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Trends und Bedeutung von Güterverkehrszentren

Hausarbeit 2016 24 Seiten

Verkehrswissenschaft

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

II. Abkürzungsverzeichnis

III. Abbildungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Definition von Güterverkehrszentren
2.1 Standortmerkmale
2.2 Arten von GVZ

3 Gründe für die Entwicklung von GVZ

4 Effekte von Güterverkehrszentren
4.1 Beschäftigungseffekte
4.2 Verkehrliche Effekte
4.3 Ökologische Effekte

5 Kosten-Nutzen-Betrachtung

6 Fallbeispiel GVZ „World-Cargo-Center Norderstedt“

7 Fazit

8 Literaturverzeichnis

9 Anhang

II. Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

III. Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1:Unterscheidung von Güterverkehrszentren nach Funktionserfüllung und räumlicher Konzentration

Abbildung 2: Verkehrsleistung in Deutschland. Entwicklung der Personen und der Güterverkehrsleistung in der Bundesrepublik Deutschland 1960-2015 (in Mrd. tkm)

Abbildung 3: Gesamtmultiplikator: Beschäftigungseffekte in der Logistik 9

1 Einleitung

Die Globalisierung der Wirtschaftsbeziehungen, das stetige Anwachsen der Mitglieds- staaten in der Europäischen Union und das Wirtschaftswachstum bedingen ein anwach- sendes Aufkommen an Verkehr, Informations- und Warenströmen. Die Dynamik der Transportwirtschaft bewirkt ein erhöhtes Aufkommen des Güterverkehrs. Dieses ist eine Herausforderung und zugleich Problemstellung für die Verkehrsinfrastruktur, Verkehrs- politik und logistischen Dienstleiter. Die Herausforderungen zu meistern und zu deren Bewältigung sind organisierte, zielgerichtete Strukturen und praxisrelevante logistische Lösungen gefragt. Die Mobilitätsströme sollen effizient, schnell, wirtschaftlich, kunden- orientiert, kostenminimal und umweltverträglich gesteuert werden können.

In Deutschland gibt es 35 Standorte für GVZ.1 Diese Tatsache impliziert eine Reihe von Fragen: Welche Bedeutung haben GVZ? Ist jedes logistische Zentrum ein GVZ? Welche Chancen bieten GVZ? Welche Ziele werden verfolgt mit der Errichtung von GVZ?

In diesem Kontext und als Logistikkonzept stehen in dieser Arbeit die Güterverkehrszentren (GVZ) in Deutschland im Mittelpunkt.

In dieser Arbeit soll eingangs der Begriff ‚Güterverkehrszentren‘ näher beleuchtet wer- den. In diesem Zusammenhang soll aufgezeigt werden, welche Charakteristika für die Standortwahl ausschlagegebend sind. Im Folgenden sollen die verschiedenen Arten von GVZ näher betrachtet werden. Desweiteren sollen die Gründe für die Entwicklung von GVZ erörtert werden. Im Rahmen dieser Betrachtungen soll auch näher eingegangen wer- den auf die Effekte von Güterverkehrszentren hinsichtlich der Beschäftigung, den Ver- kehr und die Ökologie, um anschließend das Kosten-Nutzen-Verhältnis zu betrachten. Das Ziel dieser Arbeit ist die Bedeutung und Entwicklung von GVZ zu untersuchen. Das Fallbeispiel ‚World-Cargo-Center Norderstedt’ soll die literaturbezogenen Ansätze und Betrachtungen exemplarisch validieren.

Abschließen soll die Arbeit mit einer Bilanz der gewonnenen Erkenntnisse und der Eva- luierung, welche Bedeutung und Chancen GVZ auch zukünftig für Deutschland haben werden.

2 Definition von Güterverkehrszentren

Um die Bedeutung und Funktion des GZV näher zu erörtern, soll zuerst geklärt werden, was man unter einem GVZ versteht. Krieger definiert den Begriff ‚Güterverkehrs-zent- rum‘ wie folgt: „Modellkonzeption eines zentralen Güterverteilungssystems, bei dem Logistik- und Verkehrsbetriebe an einem verkehrsgünstigen Standort mit An-schluss möglichst vieler Verkehrsträger kooperieren.“2

Für den Begriff ‚Güterverkehrszentrum‘ gibt es zahlreiche weitere Definitionen, die hier an nur einigen Beispielen vorgestellt werden sollen. So beschreibt die European Con- ference of Ministers of Transport (ECMT) und die Economic Commission for Europe (UN/ECE) ein Güterverkehrszentrum als: „Räumliche Zusammenfassung selbständiger Unternehmen, die im Güterverkehr (zum Beispiel Spediteure, Versender, Frachtführer, Zoll) und in ergänzenden Dienstleistungen (zum Beispiel Lagerung, Wartung und Repa- ratur) tätig sind, und in der sich mindestens ein Terminal befindet.“3 Laut Nestler und Nobel sind Güterverkehrszentren: „makrologistische Schnittstellen mit Anbindung an Straße und Schiene sowie teilweise an die Wasserstraße und den Luftverkehr. Darüber hinaus ist die neutrale Managementinstanz der GVZ-Trägerschaften bedeutsam. Mit die- sen Merkmalen haben die GVZ-Standorte grundsätzlich ihre Standortattraktivität für Lo- gistikdienstleister, sowie auch für logistikintensive Produktions-, Zuliefer- und Handels- unternehmen unter Beweis gestellt.“4

In den aufgezeigten Definitionen zeigen sich konforme Merkmale, die als fundamental für ein Güterverkehrszentrum betrachtet werden können: Güterverkehrszentren sind Knotenpunkte verschiedener Verkehrsträger5 und Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs und ein GVZ muss mindestens ein Terminal aufweisen. Der Güterverkehr wird zielorientiert an ein Zentrum geleitet, das als Schnittstelle für den Nah- und Fernverkehr dient. In einem GVZ können die Güter gebündelt und somit effizient weitergeleitet werden. Die Kooperation mehrerer unterschiedlicher Unternehmen an einem Standort fördert Synergien und Rationalisierungsprozesse.

Folglich muss in diese Betrachtungen einfließen, welche Standortmerkmale ein GVZ aufweisen muss.

2.1 Standortmerkmale

Für die Errichtung eines GVZ sind folgende Determinanten für die Standortwahl bedeut- sam. Es muss genügend Fläche verfügbar sein. Auch sollten Flächenreserven vorhanden sein, da von den Kommunen eine modulare Entwicklung häufig angestrebt wird.6 Beson- ders geeignet ist die Lage zu den größeren Städten bzw. Ballungsräumen, da diese eine gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur aufweisen, wie direkter Autobahn-anschluss, Bahn- anschluss und / oder Flughafen. „Als ideale Standorte galten Binnenhäfen, da dort auch das Wasserstraßennetz in die Organisation intermodaler Transportketten einbezogen wer- den konnte.“7

Da jedoch in den größeren Städten nicht genügend Fläche zur Verfügung steht, wird auf die Peripherie ausgewichen, zum anderen sind in der Peripherie die Preise für Gewerbe- flächenareale attraktiver. Der ländliche Raum scheidet aber für die Errichtung eines GVZ meistens aus, wegen des fehlenden Güteraufkommens.8 Als weiteres Positivum für die Ansiedlung von GVZ in peripheren Lagen ist anzuführen, dass Lärm- und Abgasemissi- onen in bevölkerungsdichten Gebieten reduziert werden9, da ein GVZ 24 Stunden aktiv ist. Bedeutungsvoll für die Standortwahl eines GVZ ist die Lage in der Region, das hohe Aufkommen von GVZ-affinen Gütern, die u.a. dadurch gekennzeichnet sind, dass diese gut in einem GVZ umgeschlagen bzw. gelagert werden können und mit verschiedenen Verkehrsträgern zu transportieren sind.10

2.2 Arten von GVZ

Die verschiedenen Arten von GVZ lassen sich nach unterschiedlichen Kriterien gliedern, wie räumliche Konzentration, Funktion, Vernetzung oder Erschließung einer Region, wie die folgende Abbildung zeigt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1:Unterscheidung von Güterverkehrszentren nach Funktionserfüllung und räumlicher Konzentration. [Quelle: Winkler, H.; Seebacher, G.(2010), S.28]

Das ‚zentrale GVZ‘ ist charakterisiert durch die räumliche Konzentrierung aller Systeme eines GVZ auf einem Gewerbegebiet.11 Das ‚dezentrale GVZ‘ ist gekennzeichnet durch eine räumliche Trennung der Gewerbeflächen, die über benachbarte Standorte verteilt sind.12 Bei einem ‚räumlich dezentralen GVZ‘ sind alle Systeme eines GVZ auf räumlich getrennten Gewerbeflächen angesiedelt und alle Aufgaben werden durch das Mikro-GVZ erfüllt.13 Ein ‚funktional dezentrales GVZ‘ ist dadurch gekennzeichnet, dass die Aufga- benbereiche eines GVZ auf mehrere Standorte verteilt sind.14 Bei einem ‚virtuellen GVZ‘ sind die beteiligten Unternehmen nur über gemeinsame Informations- und Kommunika- tionssysteme verbunden und die Unternehmen können sich auf räumlich getrennten Standorten befinden.15

Als Sonderformen eines GVZ gelten: Das ‚Richtungs-GVZ‘ soll die Bündelung der Gü- terverkehrsströme von mehreren Mikro-GVZ ermöglichen und somit die Erschließung einer konkreten Region gewährleisten.16 Von einem ‚Sammel-/Verteil-GVZ‘ spricht man, wenn eine „Aufteilung des Versorgungsgebietes auf die einzelnen Teil-GVZ“17 stattfindet. Durch eine GVZ-Vernetzung können eigenständige GVZ zu einem ‚Inter-GVZ‘ verbunden werden.18 Das ‚Satelliten-GVZ‘, als GVZ-Hauptstandort, ist geprägt durch die logistische Verbindung von räumlich getrennten GVZ-Standorten.19

3 Gründe für die Entwicklung von GVZ

Der Güterverkehr hat in den letzten Jahrzehnten ein starkes Wachstum verzeichnet. Die Entwicklung und das Wachstum des bodengebundenen Güterverkehrs, in den Jahren 1960 bis 2015 und die Prävalenz des Güterverkehrs in Bezug zum Personenverkehr verdeutlicht das folgende Diagramm.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Verkehrsleistung in Deutschland. Entwicklung der Personen- und der Güterverkehrsleistung in der Bundesrepublik Deutschland 1960-2015 (in Mrd. tkm). [Quelle: Bühler, G. (2007 ): S. 6; nach Quelle: BMVBW (1991), BMVBW (2002a), Mann, H.-U. et al. (2001)]

Prägnant sind in dem Diagramm einige Zeitmarken, die einen starken Anstieg des Güter- verkehrs dokumentieren und mit nationalen bzw. internationalen politischen Ereignissen korrelieren: 1989 die deutsche Wiedervereinigung und der Anstieg des Güterverkehrs im

Jahre 1990. Die Einführung des Euro 1999 und der zunehmende Güterverkehr im Jahre 2000. In den 80er Jahren die Begründung des freien Handels über die EU-Binnengrenzen, in den 90er Jahren der Zusammenbruch des Kommunismus in Mittel- und Osteuropa und das stetige Anwachsen der Mitgliedsstaaten in der EU. Diese Ereignisse und Entwicklungen begründen auch den starken Anstieg des Güterverkehrs.

Laut Bühler lag „in den vergangenen 40 Jahren der Anteil des Güterverkehrs an der Ge- samtverkehrsleistung nie unter 79,5%... [und er prognostizierte bis zum Jahre 2015 eine Verstärkung desselben].“20 Aufgrund dieser Entwicklung ist aus verkehrs-politischer Sicht die Verlagerung des Güterverkehrs bzw. Gütertransports von der Straße auf andere Verkehrsträger eminent.21 In den 80er Jahren wurde das erste GVZ in Bremen gebaut. Aufgrund seines Modellcharakters wird es als ‚Ideal-GVZ‘ bezeichnet, wobei hier vor- rangig die Bündelung der Synergiekonzepte innerhalb des GVZ im Vordergrund stan- den.22 In den folgenden Jahrzehnten wurden viele weitere GVZ an unterschiedlichen Standorten in Deutschland errichtet, um hierdurch den unterschiedlichen Trends in den verschiedensten Bereichen gerecht zu werden.

Als Logistikdrehscheibe unterstützen und bedienen GVZ den kombinierten Verkehr (KV) oder intermodalen Verkehr und sind somit ein wichtiger Faktor in der Verkehrs- politik. Die Optimierung der Kombination verschiedener Verkehrsträger und die Nutzung des Güterverkehrs an einem Standort zu konzentrieren, sowie verschiedene Dienstleis- tungen für viele Firmen bereitzustellen, ist ein wirtschaftlicher Vorteil und formuliert die Funktion eines GVZ.23 Ein weiteres Kriterium ist, dass Bahn und Schifffahrt dauerhaft am Wachstumsmarkt Güterverkehr profitieren können, durch die geographisch engen Be- ziehungen von Umschlagsterminals, Logistikdienstleistern, Produktions-, Zuliefer- und Handelsunternehmen etc.24

Durch GVZ sollen qualitativ hochwertige, effiziente Logistikdienstleistungen ermöglicht werden, um das anwachsende Güteraufkommen schnell und wirtschaftlich zu transportieren. Dem wachsenden Güteraufkommen trägt ein GVZ auch Rechnung, weil es durch seine Standortlokalisation Erweiterungspotenziale in sich birgt.

[...]


1 Vgl. DGG (o.J.)

2 Krieger, W. (o.J.).

3 UN/ECE, ECMT (2001), S. 57.

4 Nestler, S.; Nobel, T. (2010), S.4.

5 Vgl. Deiters, J. (2003),S. 1.

6 Vgl. Höltgen, D. (1992), S. 713.

7 Deiters, J.(2003),S. 1.

8 Vgl. Hesse, M. (1993), S. 344.

9 Vgl. BMVBW (2001), S.1.

10 Vgl. Höltgen, D. (1992), S. 712; Vgl. Thies, C.(1998), S.34ff.

11 Vgl. Winkler, H.; Seebacher, G.(2010), S. 29.

12 Vgl. ebd., S. 29; Vgl. Arnold, D. et al. (2008, 2004, 2002), S. 781.

13 Vgl. Winkler, H.; Seebacher, G.(2010), S. 29.

14 Vgl. ebd, S.29.

15 Vgl. Arnold, D. et al. (2008,2004, 2002), S. 781.

16 Vgl. ebd., S. 781; Vgl. Winkler, H.; Seebacher, G.(2010), S. 29.

17 Vgl. Winkler, H.; Seebacher, G.(2010), S. 29.

18 Vgl. ebd., S. 38.

19 Vgl. ebd., S. 38.

20 Bühler, G. (2007 ), S. 6.

21 Vgl. Deiters, J. (2002), S. 5.

22 Vgl. Arnold, D. et al. (2008,2004,2002), S. 780,781.

23 Vgl. Kinder, S. (2000), S. 276-287.

24 Vgl. DGG (o.J.)

Details

Seiten
24
Jahr
2016
ISBN (eBook)
9783668263932
ISBN (Buch)
9783668263949
Dateigröße
742 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v336601
Institution / Hochschule
FOM Hochschule für Oekonomie und Management gemeinnützige GmbH, Hochschulstudienzentrum Hamburg
Note
3,0
Schlagworte
GVZ Güterverkehr Mobilität Güterverkehrszentren Verkehr Ökologie Kosten-Nutzen

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