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Die Bedeutung des kombinierten Verkehrs für ein Güterverkehrszentrum

Hausarbeit 2016 25 Seiten

Verkehrswissenschaft

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

II. Abkürzungsverzeichnis

III. Abbildungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Kombinierter Verkehr
2.1 Definition kombinierter Verkehr
2.2 Transportprozesse
2.3 Ladeeinheiten

3 Güterverkehrszentrum
3.1 Definition Güterverkehrszentrum
3.2 Standort Kriterien
3.3 Merkmale eines Güterverkehrszentum

4 Interessen der Wirtschafts-und Strukturpolitik

5 Gesetze und Förderungen
5.1 Gesetze und Förderungen zugunsten eines Güterverkehrszentrums
5.2 Gesetze und Förderungen zugunsten des Kombinierten Verkehrs

6 Kohärenz von Güterverkehrszentrum und kombinierter Verkehr

7 Fazit

8 Literaturverzeichnis

9 Anhang

II. Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

III. Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1:Interessen öffentlicher Akteure bei der Planung und Realisierung von logistischen Knotenpunkten [Quel-le: Winkler, H.; Seebacher, G.(2010), S. 84, in Anlehnung nach Sonntag et.al.: Logistische Knoten 1999, S. 104]

Abbildung 2: CO2-Einsparung durch Nutzung des Kombinierten Verkehrs in den deutschen GVZ. [Quelle: Nobel, T. (2014) S. 20]

Abbildung 3: Anteile der Landverkehrsträger an der Verkehrsleistung im Güterverkehr in Deutschland im Zeitraum von 2008 bis 2014.[Quelle: BAG (2014), S. 8, nach Quellen: Kraftfahrt-Bundesamt, Statisches Bundesamt, Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) Intraplan Consult GmbH/Ralf Ratzenberger, Bundesamt für Güterverkehr- eigene Berechnung.]

1 Einleitung

Die Weltbank beurteilt alle zwei Jahre die Logistikperformance der Weltwirtschaft und kürte Deutschland zum Logistikweltmeister 2014.1 Diese Feststellung generiert vorab folgende Fragen: Welche logistischen Konzepte ermöglichen dieses? Welche infrastruk- turellen Voraussetzungen müssen gegeben sein? Diese Fragestellungen sind begründet auch vor dem Hintergrund zu sehen, dass ein erhöhtes Verkehrsaufkommen des Güter- verkehrs bzw. der Mobilitätsströme induziert wird durch das Wachstum der Europäischen Union, das Wirtschaftswachstum und die Globalisierung der Wirtschaftsbeziehungen.

In diesem Zusammenhang werden die Themenkomplexe kombinierter Verkehr (KV) und Güterverkehrszentrum (GVZ) näher betrachtet.

Zunächst wird näher auf den kombinierten Verkehr eingegangen und die Frage behandelt: Was bedeutet kombinierter Verkehr? Desweiteren sollen die möglichen Transportpro- zesse und in diesem Zusammenhang die Ladeeinheiten diskutiert werden. Ebenfalls muss der Begriff ‚Güterverkehrszentrum‘ definiert werden. Es sollen die Stand- ortkriterien und Merkmale eines Güterverkehrszentrums aufgezeigt werden. Im Folgenden soll sich der Blickwinkel auf die Interessen der Wirtschaft-und Struktur- politik richten und es soll erörtert werden, wie ein GVZ diese Zielsetzungen umsetzen kann.

Der Themenkomplex kombinierter Verkehr und Güterverkehrszentren sind verortet in den Themenbereichen Verkehrspolitik, Verkehrsinfrastruktur und logistische Dienstleister. Deshalb sollen die Gesetze und öffentlichen Förderungen bezüglich des KV und für GVZ genauer betrachtet werden.

Das Ziel dieser Arbeit ist die Bedeutung des KV für ein GVZ zu erörtern, die Kausalität und die Kohärenz zwischen dem KV und GVZ zu evaluieren.

Abschließen soll die Arbeit mit einer Zusammenfassung der literaturrecherchierten Er- kenntnisse und es sollen die zukünftigen notwendigen Handlungspotentiale aufgezeigt werden.

2 Kombinierter Verkehr

Um die Bedeutung des KV für ein Güterverkehrszentrum zu erörtern, soll zunächst die Begrifflichkeit ‚kombinierter Verkehr‘ näher beleuchtet werden.

2.1 Definition kombinierter Verkehr

Krieger definiert den Begriff kombinierter Verkehr wie folgt: „Bezeichnung für den Transport von Gütern mit zwei oder mehr Verkehrsträgern ohne Wechsel des Transport- gefäßes…Ziel des kombinierten Verkehrs ist es, durch Verknüpfung verschiedener Transportmittel durchgängige Transportketten vom Versender zum Empfänger (Haus-zu- Haus-Verkehr) zu bilden und dabei die spezifischen Vorteile der einzelnen Verkehrsträ- ger zu nutzen.“2

Laut Randow gelten als kombinierter Verkehr „[…] Güterbeförderungen, bei denen der Lastkraftwagen, der Anhänger, der Sattelanhänger mit oder ohne Zugmaschine, der Wechselaufbau oder der Container von mindestens 20 Fuß Länge die Zu- und Ablauf- strecke auf der Straße und den übrigen Teil der Strecke auf der Schiene oder auf einer Binnenwasserstraße oder auf See, sofern diese mehr als 100 km Luftlinie beträgt, zurück- legt.“3

Demzufolge werden bei dem KV auf einer Strecke ganze Ladeeinheiten, z.B. Wechsel- behälter, Container oder komplette LKW’s befördert von mindestens zwei Verkehrsträ- gern.4 Die Verkehrsträger können sein: LKW, Schiff, Eisenbahn oder Flugzeug. Da es sich um das Wechseln von mindestens zwei Verkehrsträgern handelt, bezeichnet man es auch als ‚multimodaler Verkehr‘.5 Eine Untergruppe des multimodalen Verkehrs ist der ‚intermodaler Verkehr‘, wenn ein Wechsel der Ladeeinheit stattfindet, aber kein Um- schlag der transportierten Güter.6 Werden Güter selbst umgeladen werden, dann handelt es sich um gebrochenen Verkehr.7

Die Begriffe multimodaler Verkehr und intermodaler Verkehr werden synonym in dieser Arbeit verwendet.

2.2 Transportprozesse

Es wird unterschieden zwischen begleiteten kombinierten Verkehr und unbegleiteten kombinierten Verkehr.

Beim begleiteten KV kann der Fahrzeugführer seinen rollenden Transport begleiten. Es können ganze LKW’s mit ihren Sattelanhägern transportiert werden, entweder per Schiff (Roll on Roll off- Verfahren) oder mit dem Zug (rollende Landstraße).8

Hingegen werden beim unbegleiteten KV die Ladeeinheiten zwischen den Verkehrs-trä- gern vertikal umgeschlagen, hierzu bedarf es z.B. Portalkränen oder mobilen Umschlag- geräten.9

Bedeutend im intermodalen Verkehr sind die Ladeeinheiten, deshalb soll im folgenden Kapitel näher darauf eingegangen werden.

2.3 Ladeeinheiten

Es sollen hier die Ladeeinheiten betrachtet werden, die typisch sind für den vertikalen Umschlag im unbegleiteten KV:10

a. ISO-Container
b. Sattelanhänger
c. Wechselbehälter

Der ISO-Container ist sowohl für den begleiteten und unbegleiteten KV tauglich und die weitverbreitetste Ladeeinheit. ISO-Container gibt es in verschiedenen Ausführungen und sind weltweit nach ISO 668 genormte Großraumbehälter.11 Diese werden eingesetzt bei den Verkehrsträgern, Schiene, Wasser, Straße und Luft. Diese Container rationalisieren und beschleunigen das Be- und Entladen, den Transport und die Lagerung von Gütern, auch weil sie stapelbar sind. ISO-Container mit den Ab-messungen 20 Fuß oder 40 Fuß Länge und 8 Fuß Breite sind am weitesten verbreitet. In der Höhe variieren die Container, wobei Höhenabmessungen gebräuchlich sind, die im Straßentransport keinen Beschränkungen unterliegen.

Der Sattelanhänger unterliegt bestimmten Vorschriften. Laut StVZO12 darf ein Sattelzug 16,5 m lang sein, hiervon entfallen auf den Sattelanhänger 13,6 m Länge. Hinsichtlich der Lagerung können Sattelanhänger im Gegensatz zu ISO-Container nicht gestapelt werden und benötigen somit mehr Lagerungsfläche.

Den Wechselbehälter gibt es in unterschiedlichen Ausführungen und er ist nicht dauerhaft an einem Unterboden mit Rädern verbunden. Er ist i.d.R. mit ausklappbaren Stützbeinen ausgestattet. Diese Konstruktion eignet sich besonders für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße. Wechselbehälter lassen sich nicht stapeln, jedoch ist von Vorteil, dass sie den Maßen von Europaletten entsprechen und somit eine maximale Laderaumauslastung gewährleisten.13

Für die Intermodalität sind logistische Schnittstellen notwendig, die im Folgenden betrachtet werden sollen.

3 Güterverkehrszentrum

Um den KV abwickeln zu können bedarf es leistungsfähiger Umschlagterminals, Lagerflächen, Schnittstellen für die verschiedenen Verkehrsträger, logistische Dienstleiter etc. Deshalb soll der Begriff ‚Güterverkehrszentrum‘ näher betrachtet werden.

3.1 Definition Güterverkehrszentrum

Gemäß BMVBW ist ein Güterverkehrszentrum:14 „…ein gewerbliches Baugebiet, in dem sich verkehrswirtschaftliche Betriebe, logistische Dienstleister, ergänzende Serviceein- richtungen sowie logistikintensive Industrie- und Handelsunternehmen als selbstständige Betriebe ansiedeln und das an mehrere, mindestens zwei Verkehrsträger angebunden ist. ..Güterverkehrszentren sollen eine Umschlaganlage des Kombinierten Verkehrs Schiene/Straße oder Wasserstraße/ Straße/ Schiene enthalten, die diskriminierungsfrei zugänglich ist. Ausreichend ist, wenn die Umschlaganlage in verkehrlicher Nähe der Gewerbefläche gelegen ist. Mindestvoraussetzung an ein GVZ ist die Ausweisung eines geeigneten Standorts für eine KV-Anlage…“

3.2 Standort Kriterien

Bedeutungsvoll für einen GVZ-Standort ist eine gute Verkehrsinfrastruktur, wie direkter Autobahnanschluss, Bahnanschluss und / oder Flughafen. Ideale Standorte sind auch Bin- nenhäfen, zur Einbindung des intermodalen Verkehrs in das Wasserstraßennetz.15 Ein GVZ benötigt ausreichend Fläche, z.B. für Umschlagsanlagen, ansässige Handelsun- ternehmen, logistische Dienstleister und ergänzende Serviceeinrichtungen, die jedoch in den größeren Städten und Ballungsräumen nicht gegeben ist. Für mögliche Erweiterungs- potenziale müssen auch genügend Flächenreserven zur Verfügung stehen.16 Deshalb sind die GVZ-Standorte hauptsächlich in peripheren Lagen lokalisiert. Entscheidend für ein GVZ ist die hohe Quantität von GVZ-affinen Gütern, die dort gelagert werden und um- geschlagen für den Transport mittels des KV.17

3.3 Merkmale eines Güterverkehrszentum

Ausgehend von diesen Betrachtungsweisen muss der Begriff ‚Logistik‘ näher beleuchtet werden. Logistik ist ein ganzheitliches Konzept zur Planung, Steuerung, Optimierung und Ausführung aller unternehmensinternen und unternehmensübergreifenden Informations- und Warenflüsse, als auch zur Warenverteilung für Handel und Dienstleistung. Hierzu zählen neben den Transport, Umschlag und Lagerung von Gütern auch logistische Mehr- wertdienste, wie zum Beispiel kundenspezifische Verpackungen oder Informationsma- nagement.18 Ein GVZ muss darüber hinaus verschiedene Kriterien erfüllen:19

- Ein GVZ muss mindestens eine Schnittstelle für zwei verschiedene Verkehrsträ- ger (intermodaler Verkehr) aufweisen und über ein KV -Terminal verfügen. Zum Beispiel kann die Schnittstelle bestehen zwischen Straße und Schiene. Positiv und wünschenswert sind auch die Vernetzungen an weitere Verkehrswege, wie Schiffe und Flugzeuge.
- Ein GVZ soll multifunktionale Eigenschaften haben. Viele selbstständige Unter- nehmen sind in diesen Zentren angesiedelt, wie Transportunternehmen, Unternehmen der Logistikbranche, Lagerhäuser, Spediteure, Informations-dienstleister, Tankstellen, Reparaturdienste, Zollämter etc. Dieses ermöglicht den Dienstleistern die logistischen Abläufe effizient zu steuern.
- Die Konzentration verschiedenartiger Dienstleister in einem GVZ fördert die Ko- operation und somit die Synergieeffekte. Deshalb bietet ein GVZ für die LogistikDienstleister einen Wettbewerbsvorteil gegenüber kleinen und mittel-ständischen Speditionen.20 Die Kooperationen sollten von einem autarken Organ, z.B. einer GVZ-Gesellschaft koordiniert werden.
- Ein GVZ hat eine überregionale Ausrichtung. Güter werden über weite Strecken transportiert (Güterfernverkehr) mittels Flugzeug, Schiff oder Bahn. Der Gütertransport mittels LKW (Güternahverkehr) übernimmt den Sammel-und Verteilverkehr von oder zum GVZ. Durch ein GVZ-Management werden die ansässigen Firmen in einem GVZ um-fas- send betreut.

Der Dachverband der Güterverkehrszentren (GVZ) in Deutschland ist die Deutsche GVZ-Gesellschaft (DGG) mbH. Diese koordiniert und kommuniziert nicht nur zwi- schen den GVZ -Standorten, sondern erfüllt neben regionalen Aufgaben auch inter- nationale Funktionen, wie z.B. Aufbau von GVZ in den neuen Mitgliedsstaaten der Europäischen Union, Benchmarking, Marketing, Einkaufspoolung, Consulting, Er- stellung der Unterlagen für Förderanträge für regionale, deutschlandweite und Euro- päische Förderungen.21 In Deutschland gibt es mittlerweile 35 GVZ Standorte.22

[...]


1 Krieger, W. (o.J.)

2 Krieger, W. (o.J.)

3 Randow, M. von (2006), S. 2.

4 Hölser, T. (2010), S. 605.

5 UN/ECE, S. 16.

6 UN/ECE, S. 17.

7 Hölser, T. (2010), S. 605.

8 Vgl. Wirtschaftslexikon24 (2015).

9 Vgl. UIRR s.c.r.l. (o.J.)

10 Böse, J. W. (2007), S. 112.

11 Vgl. Arnold, D. et al (2008,2004,2002), S. 737.

12 StVZO, §32,4.

13 Böse, J. W. (2007), S. 609.

14 BMVBW (2001), S. 1f.

15 Vgl. Deiters, J.(2003), S. 1.

16 Vgl. Höltgen, D. (1992), S. 713.

17 Vgl. Höltgen, D. (1992), S. 712; Vgl. Thies, C.(1998), S. 34ff.

18 Vgl. BVL (o.J.)

19 Vgl. Aberle, G. (2003), S. 559f.; Vgl. Allemeyer, W. (1991), S. 3-6; Vgl. Kinder, S. (2000), S. 278f.; Vgl. Kummer, S. (2006), S. 143f.; Vgl. Sack, D. (2002), S. 93f.; Vgl. Thies, C. (1998), S. 34f.

20 Vgl. Allemeyer, W. (1991), S. 5.

21 Vgl. Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH (2015), S.1; so auch Eckart, K. (2001), S.183.

22 Vgl. DGG (o.J.).

Details

Seiten
25
Jahr
2016
ISBN (eBook)
9783668266186
ISBN (Buch)
9783668266193
Dateigröße
697 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v336597
Institution / Hochschule
FOM Hochschule für Oekonomie und Management gemeinnützige GmbH, Hochschulstudienzentrum Hamburg
Note
1,3
Schlagworte
bedeutung verkehrs güterverkehrszentrum

Autor

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Titel: Die Bedeutung des kombinierten Verkehrs für ein Güterverkehrszentrum