplementäre Motive für die Beibehaltung des selektiven und exklusiven Vertriebssystems über Vertragshändler angeführt: Erstens bietet das Vertragshändlersystem eindeutige Vorteile bezüglich der Risikoverteilung, der Absatzleistung und der Verkaufsförderung gegenüber dem Direktvertrieb, zweitens ersparen sich die Kfz-Hersteller durch die Einschaltung von Absatzmittlern hohe finanzielle Aufwendungen in Form von Vertriebskosten, drittens ist der Direktvertrieb mit einem höheren personellen Verwaltungsaufwand verbunden, und viertens garantiert das selektive und exklusive System mit einer großen Anzahl relativ kleiner Handelsbetriebe den Herstellern die Marketingführerschaft.[66] Weltweit wird im Kfz-Handel daher nahezu ausschließlich dieses Vertriebssystem genutzt.[67]

Zu den üblichen qualitativen Selektionskriterien zählen die Schulungspflicht und Qualifizierung des Vertriebs- und Kundendienstpersonals, Anforderungen an die Produktpräsentation, die Größe und Ausstattung des Verkaufsraumes, die Pflicht die gesamte Modellpalette des Herstellers anzubieten und zu vertreiben sowie das Vorhalten von Vorführwagen.[68]

Neben der qualitativen Selektion wurden sukzessive auch quantitative Selektionskriterien eingeführt. Quantitative Vorgaben können jährliche Mindestabnahmemengen, ein vereinbarter Mindestumsatz oder die Bereitstellung einer bestimmten Anzahl an Lagerwagen[69] sein.[70] Ergänzt werden die quantitativen Anforderungen zumeist durch exklusive Standortklauseln in Händlerverträgen, die den Vertragshändlern einen Gebietsschutz in Form eines Alleinvertriebsrechts in einer geographischen Region einräumen. Simultan wurde eine aktive Verkaufsförderung außerhalb des eigenen Vertragsgebiets verboten.

Im Rahmen der qualitativen und quantitativen Selektion ist den Vertragshändlern der Weiterverkauf von Kfz an nicht autorisierte Händler oder andere gewerbliche Wiederverkäufer grundsätzlich verboten. Bis zum Inkrafttreten der GVO 1475/95 am 01.07.1995 wurde auch der Mehrmarkenvertrieb eines Händlers durch das Aufnahmekriterium der Markenexklusivität erschwert, Alleinbezugsverpflichtungen von Ersatzteilen bei dem Kfz-Hersteller vertraglich vereinbart und auch beim Kundendienst die Markenexklusivität vorgeschrieben.

Wirtschaftspolitisch begründet wurde die Markenexklusivität beim Vertrieb und Kundendienst damit, dass alle Aktionen des Händlers, wie Werbung, Präsentation, Fachwissen des Verkaufs- und Werkstattpersonals etc. dadurch auf nur eine Marke gebündelt sind und diese intensive Marktbearbeitung den Wettbewerb gegenüber anderen Fabrikaten fördert. Der VDA-Präsident v. Brunn erklärte diesen Sachverhalt in den 1970er Jahren damit, dass ein Händler, der die Möglichkeit hat den Kunden in seinem Unternehmen wahlweise mehrere Fabrikate anzubieten, den Wettbewerb dadurch beeinträchtigen würde, dass die Bemühungen des Händlers sich nicht auf den Verkauf eines bestimmten Fabrikats, sondern nur auf den Verkauf eines Autos, unabhängig davon welches Fabrikat es ist, konzentrierten. Analog argumentierte von Brunn bei der Rechtfertigung des exklusiven Vertriebs mit Gebietsschutz, denn ein scharfer Wettbewerb wird dieser Auffassung nach nicht dadurch verursacht, dass ein Händler seine Fahrzeuge in häufig wechselnden Gebieten verkaufen kann. Vielmehr sollte der Wettbewerb dadurch forciert werden, dass jeder Händler innerhalb seines Marktverantwortungsgebiets versucht, jeden in Betracht kommenden Interessenten zu erfassen und seine Kräfte nicht durch unkoordinierte Aktionen aufbraucht.[71] Auch die adäquate Reparatur bzw. Wartung mit qualitativ hochwertigen Ersatzteilen sowie deren Verfügbarkeit kann aus der Perspektive der Kfz-Hersteller nur durch das eigene Vertriebssystem in Verbindung mit einer Alleinbezugsverpflichtung erfolgen.[72]

Diese gezielte Begrenzung der Anzahl von Kfz-Händlern durch die quantitative und exklusive Selektion ist gemäß der obigen Argumentation nicht kontraproduktiv für eine optimale Marktdurchdringung. Vielmehr zeigte sich für die Kfz-Hersteller, dass die Summe der Vorteile dieses Vertriebssystems überwiegen.

2.4 Wettbewerbsbeschränkende Wirkungen des selektiven und exklusiven Vertriebssystems

Die von den Kfz-Herstellern vertretenen Vorteile des selektiven und exklusiven Kfz-Vertriebs sind allerdings mit erheblichen Wettbewerbsbeschränkungen verbunden. Einzelne, wettbewerbsbeschränkende Charakteristika sollen daher anhand einer Aufstellung aus der Dissertation von Friedrichs zum selektiven Vertrieb des Kraftfahrzeughandels[73] aufgezeigt werden.

Mit der qualitativen Selektion der Kfz-Hersteller und Importeure wird nicht allen potenziellen Interessenten die Zulassung zum Vertragshändler ermöglicht. Freie markenunabhängige Kfz-Händler, die nicht die Standards der Kfz-Hersteller erfüllen, werden von dem unmittelbaren Bezug neuer Kfz beim Hersteller ausgeschlossen. Daraus kann eine Verringerung des Angebots für den Verbraucher resultieren. Die Anwendung einer qualitativen Selektion der Kfz-Händler stellt in diesem Kontext aber keine Wettbewerbschränkung dar, sofern sie zur Gewährleistung eines sachgerechten Vertriebs der technisch komplexen Kfz erforderlich ist.[74]

Die quantitative Selektion der Kfz-Händler, unabhängig von der fachlichen Eignung, schränkt die Anzahl an Vertriebsstellen und somit auch die Auswahlmöglichkeiten der Endverbraucher ein. Die Zusicherung des Gebietsschutzes und das simultane Verbot, gebietsübergreifend aktiv zu verkaufen, begrenzt die Handlungsfreiheit der Kfz-Händler und reduziert die Auswahlmöglichkeiten der Endverbraucher zusätzlich.

Mit dem Verbot, neue Kfz an Wiederverkäufer zu verkaufen wird die quantitative und qualitative Selektion der Kfz-Hersteller abgesichert. Der Anbieterkreis für neue Kfz wird dadurch ausschließlich auf die autorisierten Händler reduziert. Freie markenunabhängige Händler werden vom Vertrieb neuer Kfz theoretisch vollständig ausgeschlossen.[75]

Die Verpflichtung der Vertragshändler zur Markenexklusivität beim Kfz-Vertrieb und beim Kundendienst sowie die Alleinbezugsverpflichtung von Ersatzteilen schränken die Handlungsspielräume der Vertragshändler beim Kauf und Verkauf stark ein. Die Vertragshändler sind dadurch für potenzielle Lieferanten zum Vertrieb von Konkurrenzprodukten nicht mehr offen. Damit wird eine quantitative Angebotsverengung induziert, die die Auswahlmöglichkeiten der Endkunden verringert. Insbesondere Newcomern wird durch diese hohen Marktzutrittsschranken eine schnelle Marktdurchdringung erschwert, da ihnen die etablierten Vertragshändler als Anbieter der eigenen Ware nicht zur Verfügung stehen.

3 Die Kongruenz des selektiven Vertriebs mit dem europäischen Kartellrecht

Dieses Kapitel dient der Darstellung der Anwendung und der Konsequenzen des europäischen Kartellrechts auf das Kfz-Vertriebssystem. Es soll den Prozess der Freistellungspolitik durch die EU-Kommission beginnend von den Römischen Verträgen bis zur zweiten GVO 1475/95 verdeutlichen und die Auswirkungen dieser Regelungen darstellen.

3.1 Der Kfz-Vertrieb vor dem Hintergrund des europäischen Kartellrechts

Um eine Einordnung des selektiven und exklusiven Vertriebssystems der Kfz-Hersteller im europäischen Kartellrecht vornehmen zu können, werden zunächst der Verbotstatbestand nach Art. 81 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft (EGV), die Anwendbarkeit des europäischen Kartellrechts, die Voraussetzungen für eine Freistellung und die Formen der Freistellung dargestellt. Nach dieser formal juristischen Darstellung wird ihre praktische Relevanz bis zur Erteilung der BMW-Einzelfreistellung aufgezeigt.

3.1.1 Das europäische Kartellrecht nach Art. 81 EGV

Mit Art. 81 Abs. 1 EGV werden Vereinbarungen, Beschlüsse und abgestimmte Verhaltensweisen, die eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes[76] bezwecken, verboten.

Dazu zählen gemäß Art. 81 Abs. 1 lit. a bis e EGV insbesondere:

- Die Festsetzung der An- oder Verkaufspreise und sonstiger Konditionen.
- Die Einschränkung oder Kontrolle der Erzeugung, des Absatzes, der technischen Entwicklung oder der Investitionen.
- Die Diskriminierung von Handelspartnern.
- Vereinbarungen zur Annahme oder Erbringung zusätzlicher sachlich nicht verbundener Leistungen.

Die Anwendung der europäischen Wettbewerbsregelungen ist aber zunächst an die Voraussetzung geknüpft, dass vorhandene horizontale oder vertikale Wettbewerbsbeschränkungen Auswirkungen auf den Gemeinsamen Markt haben. Diese Wettbewerbsbeschränkungen müssen zudem tatsächlich oder auch nur potenziell spürbar den Handel zwischen den Mitgliedsstaaten beeinträchtigen.[77] Bezogen auf das Verhältnis zwischen dem nationalen Wirtschaftsrecht und dem Gemeinschaftsrecht wird dem Gemeinschaftsrecht in der Rechtsprechung des EuGH ein grundsätzlicher Vorrang eingeräumt.[78]

Die Rechtsfolge des Kartellverbots nach Art. 81 Abs. 1 EGV ist in Art. 81 Abs. 2 EGV festgelegt. Danach sind betroffene Vereinbarungen und Beschlüsse ex tunc, d. h. von Anfang an, nichtig.

Wettbewerbsbeschränkende Maßnahmen können aber gemäß Art. 81 Abs. 3 EGV durch die EU-Kommission von dem grundsätzlichen Verbot des Art. 81 Abs. 1 EGV freigestellt werden. In Art. 81 Abs. 3 EGV wird dazu aber das Vorliegen von vier Tatbestandsmerkmalen vorausgesetzt:[79]

1. Ein Beitrag zur Verbesserung der Warenerzeugung bzw. -verteilung oder Förderung des technischen bzw. wirtschaftlichen Fortschritts muss erreicht werden können. Dies kann z. B. durch die effizientere Produktion von Gütern, die Verbesserung des Warenvertriebs oder die Verbesserung der Kundenbetreuung gerechtfertigt werden.
2. Eine angemessene Beteiligung der Verbraucher an dem entstehenden Gewinn, z. B. in Form von Preissenkungen, Qualitätsverbesserungen, Serviceverbesserungen oder erhöhter Versorgungssicherheit, muss gewährleistet sein.
3. Die Unerlässlichkeit der Wettbewerbsbeschränkungen muss induziert sein, d. h. die erwünschten gesamtwirtschaftlichen Folgen dürfen nicht durch mildere Mittel erreichbar sein.
4. Die Gefahr der Nichtausschaltung des Wettbewerbs für einen wesentlichen Teil der betreffenden Waren darf nicht bestehen. Die beteiligten Unternehmen sollen auch weiterhin dem Wettbewerbsdruck unterliegen und dürfen sich diesem nicht vollständig entziehen können.

Bei einer Erfüllung dieser Voraussetzungen haben die beteiligten Unternehmen einen Rechtsanspruch auf die formale Erteilung der Freistellung.[80]

Zu unterscheiden sind zwei Typen einer Freistellung: Die Einzelfreistellung und die Gruppenfreistellung. Werden einzelne Vereinbarungen, Beschlüsse oder abgestimmte Verhaltensweisen zwischen Unternehmen freigestellt, handelt es sich um eine Einzelfreistellung.[81]

Aufgrund der großen Anzahl angemeldeter Vereinbarungen und angesichts der personellen Unterbesetzung begann die EU-Kommission, Gruppen von Verträgen zu bilden, die gemeinsame oder gleichförmige Tatbestände umfassen und somit die gleiche Beurteilung bezüglich der Freistellungsvoraussetzungen erwarten lassen. Diese Gruppen werden anschließend im Rahmen einer Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) freigestellt. Einzelne Verträge, die den Voraussetzungen einer GVO entsprechen, müssen daher nicht angemeldet und geprüft werden, sondern sind ohne einen ergänzenden Verwaltungsakt freigestellt.[82] Die Gruppenfreistellungsverordnung hat somit die Wirkung einer Vorausgenehmigung, die auf einer selbstständigen Prüfung durch die Unternehmen, die Vergünstigungen der Gruppenfreistellung nutzen wollen, basiert. Die Unternehmen tragen allerdings das Subsumtionsrisiko[83]. Daher bleibt parallel zu einer existierenden Gruppenfreistellung die Möglichkeit erhalten, eine Einzelfreistellung zu beantragen.[84]

3.1.2 Die kartellrechtliche Bedrohung des Kfz-Vertriebssystems

Mit der Unterzeichnung des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft am 25.03.1957 in Rom trat am 01.01.1958 die gemeinsame europäische Wettbewerbsordnung in Kraft.[85] Das selektive und exklusive Kfz-Vertriebsystem der deutschen Kfz-Branche war von diesem Zeitpunkt an de jure von der Gefahr der Wettbewerbswidrigkeit bedroht. De facto bestand aber zunächst kein Grund zur Beunruhigung für die Kfz-Hersteller. Denn die Umsetzung einer europäischen Wettbewerbspolitik wurde gehemmt durch die Vakanz eines prozessualen Rahmens zur einheitlichen Anwendung der entsprechenden Rechtsnormen. Der damit verbundenen Rechtsstreit wurde erst durch den Erlass der sog. Durchführungsverordnung VO 17/62 beendete.[86] Mit dem Inkrafttreten der VO 17/62 am 13.03.1962 war die Zuständigkeit der EU-Kommission zur Feststellung und Befreiung von Wettbewerbsverboten nach Art. 81 EGV rechtskräftig.

Eine dem EG-Vertrag konforme Anpassung der Vertriebsverträge, ohne die in Kapitel 2.3 genannten Vereinbarungen, stellte für die Kfz-Hersteller und Importeure aber keine ernsthafte Alternative dar. Aufgrund des nun de facto vorhandenen Risikos eines Verbots, beantragten sie Einzelfreistellungen ihrer Vertriebssysteme bei der EU-Kommission.

Bis zu einer endgültigen Entscheidung der EU-Kommission blieben die bis dato getroffenen Vereinbarungen aber schwebend wirksam, so dass die Kfz-Hersteller ihre Vertriebssysteme zunächst unverändert bestehen lassen konnten.[87]

3.2 Die BMW-Einzelfreistellung

Die erste und bislang einzige Einzelfreistellung, im Folgenden als BMW-Freistellung bezeichnet, erteilte die EU-Kommission am 13.12.1974 für das selektive und exklusive Vertriebssystem der Bayerischen Motoren Werke AG (BMW).[88] Bemerkenswert ist, dass BMW die Freistellung am 31.01.1963 beantragt hatte, eine Entscheidung der EU-Kommission aber erst über elf Jahre nach der Anmeldung erfolgte. Prof. Oppermann von der Universität in Tübingen begründet diesen langwierigen Entscheidungsprozess mit einer damals noch mangelnden Identifikation der Bürger, der Wirtschaftslobby und der politischen Akteure der Mitgliedsstaaten mit dem EU-Wettbewerbsrecht. Nationalstaatliche Interessen hatten häufig Vorrang gegenüber der europaweiten Wettbewerbsordnung.[89] Zudem musste die EU-Kommission Erfahrungswerte sammeln, um verlässliche und fundierte Aussagen zu den Freistellungsvoraussetzungen für den wirtschaftlich bedeutsamen Kfz-Sektor machen zu können.[90]

Die BMW-Einzelfreistellung hatte den Charakter einer Leitentscheidung zum Kfz-Vertrieb und stellt als solche einen Meilenstein in der Entscheidungspraxis der EU-Kommission dar.[91] Mit der Erteilung der Freistellung bestätigte die EU-Kommission die Anwendbarkeit des Art. 81 Abs. 1 EGV auf das Vertriebssystem von BMW.[92] Diese Feststellung und die Erfüllung der Freistellungsvoraussetzungen wurde in den Erwägungsgründen zur BMW-Freistellung detailliert hergeleitet. Bereits die angewandten qualitativen Selektionsmerkmale bezüglich dem Vertrieb und Service hatten nach Auffassung der EU-Kommission eine wettbewerbsbeschränkende Wirkung, da die Summe der objektiven Qualifikationskriterien dazu geeignet war Unternehmen von einer Zulassung als Vertragshändler auszuschließen.[93] Die zusätzliche quantitative Selektion erfolgte bei BMW durch Alleinvertriebsvereinbarungen verbunden mit einem absoluten Gebietsschutz.[94] Auch durfte der Händler außerhalb des ihm zugewiesenen Gebiets keine Niederlassungen oder Auslieferungslager unterhalten und musste dort jegliche Werbung unterlassen.[95] Diese Gebietsexklusivität beschränkte in Verbindung mit einem Weiterverkäuferverbot den Tätigkeitsbereich von Herstellern, Händlern und dritten Marktteilnehmern beim Handel innerhalb des Gemeinsamen Marktes. Durch Vereinbarungen zum markenexklusiven Vertrieb und Service wurde zudem die Wahlfreiheit der Endverbraucher eingeschränkt.[96] Der Verstoß gegen Art. 81 Abs. 1 EGV war daher evident.[97]

Die EU-Kommission konstatierte allerdings bereits in ihrem Wettbewerbsbericht von 1974 die Notwendigkeit zusätzlicher Leistungen der Händler, die über den reinen Vertrieb hinausgehen und aus der Beschaffenheit eines Kfz resultieren.[98] Man kam dabei zu der Ansicht, dass der wechselseitige Informationsfluss zur Gewährleistung eines ordnungsgemäßen Kundendienstes und der ständigen Produktverbesserung eine enge Zusammenarbeit zwischen den Kfz-Herstellern und den Händlern voraussetze. Diese notwendige Kooperation ermögliche aber, gemäß der Argumentation der EU-Kommission, nur dann eine Rationalisierung des Vertriebs und Kundendienstes, wenn nicht mit einer unbestimmten Anzahl von Händlern oder Werkstätten Kontakt gehalten werden müsse.[99]

Ein wirksamer Interbrand-Wettbewerb[100] wurde nach Ansicht der EU-Kommission durch die Freistellung erhalten, da die BMW-Fahrzeuge überall im Gemeinsamen Markt mit Fahrzeugen anderer Hersteller im Wettbewerb standen. Auch den Intrabrand-Wettbewerb[101] sah die EU-Kommission aufgrund der Dichte des BMW-Vertriebsnetzes als nicht gefährdet an.[102] Den absoluten Gebietsschutz bewertete man aber wegen der Beeinträchtigung des Warenverkehrs auf dem Gemeinsamen Markt als generell unzulässig. Gegen das bisher mit den Händlern vereinbarte Exportverbot in andere Länder hatte die EU-Kommission daher Bedenken angemeldet, so dass BMW die Händlerverträge diesbezüglich änderte.[103]

Weiterverkaufsbeschränkungen von Vertragswaren an nicht autorisierte Händler, zur Durchsetzung der qualitativen und quantitativen Selektionskriterien, genehmigte die EU-Kommission aber, da die Wirtschaftlichkeit des Vertriebssystems, bedingt durch die intensive Kooperation zwischen den Kfz-Herstellern und den Vertragshändlern, eine rechtlich gesicherte Lückenlosigkeit des Systems erfordere.[104] Ausgenommen hiervon wurde nur der Verkauf von Originalersatzteilen zu Reparaturzwecken.[105]

Ebenso konnte den BMW-Händlern der direkte oder indirekte Vertrieb von Neufahrzeugen anderer Marken ohne eine Zustimmung von BMW untersagt werden. Die Händlerverträge enthielten lediglich den Vorbehalt, dass diese Zustimmung beim Vorliegen sachlicher Gründe nicht versagt werden durfte.[106] Auch durften keine anderen als BMW-Ersatzteile verkauft und beim Kundendienst verwendet werden, es sei denn sie erreichten den Qualitätsstandard der BMW-Teile.[107] Die EU-Kommission übernahm in ihrer Begründung für diese Einschränkungen der Händlerfreiheit die Argumentationslinie der Kfz-Hersteller[108], die davon ausgeht, dass eine Konzentration der Händler auf BMW-Erzeugnisse zu verstärkten Absatzbemühungen und dadurch intensiverem Interbrand-Wettbewerb führe.[109]

Die Voraussetzungen für die Freistellung nach Art. 81 Abs. 3 EGV sah die EU-Kommission grundsätzlich als erfüllt an.[110] Der selektive Vertrieb der Kfz sei für den Verbraucher günstiger als der freie Vertrieb und legitimiere die Annahme, dass eine angemessene Beteiligung an den entstehenden Gewinnen erfolge. Der zusätzliche Nutzen entstehe durch eine sachkundige Beratung, verbesserte Servicedienstleistungen und den Rest-Intrabrand-Wettbewerb, der eine Weitergabe der Rationalisierungsgewinne an den Endkunden sicherstelle. Die vereinbarten Beschränkungen wurden als unerlässlich eingestuft und waren nach Auffassung der EU-Kommission nicht dazu geeignet den Wettbewerb für einen wesentlichen Teil der Waren auszuschalten.[111]

Raimund Schiele extrahierte in seiner Dissertation zur kartellrechtlichen Zulässigkeit des Kraftfahrzeugvertriebs sechs konkrete Ziele, die die Kommission mit der BMW-Freistellung sicher stellen wollte:[112]

1. Die technisch einwandfreie Übergabe, Lagerung und Weitergabe der Fahrzeuge an den Endverbraucher.
2. Die flächendeckende Gewährleistung der Übernahme und Erbringung notwendiger Wartungs-, Garantie- und Kulanzarbeiten an den Fahrzeugen in ausreichender Qualität.
3. Die Möglichkeit, Erzeugnisänderungskampagnen[113] durchzuführen.
4. Die Schaffung der Voraussetzungen für den ordnungsgemäßen After-sale-Service in personeller und sachlicher Hinsicht.
5. Die ausreichende Bevorratung von Ersatzteilen.
6. Die schnelle Information des Herstellers über in der Praxis auftretende Schwierigkeiten.

3.3 Die Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung 123/85

Aufgrund der strukturierten Ausführungen zur Anwendbarkeit des Art. 81 Abs. 1 EGV, der allgemein gefassten Darstellung zum Vorliegen der Freistellungsvoraussetzungen nach Art. 81 Abs. 3 EGV und der systematisch und plausibel hergeleiteten Freistellungsbegründung des selektiven und exklusiven Vertriebssystems ging die EU-Kommission nach der BMW-Einzelfreistellung davon aus, dass die anderen Kfz-Hersteller ihre Vertriebssysteme entsprechend anpassen würden, ohne weitere Einzelfreistellungen zu beantragen. Diese Annahme entsprach aber nicht der gängigen Wirtschaftspraxis aufgrund der bestehenden, formellen Rechtsunsicherheit nicht freigestellter Verträge. Die anderen Kfz-Hersteller waren daher weiterhin dazu veranlasst, ihre Anträge zur Einzelfreistellungen aufrecht zu erhalten.[114]

Die große Anzahl der zu bearbeitenden Einzelfreistellungen und das Drängen der Kfz-Hersteller nach Rechtssicherheit begründeten daher die Bemühungen der EU-Kommission, eine Gruppenfeistellungsverordnung pars pro toto für den Bereich des Kfz-Vertriebs zu entwickeln. Dazu wurde im Mai 1982 ein erster Vorentwurf[115] und im Juni 1983 ein überarbeiteter Entwurf[116] veröffentlicht. Nach Anhörung und Stellungnahme von über 30 interessierten Organisationen wurde die GVO 123/85[117] am 12.12.1984 mit Wirkung zum 01.07.1985 durch die EU-Kommission verabschiedet.[118] Sie war befristet bis zum 30.06.1995.

Die GVO 123/85 orientierte sich daran, einen Ausgleich der Interessen aller beteiligten Parteien zu schaffen. Dabei berücksichtigte sie folgende, auch heute noch elementar relevante, Interessen der jeweiligen Akteure:[119]

1. Die Hersteller legen großen Wert auf eine effiziente Gestaltung des Vertriebsnetzes.
2. Die Händler streben die Erhaltung ihrer wirtschaftlichen Unabhängigkeit und die Gewährleistung zur Erwirtschaftung einer ausreichenden Rendite an. Im Mittelpunkt steht dabei die zuverlässige Belieferung mit Neufahrzeugen und Ersatzteilen sowie die Zuweisung von Vertragsgebieten für den Alleinvertrieb.
3. Unabhängige Wiederverkäufer und Werkstätten sind an der Verfügbarkeit von Ersatzteilen interessiert.
4. Die Ersatzteilhersteller fordern den Zugang zu den Händlernetzen.
5. Die Verbraucher sind daran interessiert, überall auf dem Gemeinsamen Markt Neuwagen erwerben und Kundendienstleistungen in Anspruch nehmen zu können. Insbesondere legen sie Wert darauf, qualitativ hochwertige Erzeugnisse und Kundendienstleistungen zu günstigen Preisen zu erhalten.

Da die erste Kfz-GVO 123/85 inhaltlich und strukturell viele Gemeinsamkeiten mit der zweiten Kfz-GVO 1475/95 aufweist, soll sie an dieser Stelle ausführlich behandelt werden, um in Kapitel 3.4 die erfolgten Änderungen durch die GVO 1475/95 diskutieren zu können.

3.3.1 Anwendung und Struktur der GVO 123/85

Die GVO 123/85 erfasste, wie auch alle nachfolgenden Kfz-GVOs nur Händler- und Werkstättenverträge über den Vertrieb von neuen drei- oder mehrrädrigen Kraftfahrzeugen und deren Ersatzteile innerhalb des Gemeinsamen Marktes. Der Vertrieb von Gebrauchtwagen, Traktoren, Motorrädern, landwirtschaftlichen Maschinen oder Bau- und Erdbaumaschinen fällt nicht unter die Freistellung der Kfz-GVOs.[120]

Der strukturelle Aufbau der GVO 123/85 ließ sich in zwei Teile untergliedern: Der erste Teil beinhaltete die Erwägungsgründe für die Ausgestaltung der eigentlichen Freistellungsverordnung, d. h. er hatte nur erklärenden Charakter und diente als Auslegungshilfe. Im zweiten Teil waren die rechtsverbindlichen Artikel aufgeführt. Nach einer Konkretisierung des Anwendungsbereichs in Art. 1 und 2 folgten in Art. 3 und 4 freigestellte Klauseln, die auch als weiße Liste bezeichnet wurden. Die Erfüllung der in Art. 5 aufgeführten Vorgaben war hingegen zwingende Voraussetzung für die Anwendbarkeit der GVO. In Art. 6 wurden Vereinbarungen und Verhaltensweisen aufgeführt, die eine Anwendung der GVO ausschlossen, sie bildeten die schwarze Liste. Die Art. 7 bis 9 enthielten Regelungen über die Rückwirkung der Freistellung auf sog. Altkartelle und dienten in erster Linie dazu, die Kfz-Hersteller zu einer schnellen Anpassung an die Maßstäbe der GVO zu veranlassen. In Art. 10 waren anschließend Gründe aufgeführt, die zu einem Entzug der Freistellung führten. Ein Definitionskatalog in Art. 13 und der Zeitpunkt des Inkrafttretens in Art. 14 schlossen die GVO ab.

3.3.2 Ausgewählte Regelungen der GVO 123/85

Der Inhalt und die Intention der GVO 123/85 sollen anhand einiger ausgewählter Regelungen im Folgenden näher erläutert werden, um ihre Wirkung und die dazu angebrachte Kritik in Kapitel 3.3.3 besser nachvollziehen zu können.

Hervorzuheben ist, dass die GVO 123/85 inhaltlich weitgehend von der BMW-Einzelfreistellung geprägt war und die typischen selektiven und exklusiven Vertriebs- und Kundendienstvereinbarungen zwischen den Kfz-Herstellern und den Vertragshändlern erfasste.[121] Die wettbewerbsbeschränkenden Klauseln in den Vertragshändlerverträgen wurden als rationalisierend und unerlässlich angesehen,

„[...] weil Kraftfahrzeuge längerlebige bewegliche Verbrauchsgüter sind, die regelmäßig sowie zu unvorhersehbaren Zeitpunkten und nicht immer am selben Ort fachkundiger Wartung und Instandhaltung bedürfen.“[122]

Im Interesse der Kfz-Hersteller[123] wurde aber erstmals die Notwendigkeit der Koppelung von Vertrieb und Service explizit ausformuliert:

„Die Verbindung von Kundendienst und Vertrieb ist als wirtschaftlicher anzusehen als eine Trennung zwischen einer Vertriebsorganisation für neue Fahrzeuge einerseits und einer Kundendienstorganisation mit Ersatzteilvertrieb andererseits [...].“[124]

3.3.2.1 Fachhandelsbindungen

In Art. 4 Abs. 1 GVO 123/85 wurde den Kfz-Herstellern die Festlegung von qualitativen Mindestanforderungen an den Vertrieb und Kundendienst ausdrücklich freigestellt. Der dort aufgeführte Beispielkatalog enthielt eine Aufzählung sachlicher und personeller Qualitätsanforderungen, die vor allem die Ausstattung des Geschäftsbetriebs, die technischen Einrichtungen, die Qualifikation des Personals, die Werbung, die Übernahme, Lagerung und Auslieferung von Fahrzeugen und den Kundendienst, betrafen. Bezüglich des Ausmaßes und der Intensität dieser Kriterien erfolgte jedoch keine Angabe.[125]

[...]


[1] Vgl. Creutzig, J. (1995a), S. 723.

[2] Erwägungsgrund Nr. 5 GVO 1400/2002.

[3] Creutzig, J. (1995a), S. 723.

[4] Dieser Effekt resultiert aus der Tatsache, dass in der GVO 1475/95 nur ein einziges Vertriebsmodell freigestellt wurde. Daher existieren zur Zeit innerhalb der EU nahezu identische Vertriebssysteme der Kfz-Hersteller. Vgl. EU-Kommission (2002b), Anhang 1.

[5] Zitiert bei: v. Seher-Thoss, H. C. (1993), S. 261.

[6] Siehe hierzu ausführlich Schmitt, J. J. (1975), S. 65 ff.

[7] Vgl. Specht, G. (1998), S. 15.

[8] Vgl. Martinek M./ Semler F. -J. (1996), § 1, Rz. 3.

[9] Vgl. Wöhe, G. (1996), S. 727.

[10] Vgl. Funk, M. (2002), S. 36.

[11] Vgl. Martinek M./ Semler F. -J. (1996), § 1, Rz. 3.

[12] Vgl. Funk, M. (2002), S. 36.

[13] Vgl. Heß, A. (1997), S. 26.

[14] Vgl. Funk, M. (2002) S. 36.

[15] Vgl. Funk, M. (2002), S. 40.

[16] Vgl. Friedrichs, K. (1995), S. 50.

[17] Vgl. Funk, M. (2002), S. 40.

[18] Vgl. Ensthaler, J. (1999), S. 1510 und Niebling, J. (2000), S. 97 ff.

[19] Vgl. Funk, M. (2002), S. 41.

[20] Zitat des ehemaligen Vorstandsvorsitzenden der VW-AG Professor Nordhoff in: v. Brunn, J. -H. (1979), S. 34.

[21] Vgl. v. Brunn, J. -H. (1979), S. 35.

[22] Vgl. Schmitt, J. J. (1975), S. 83.

[23] Der Grad einer Beteiligung an der Distribution reicht hier von der Adressvermittlung des potenziellen Käufers an einen Vertragshändler bis zum eigenständigen Vertrieb von Kfz veranlasst durch die konkrete Kaufabsicht eines Kunden.

[24] Siehe ausführlich zur Moral-Hazard-Gefahr beim Kundendienst Roßmann, C. (2002), S. 36.

[25] Vgl. o. V. (o. J.), www.gva.de.

[26] Dieser Effekt resultiert aus dem Nachfrageverhalten der Kfz-Halter, die den Auto-Ersatzbedarf in Krisenzeiten aufschieben und vermehrt in die Pflege und Wartung ihres aktuellen Kfz investieren. Vgl. Wolk, H. (1995) S. 165.

[27] Vgl. Wolk, H. (1995) S. 159 - 165.

[28] Eine Preisumfrage der Zeitschrift „Auto/Straßenverkehr“ in 2000 stellte Preisunterschiede bei Identteilen von bis zu 60 % gegenüber dem Originalteil fest. Vgl. o. V. (2000a), www.autoservice-praxis.de.

[29] Bundeskanzler Gerhard Schröder, zum ersten Entwurf der neuen GVO am 05.02.02.

[30] Vgl. Schmitt, J. J. (1975), S. 60.

[31] Vgl. Haubner, B. (2001), S. 38.

[32] Vgl. Schmitt, J. J. (1975), S. 60.

[33] Vgl. v. Seher-Thoss, H. C. (1993), S. 261.

[34] Siehe dazu ausführlich Flik, R. (2001) S. 71 ff.

[35] Funk, M. (2002), S. 103.

[36] Vgl. Schmitt, J. J. (1975), S. 61.

[37] Vgl. Funk, M. (2002), S. 103 - 104.

[38] Vgl. Schmitt, J. J. (1975), S. 60.

[39] Vgl. von Seher-Thoss, H. C. (1993), S. 264.

[40] In den USA hingegen hatte sich bis 1930 die heute noch existierende Vertriebsstruktur bereits deutlich herauskristallisiert. Vgl. Schmitt, J. J. (1975), S. 62.

[41] Opel führte 1924 als erster deutscher Kfz-Hersteller die Fließbandfertigung ein. Vgl. Flik, R. (2001) S. 74.

[42] Vgl. Funk, M. (2002), S. 105.

[43] Vgl. v. Brunn, J. -H. (1979), S. 23.

[44] Vgl. Funk, M. (2002), S. 105 und v. Seher-Thoss, H. C. (1993), S. 262.

[45] Vgl. Kröger, T. (1995), S. 41.

[46] Vgl. Funk, M. (2002), S. 105.

[47] v. Seher-Thoss, H. C. (1993), S. 262.

[48] Neben dem Konstruktionsauftrag für den maximal tausend Reichsmark teuren KdF-Wagen wurden neue Personenkraftwagen und Motorräder von der bis dato hohen Kraftfahrzeugsteuer befreit und auch der Tarif der Haftpflichtversicherung wurde stark gesenkt. Vgl. Flik, R. (2001) S. 81 - 82.

[49] Vgl. von Seher-Thoss, H. C. (1993), S. 262.

[50] Funk, M. (2002), S. 105 - 106.

[51] Vgl. Stieniczka, N. (2001), S. 184.

[52] Vgl. Schmitt, J. J. (1975), S. 63.

[53] Vgl. Stieniczka, N. (2001), S. 184 - 185.

[54] Vgl. Schmitt, J. J. (1975), S. 63 ff.

[55] Vgl. Schmitt, J. J. (1975), S. 64.

[56] Vgl. Stieniczka, N. (2001), S. 187 - 188.

[57] Vgl. Schmitt, J. J. (1975), S. 64 - 65.

[58] Auch neue Importmarken bauten von Beginn an durch die Akquirierung von Tankstellen und freien Werkstätten ein gekoppeltes Händler- und Kundendienstnetz auf. Vgl. v. Brunn, J. -H. (1979), S. 25.

[59] Vgl. Schmitt, J. J. (1975), S. 65 ff.

[60] Der damit verbundene Trend schrumpfender Marktanteile der Kundendienstleistungen beim Vertragshändler wurde in einer 1971 durchgeführten Marktforschung der DAT bestätigt. Zitiert bei: Schmitt, J. J. (1975), S. 85.

[61] Schmitt, J. J. (1975), S. 85.

[62] Vgl. Roßmann, C. (2002), S. 35 - 42.

[63] Vgl. Creutzig, J. (1995b) S. 38.

[64] Insbesondere in den letzten zwei Jahren wird eine Anpassung der Händleranzahl anhand von Marktpotentialberechnungen durch massive Händlerkündigungen forciert.

[65] Vgl. Schmitt, J. J. (1975), S. 78.

[66] Vgl. Creutzig, J. (2002a) S. 2133 und Schmitt, J. J. (1975), S. 78.

[67] Ausnahmen davon sind, wie bei DaimlerChrysler, entweder historisch gewachsen oder konzentrieren sich auf Niederlassungen in Großstädten, die aus finanziellen Gründen, wie z. B. Pachtpreisen, von unabhängigen Händlern nicht gewinnbringend betrieben werden können.

[68] Vgl. Creutzig, J. (2002a) S. 2133.

[69] Darunter werden Kfz verstanden, die bei dem Händler vorrätig sind, so dass er sie unmittelbar verkaufen kann. Die Kfz-Hersteller übertragen mit dieser Auflage die Lagerfunktion für fertige Neuwagen auf die Vertragshändler.

[70] Vgl. Creutzig, J. (2002a) S. 2133.

[71] Vgl. v. Brunn, J. -H. (1979), S. 24.

[72] Vgl. Schmitt, J. J. (1975), S. 82.

[73] Vgl. Friedrichs, K. (1995), S. 49 - 51.

[74] Diese Auffassung wurde von der EU-Kommission erstmals zu Gunsten der Firma Kodak vertreten. Vgl. EU-Kommission (1970), S. 24 ff.

[75] De facto gibt es dennoch ein großes Angebot neuer Kfz diverser Marken, die auch von freien Händlern angeboten werden.

[76] Unter dem Gemeinsamen Markt wird der EU-Binnenmarkt verstanden.

[77] Siehe dazu Schmidt, I. (2001), S. 226.

[78] Vgl. Schmidt, I. (2001), S. 226.

[79] Vgl. Bunte H. -J./Sauter, H. (1988) S. 165 ff.

[80] Vgl. Schmidt, I./ Schmidt, A. (1997), S. 35.

[81] Vgl. Funk, M. (2002), S. 71.

[82] Vgl. Schmidt, I./ Schmidt, A. (1997), S. 37.

[83] Unter dem Subsumptionsrisiko wird das Risiko der Unternehmen verstanden, dass sie die rechtliche Prüfung der Vereinbarungen und Beschlüsse nicht korrekt durchgeführt haben, so dass die Freistellungsvoraussetzungen nicht erfüllt sind.

[84] Vgl. Schmidt, I./ Schmidt, A. (1997), S. 37.

[85] Ihre Gültigkeit beschränkte sich aber zunächst auf die sechs Gründerstaaten Deutschland, Frankreich, Italien und die Benelux-Staaten.

[86] Vgl. Schmidt, I./ Schmidt, A. (1997), S. 4.

[87] Vgl. Funk, M. (2002), S. 107 - 108.

[88] Vgl. EU-Kommission (1975).

[89] Vgl. Oppermann, T. (1999), Rz. 24 ff.

[90] Vgl. Funk, M. (2002), S. 108.

[91] Vgl. Schiele, R. (1994), S. 142.

[92] Vgl. Erwägungsgründe 11 und 12 BMW-Freistellung.

[93] Nicht der Gebrauch qualitativer Kriterien an sich, sondern die Anzahl und Wirkung dieser Kriterien begründen hier die Beschränkung des Wettbewerbs. Daher hat auch die Zulässigkeit qualitativer Anforderungskriterien Grenzen. Vgl. Erwägungsgrund 13 BMW-Freistellung.

[94] Absolut war der Gebietsschutzes vor allem durch das Verbot für deutsche und ausländische BMW-Händler, BMW-Neuwagen in andere Länder zu exportieren. Für Vorbehaltskunden wie Großabnehmer, Behörden, Sportfahrer, ausländische Touristen und Angehörige des BMW-Konzerns behielt sich BMW aber die Möglichkeit der Direktlieferung vor.

[95] Vgl. Erwägungsgrund 3 lit. iii BMW-Freistellung.

[96] Vgl. Erwägungsgrund 17 BMW-Freistellung.

[97] Vgl. Erwägungsgrund 19 BMW-Freistellung.

[98] Vgl. EU-Kommission (1974), Ziff. 34.

[99] Vgl. Schiele, R. (1994), S. 143 und EU-Kommission (1974), Ziff. 34.

[100] Darunter wird der Wettbewerb zwischen den Händlern verschiedener Marken verstanden.

[101] Darunter wird der Wettbewerb zwischen den Händlern einer Marke verstanden.

[102] Vgl. Friedrichs, K. (1995), S. 69.

[103] Vgl. Erwägungsgrund 1 BMW-Freistellung.

[104] Vgl. Erwägungsgründe 24 und 27 BMW-Freistellung.

[105] Vgl. Erwägungsgrund 3 lit. ii BMW-Freistellung.

[106] Da der Nachweis sachlicher Gründe zum Mehrmarkenvertrieb von den Händlern erbracht werden musste, und bedingt durch die Machtasymmetrie zwischen Kfz-Hersteller und Händler, konnte BMW de facto aber leicht die Markenexklusivität durchsetzen. Vgl. Friedrichs, K. (1995), S. 71.

[107] Vgl. Erwägungsgrund 3 lit. iv BMW-Freistellung.

[108] Vgl. Kapitel 2.3.

[109] Vgl. Erwägungsgründe 28 und 29 BMW-Freistellung.

[110] Vgl. Erwägungsgrund 23 BMW-Freistellung.

[111] Vgl. Erwägungsgründe 23 - 31 BMW-Freistellung.

[112] Schiele, R. (1994), S. 143.

[113] Dazu zählen insbesondere die aufgrund der Produzentenhaftung der Hersteller durchgeführten Rückrufaktionen.

[114] Vgl. Funk, M. (2002), S. 109 und S. 112.

[115] Vgl. EU-Kommission (1982).

[116] Vgl. EU-Kommission (1983).

[117] Vgl. EU-Kommission (1985a).

[118] Vgl. Niebling, J. (1996), S. 68.

[119] Vgl. EU-Kommission (2000a), Tz. 30.

[120] Vgl. Art. 1 und Art. 3 Nr. 4 GVO 123/85; Art. 1 GVO 1475/95 und Art. 2 Abs. 1 GVO 1400/2002.

[121] Vgl. dazu Kapitel 2.3.

[122] Erwägungsgrund 4 GVO 123/85.

[123] Vgl. Creutzig, J. (1995b), S. 31.

[124] Erwägungsgrund 4 GVO 123/85.

[125] Vgl. Friedrichs, K. (1995), S. 79.

Details

Seiten
130
Jahr
2003
ISBN (eBook)
9783638338073
Dateigröße
1.1 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v33288
Institution / Hochschule
Technische Universität Darmstadt – Institut f. Volkswirtschaftslehre Fg. Wettbewerbspolitik
Note
1,0
Schlagworte
Einfluss Struktur Vertriebs Kundendienst Kfz-Branche

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Titel: Der Einfluss der GVO 1400 2002 auf die Struktur des Vertriebs und den Kundendienst in der deutschen Kfz-Branche