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E-Mobilität. Bewertung des Potentials von E-Carsharing in deutschen Städten als Grundlage für nachhaltiges Wachstum im Verkehr

von Bastian Ott (Autor) Kathrin Reiss (Autor) Christoph Stadler (Autor) Manuel Schmidt (Autor)

Studienarbeit 2017 73 Seiten

BWL - Sonstiges

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1 Einleitung (Kathrin Reiss)

2 E-Mobilität im Kontext zu Green Growth
2.1 Green Growth: Ursprung, Abgrenzung und Definition (Manuel Schmidt)
2.2 E-Mobilität: Abgrenzung, Definition und Marktdurchdringung (Manuel Schmidt)
2.3 Das Prinzip von Carsharing und seine Vor- und Nachteile (Kathrin Reiss)
2.4 Potenziale von E-Carsharing aus globaler Sicht (Kathrin Reiss)

3 Akteure und Einflussfaktoren im E-Carsharing
3.1 Wachstumsfaktor Politik für die E-Mobilität (Bastian Ott)
3.2 Wachstumsfaktor Politik für das E-Carsharing (Bastian Ott)
3.3 Automobilhersteller als E-Carsharing-Anbieter (Christoph Stadler)
3.4 Unternehmen als E-Carsharing-Nutzer (Christoph Stadler)
3.5 Privatkonsumenten als Nutzer von E-Carsharing (Christoph Stadler) ..

4 Kriterienkatalog zur Bewertung des Potentials von E-Carsharing
4.1 Methodik und Funktionsweise des Kriterienkatalogs (Bastian Ott)
4.2 Case Study 1: Die Stadt Stuttgart (Kathrin Reiss)
4.3 Case Study 2: Die Stadt Freiburg (Manuel Schmidt)
4.4 Case Study 3: Die Stadt Berlin (Christoph Stadler)

5 Handlungsempfehlung und Fazit (Christoph Stadler, Manuel Schmidt)

Anhang

Literaturverzeichnis (Kathrin Reiss)
Literaturverzeichnis (Manuel Schmidt)
Literaturverzeichnis (Bastian Ott)
Literaturverzeichnis (Christoph Stadler)

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Politische Werkzeuge einer Regierung (Van der Steen et al. 2015: 36)

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Abgrenzung elektrisch betriebener Fahrzeuge (eigene Darstellung)

Abbildung 2: Stromquelle für Elektrofahrzeuge (Quelle: Berenberg Bank & HWWI (Hrsg.) Moblität 2030 2009:S.33)

Abbildung 3 : Die Entwicklung des Carsharings von 1997 bis 2015 in Deutschland. Quelle: Bunde sververband Carsharing e.V. 2016

Abbildung 4: Die drei Wertsch ö pfungsketten der Elektromobilität (eigene Darstellung nach Van der Steen et al. (2015: 34)

Abbildung 5: Attraktivitätsmatrix der Märkte für Elektroautos (Accenture 2016: 5)

Abbildung 6: Erfolgsfakoren und Kriterien für das Potential von E-Carsharing (eigene Darstellung)

Abbildung 7 : Kriterienkatalog für die Bewertung des E-Carsharing-Potenzials von Stuttgart. Quelle: Eigene Darstellung

Abbildung 8: Kriterienkatalog für die Bewertung des E-Carsharing-Potenzials von Freiburg. Quelle: Eigene Darstellung

Abbildung 9: Kriterienkatalog für die Bewertung des E-Carsharing-Potenzials von Berlin. Quelle: Eigene Darstellung

Abbildung 10: Merkmale von Carsharing und Autovermietung, Quelle: Eigene Darstellung basierend auf BMVI 2015, S. 14

Abbildung 11: Carsharing-Autos pro 1000 Einwohner der klassischen CS-Anbieter und CS-Autohersteller im Vergleich der deutschen Städte. Quelle: Bundesverband Carsharing 2012

Abbildung 12: Carsharing Versorgung 2016 in Deutschland. Quelle: Bundesverband CarSharing e.V. 2016

Abbildung 13 : Die gr öß ten Carsharing Anbieterin Deutschland 2016. Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Car2go Group Gmb (2017): Factsheet car2go. URL: https://www.car2go.com/media/data/germany/microsite-press/files/fact-sheet- car2go_januar-2017_de.pdf, DriveNow (2017): Factsheet DriveNow. URL: https://prod.drive-now- content.com/stage/fileadmin/user_upload_de/12_Presse/Daten_Fakten/DriveNo w_Factsheet_January_2017_General.pdf

Abbildung 14: Der globale Carsharing-Markt 2016. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Boston Consulting Group 2016

Abbildung 15 : Potenziale und Hemmnisse von Carsharing. Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Pesch 1996, S. 16 f., Parzinger 2016, S.12 f., Witzke 2016, S. 10, Loose 2012, S.54

Abbildung 16: Anzahl der Elektrofahrzeuge in Deutschland. Quelle: Rid 2016, S. 12 basierend auf Bundesverband Carsharing e.V. 2015

Abbildung 17 : Carsharing-Anbieter nach siedlungsstrukturellen Regionstypen, Quelle: Rid 2016, BBSR, 2015; Datenbank FHE / SI., S. 13

Abbildung 18 : Ladestationen für E-Carsharing in der Stadt Stuttgart. Quelle: EnBW Energie Baden-Württemberg AG: Die EnBW-Ladestationen. URL: https://www.enbw.com/privatkunden/energie-und-zukunft/e- mobilitaet/ladestationen/index.html

Abbildung 19: Fahrzeuge und Kunden der stadtmobil carsharing AG in Stuttgart von 2005 bis 2015. Quelle: Stadtmobil carsharing AG in Schwarz 2015, S. 1

1 Einleitung (Kathrin Reiss)

In der Geschichte der Bundesrepublik führten seit den 50er Jahren das Wirtschaftswunder und die damit verbundenen technischen und ökonomischen Fortschritte zu einem enormen Boom in der Autoindustrie. Ob in der Freizeit oder auf dem Weg zur Arbeit, Mobilität gehört jeher zu den Grundbedürfnissen des Menschen. In Deutschland gilt das Auto seit je als Symbol für Freiheit, Status und Flexibilität.

Mit dem ersten Ölpreisschock, der zunehmenden Verkehrsdichte in Ballungsräumen und der globalen Erwärmung sowie der damit verbundenen Einsicht über die Begrenztheit des Wachs- tums, lässt sich ein bis heute andauernder Wandel im Verkehrsmarkt erkennen. Aufgrund die- ser Herausforderungen sind nachhaltige Lösungskonzepte notwendig, um auch zukünftig ma- ximale Mobilität, nachhaltiges und ökonomisches Wachstum garantieren zu können.

Die Relevanz und Notwendigkeit einer energieeffizienten Mobilität für die Reduzierung der CO2-Emissionen wird besonders durch die Zielsetzung und Bereitstellung finanzieller Mittel, im Rahmen des Konjunkturpakets II der Bundesrepublik im Jahr 2016 deutlich, um bis zum Jahr 2020 eine Million batteriebetriebene Elektrofahrzeuge auf die deutschen Straßen zu brin- gen. Aktuell zeigen sich zunehmende Fortschritte in der Produktion und dem Einsatz von Elektroautos sowie im Ausbau der öffentlichen Verkehrsinfrastrukturnetzwerke.

Neben den technischen und infrastrukturellen Veränderungen, kristallisierte sich in den letzten Jahren auch der Trend der Sharing-Economy als Entwicklung im Mobilitätssektor heraus. Wie sich gezeigt hat, ging in den vergangenen Jahren der Anteil der Pkw-Besitzer in Deutschland um ein gutes Drittel zurück. Stattdessen wurden vermehrt öffentliche Verkehrsmittel oder das Angebot von Organisationen wahrgenommen, die ein Teilen der Pkws unter mehreren Perso- nen ermöglichen. Der Begriff des Carsharings ist seit vielen Jahren renommiert und wird stetig zunehmend täglich und auf globaler Ebene als Alternative zum eigenen Pkw genutzt.

Als eine Kombination aus den genannten Mobilitätsinnovationen, etablierte sich weiterhin weltweit das Modell des E-Carsharings. Immer häufiger integrieren Carsharing Organisationen die umweltfreundlichen Fahrzeuge in ihre Flotten, um eine doppelte Nachhaltigkeit zu erzielen. Trotz eindeutiger Vorteile und Potentiale dieses Modells, gibt es dennoch einige Hemmnisse für eine flächendeckende und globale Marktdurchdringung dieses Konzepts.

Ziel dieser Arbeit ist es deshalb, zu untersuchen, welche Kriterien, seien es Potentiale, Hemm- nisse oder Parteien, bei der Bewertung von Mobilitätskonzepten im E-Carsharing in unter- schiedlichster Weise eine Rolle spielen. Mithilfe von drei Praxisbeispielen, die unterschiedliche Erfolgsfaktoren aufweisen, wird der Kriterienkatalog unter Einbeziehung dieser Faktoren an- gewendet und die Städte in Bezug auf ihre Umsetzung von E-Carsharing bewertet.

2 E-Mobilität im Kontext zu Green Growth

2.1 Green Growth: Ursprung, Abgrenzung und Definition (Manuel Schmidt)

Die Verfasser weisen darauf hin, dass in deutscher Literatur die nachfolgend verwendeten englischen Begriffe benutzt werden. Weshalb im Rahmen der Studienarbeit Green Growth und nachhaltiges Wachstum als Synonyme verwendetet wurden.

Mit Green Growth werden in der Literatur die Konzepte Green New Deal und Green Economy in Verbindung gebracht. Die Verbindung ist auch nicht von der Hand zu weisen, da es im Kern aller drei Konzepte um einen grünen Umbau der Wirtschaft geht (Pirgmaier & Gruber 2012:14- 15).

Green New Deal hat seinen Ursprung in den 1930er Jahren. US-Präsident Roosevelt verab- schiedete ein grünes Konjunkturpaket namens Green New Deal. Die UNEP rief im Jahr 2008 die Initiative Global Green New Deal ins Leben und rückte den Begriff von Roosevelt nochmal ins Rampenlicht. Ein auf globaler Ebene ausgerolltes Umweltprogramm, indem es im Wesent- lichen darum ging, Regierungen bei der Entwicklung von grünen Konjunkturprogrammen zu unterstützen. Neue Anreize wurden dann von UNEP im Jahr 2011 mit der Global Economy Initiative geschaffen. Zu einer grünen Reformierung (vgl. Green New Deal) kam noch ein pri- märer Fokus auf menschliches Wohlbefinden und soziale Gerechtigkeit auf die Agenda. Folg- lich wurde im internationalen Diskurs Green New Deal von Green Economy abgelöst (Pirg- maier & Gruber 2012:14-15).

Der Begriff Green Growth wurde von der OECD geprägt. Im Jahr 2009 bewilligten 34 Minister aus 34 Staaten schriftlich das Strategiepapier Towards Green Growth. Der OECD hat mittlerweile 35 Mitgliedstaaten und weitere 5 Staaten als Kooperationspartner. Der Leitgedanke der OECD ist es, dass Leben der Menschen auf der Erde, nicht ungeachtet von wirtschaftlichen und sozialen Gesichtspunkten, zu verbessern (Organisation for Economic Co-operation and Development (Hrsg.) O A o. J.).

Das Strategiepapier gilt als politischer Rahmen und Richtschnur für nationale Anstrengungen, wie Green Growth erreicht werden kann. Wie die Green Economy, ist auch Green Growth als eine neue politische Strategie zu verstehen, um Nachhaltigkeit weiter zu stärken (vgl. Organisation for Economic Co-operation and Development 2011:4).

Dabei steht Green Growth für eine kontinuierliche Förderung von Wirtschaftswachstum und gleichermaßen für eine nachhaltige Nutzung natürlicher und endlicher Ressourcen. Eine Ver- schwendung von Umweltgütern und natürlichen Rohstoffen gilt dabei zu vermeiden. Ein Paradigmenwechsel hin zu Green Growth bildet das Fundament eines qualitativ hochwertigen Le- bens und trägt zum langfristigen Wohlergehen unserer Gesellschaft bei. Das spiegelt auch der Leitgedanke der OECD wieder. Ein Umdenken hin zu grünem Wachstum mit umweltschonen- deren und effizienteren Energie- und Ressourcengebrauch schafft Platz für neue Innovatio- nen, welche zukünftige Wachstumstreiber der Wirtschaft sein können. Im Gegenteil, kein Um- denken wird zu Hemmnissen im Wirtschaftswachstum und zum Verlust unserer biologischen Vielfalt inkl. Verstärkung des Wassermangels, der Rohstoffengpässe, der Luft- und Wasser- verschmutzung und des Klimawandels führen, so die OECD in ihrem Bericht der Green Growth - Strategie (Organisation for Economic Co-operation and Development (Hrsg.) 2011:4)

Ungeachtet der Green Growth - Strategie der OECD ist auch bei Unternehmen der Begriff Nachhaltigkeit kein Fremdwort mehr und längst in der Unternehmenskultur als treibender Fak- tor für Umwelt und Ressourcen schonende Produktion maßgeblich beteiligt. Unternehmen tra- gen gesellschaftliche und soziale, sowohl aber auch ökologische Verantwortung gegenüber ihren Stakeholdern. Eine nachhaltige Unternehmenstätigkeit ist nicht nur Ideologie der Unter- nehmung selbst, sondern beeinflusst auch die gesellschaftliche Wahrnehmung und den Wett- bewerb. Doch was verändert sich bereits heute in der Unternehmenstätigkeit? Beispielhaft hierfür ist die Lithium-Ionen-Technologie für Elektroantriebe in Kraftfahrzeugen. Branchen- übergreifend schließen sich Automobilzulieferer und Chemieunternehmen zu sog. diagonalen Wertschöpfungskooperatoren zusammen, um gemeinsam eine massentaugliche Batterie für Elektroautos zu entwickeln (Beise & Expertenforum Mittelstand 2011:15-16).

Aber auch innerhalb der Gesellschaft ist nachhaltiges Handeln zu erkennen. Konsumenten lassen immer mehr in ihrem Kaufentscheidungsprozess Umweltbewusstsein und somit die Nachhaltigkeit der Produkte als Kriterien mit einfließen (vgl. Fazel 2014:16-17).

Nachhaltiges Handeln ist Teil von Green Growth und wird nachstehend anhand von E-Mobilität im Mobilitätskonzept Carsharing genauer betrachtet.

2.2 E-Mobilität: Abgrenzung, Definition und Marktdurchdringung (Manuel Schmidt)

Ein Blick in die Geschichte der Entwicklung von Motoren angetriebener Mobilität bestätigt, dass sich bereits vor vielen Jahren elektrisch angetriebene Fahrzeuge mit verbrennungsmo- torisch angetriebenen Fahrzeugen duellierten. Dies begründet auch, dass elektrische An- triebstechnik in Fahrzeugen kein vorübergehender Trend ist, sondern lediglich aufgrund meh- rerer Einflussfaktoren verstärkt ins Blickfeld von Automobilindustrie, Umweltbehörden, Politik und Fahrzeugnutzer rückt. Der Sieger dieses Duells stellte sich schnell heraus. In Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren konnte die Energie mithilfe eines Kraftstofftanks optimal gespei- chert werden. Die gleiche Speicherkapazität konnten Elektrofahrzeuge nicht aufweisen und somit setzte sich der Verbrennungsmotor bis heute als führende Antriebstechnik durch (Wallentowitz & Freialdenhoven 2011:1).

Bevor nachfolgend Treiber und Hemmnisse von E-Mobilität herausgearbeitet werden, wird der Begriff E-Mobilität eingegrenzt. Dabei beziehen sich die Verfasser auf das Gabler Wirtschafts- lexikon. Auch wird ein Überblick aller elektrotechnisch angetriebenen Fahrzeuge geschaffen.

E-Mobilität ist weitläufig und umfasst Fahrzeuge, die elektrisch voll- oder teilelektrisch angetrieben werden. Darunter fallen elektrisch angetriebene Eisenbahnen, Gabelstapler, Fahrräder (sog. E-Bikes) oder Kraftfahrzeuge. In der Praxis fällt der Begriff E-Mobilität größtenteils in Verbindung mit Elektrofahrzeugen (Gabler Wirtschaftslexikon (Hrsg.) o. J.).

Aufgrund unterschiedlicher Eigenschaften lassen sich Elektrofahrzeuge in zwei Kategorien einordnen. Auf der einen Seite die Hybridmodelle, sog. teilelektrisch betriebene Fahrzeuge und auf der anderen Seite vollelektrisch betriebene Fahrzeuge. Relevante Unterscheidungs- merkmale können aus der Abbildung 1 entnommen werden. Die Verfasser beziehen sich in Ihrer Studienarbeit ausschließlich auf vollelektrische Fahrzeuge. Grund für diese Festlegung ist der rein elektrische Antrieb ohne Verwendung eines Verbrennungsmotors. Daraus resultiert eine Nutzung des Pkws ohne Kraftstoff und somit im Vergleich zu den anderen Modellen das höchste CO2-Reduzierungspotenzial (Fazel 2014:22-23). Auch hier unterscheidet sich das Plug-In Hybridmodell (serieller Hybrid) nochmals zum Vollelektrofahrzeug (sh. In Abbildung 1 innerhalb der roten Markierung).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Abgrenzung elektrisch betriebener Fahrzeuge (eigene Darstellung)

Eine Batterie ersetzt im vollelektrischen Fahrzeug den Verbrennungsmotor. Somit sorgt für den Antrieb elektrische Energie anstelle von Benzin oder Diesel. Über ein externes Stromnetz, sog. Ladestationen wird die Batterie des Fahrzeugs aufgeladen. Bei Otto- und Dieselmotoren bestimmt das Fassungsvermögen des Tanks und der Spritverbrauch des Motors die maximal zurückzulegende Strecke. Im Elektroauto wiederum bestimmt die Energie der Batterie und der Stromverbrauch die maximale Reichweite. Da bei vollelektrischem Antrieb vollständig auf Kraftstoff verzichtet wird, ist die Reichweite gegenüber den Hybridmodellen noch sehr gering (sh. Abbildung 1). Daher sind die vollelektrischen Fahrzeuge im innerstädtischen Bereich best- möglich einzusetzen, aufgrund der kürzeren Distanzen. Wegen des geringeren Stromver- brauchs eignen sich die Klein- oder Kompaktklassen als vollelektrische Fahrzeuge (ebd.).

Umweltbelastung der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren

Ein Drittel der CO2-Emissionen in der EU kommen vom Verkehr. Seit dem Jahr 1990 hat der Kohlenstoffdioxidausstoß (CO2-Ausstoß) bei Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren über 35 Prozent zugenommen (Cramer 2011:181). Neben Kohlenstoffdioxid (CO2) werden von Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren (Otto- und Dieselmotor) aber auch weitere Schad- stoffe, wie Stickoxide (NOX), Feinpartikel (PM) und Kohlenwasserstoff (HC) durch Abgase während des Nutzens in die Umwelt geleitet. Wegen dem hohen Verkehrsaufkommen erhalten diese auf lokaler Ebene insbesondere in Ballungszentren und Metropolen volle Aufmerksam- keit. Nicht ohne Grund wird in Großstädten mit Mautgebühren für bestimmte innerstädtische Bereiche und eingerichteten Umweltzonen präventiv gegen die Eingrenzung des Schad- stoffsaustoßes gekämpft. Aber nicht nur die Umwelt, auch die Bevölkerung selbst wird durch den Lärm, den Fahrzeuge im Straßenverkehr durch Verbrennungsmotoren verursachen be- einträchtigt. Somit sind zusätzlich zu den globalen Belastungen (CO2) auch die lokalen Belas- tungen (NOX, PM, HC, Lärm) an einem Change in der Antriebstechnik treibende Faktoren (Wallentowitz & Freialdenhoven 2011:13).

Durch den Einsatz von Katalysatoren und Filter in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren konnte der Kraftstoffverbrauch und infolge dessen die Schadstoffemissionen deutlich gesenkt werden. In der Gesellschaft hat sich dennoch die Ansicht, dass die Emissionen zum Schutze des Klimas und unserer Erde noch weiter gesenkt werden müssen, etabliert. Somit würde man dem Ruf der Gesellschaft mit der Weiterentwicklung und weiterer Marktdurchdringung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen nahe kommen, so Wallentowitz und Freialdenhoven (Wallentowitz & Freialdenhoven 2011:1).

Stromgewinnung für den Antrieb der E-Cars Wie o.g. sorgt Strom für den Antrieb in Elektrofahrzeugen. Werden die CO2-Emissionen be- trachtet, müssen diese auch bei der Stromherstellung auf null reduziert werden (vgl. bei der Nutzung von Elektrofahrzeugen ist der CO2-Ausstoß gleich null, sh. Abbildung 1 Spalte 7 voll- elektrisches Fahrzeug). So geht aus der Berenberg-Studie Mobilität Strategie 2030 aus dem Jahr 2009, initiiert von der Berenberg Bank und des Hamburger Weltwirtschaftsinstituts HWWI hervor, dass Elektrofahrzeuge die mit Strom aus Steinkohle angetrieben werden eine schlechtere CO2-Bilanz als mit Benzin oder Diesel angetriebenen Fahrzeugen aufweisen. Die Berech- nung führte das HWWI anhand der Daten vom Bundesministerium für Wirtschaft und Techno- logie (BMWi) und der European Council for Automotive Research and Development (EUCAR) im Jahr 2009 durch (Berenberg Bank & HWWI 2009:33). Der deutsche Strommix (sh. Abbil- dung 2) wird aus Stromquellen verschiedener Herkunft (u.a. aus Braun- und Steinkohle, Erd- gas und erneuerbarer Energie) erzeugt, prozentual aufgeteilt und gebündelt (Lewicki 2013). HWWI unterscheidet zwischen Tank-to-Wheels und Well-to-Tank. Tank-to-Wheels beinhaltet alle CO2-Emissionen, die während der Nutzung vom Fahrzeug entstehen. Well-to-Tank hin- gegen alle Emissionen die bis hin zum Tankvorgang (Ladevorgang) entstehen. So würden bspw. Elektrofahrzeuge in der Theorie, die uneingeschränkt Strom aus erneuerbarer Energie bekämen, auch während des kompletten CO2-Emissionenzykluses (von der Stromherstellung bis hin zur Stromnutzung im Fahrzeug) auf nahezu null reduziert werden (Berenberg Bank & HWWI 2009:33).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Stromquelle für Elektrofahrzeuge (Quelle: Berenberg Bank & HWWI (Hrsg.) Moblität 2030 2009:S.33)

Wahrnehmung von Mobilität in der Gesellschaft

Auch bei den Nutzern selbst findet ein Wertewandel statt, welcher nicht nur E-Mobilität fokussiert, sondern auch innovative neue Wege von Mobilität entstehen lässt. Gerade bei jüngeren Generationen wird das Auto als Gebrauchsgegenstand für den Alltag bewertet. Ein fahrbarer Gegenstand, mit dem sie eine Strecke von A nach B zurücklegen können. Diese Auffassung verfehlt weit dem einstigen Symbol für Status und Image (Bozem 2013:10).

In Großstädten geht der Trend dahin, kein eigenes Auto zu besitzen, trotz bspw. überdurch- schnittlichem Einkommen. Das Verlangen nach einem eigenen Auto verliert an Bedeutung. Dabei wird auch von Demotorisierung gesprochen. Wie o.g. schafft diese veränderte Wahr- nehmung wahrhaftig neue Potenziale im Umgang mit Mobilität und Transportmitteln. Eine Al- ternative ist Carsharing. Anstelle Geld für Anschaffung und Unterhalt eines eigenen Autos auf- zuwenden, werden Autos mit Mitmenschen geteilt und nur die Nutzung bezahlt (Fazel 2014:14). Infolgedessen wird im nachstehenden Punkt 2.3 das Prinzip Carsharing detaillierter erläutert und die Vor- und Nachteile ausgearbeitet. In 2.4 wird dann der Zusammenhang zwi- schen E-Mobilität und Carsharing diskutiert.

Mangelnde Reichweite

Im Vergleich zum Energieinhalt in Benzin oder Diesel beweist sich der Energiespeicher von Batterien in Fahrzeugen als noch nicht konkurrenzfähig. Mit einer Batterieladung kann ein Elektrofahrzeug eine Strecke von 100 bis 150 km zurücklegen. Demnach wären Nutzer von Elektrofahrzeugen verglichen mit Nutzern von konventionell angetriebenen Fahrzeugen im Nachteil, auch wenn die täglich zurückzulegende Strecke geringer ist. Denn eine geringere Strecke mit einer Batterieladung bedeutet auch, in Summe mehr Ladezyklen an Ladestatio- nen. Somit könnten Elektrofahrzeuge im Carsharing eingesetzt werden, welches vor allem in innerstädtischen Bereichen seine Anwendung findet (Wallentowitz & Freialdenhoven 2011:71).

Die Reichweite hängt von der begrenzten Kapazität und der Leistungsfähigkeit der Batterie ab, welche je nach Hersteller und Fahrzeugmodell variiert. Ein BMW i3 hat bspw. eine Reich- weite von ca. 160 km. Im Vergleich dazu liegt ein Tesla Model S bereits bei einer max. Reich- weite von bis zu 500 km. Dem Hemmnis zum Trotz muss allerdings betont werden, dass die Reichweiten-Diskussion einen subjektiven und individuellen Charakter darstellt. Bei einer Per- son die eine kurze Arbeitsstrecke mit dem Auto zurückzulegen hat, wird die Reichweite keine so eine wichtige Rolle spielen. Für Langstrecken-Pendler hingegen könnte es ein Ausschluss- kriterium sein (ebd.). Eine Zunahme der Speicherleistung könnte somit auch den Absatzmarkt beschleunigen, so die Verfasser.

Verknappung der Rohölreserven und die Macht der Öl-Lobby

Während bereits auf die Umweltbelastung via Abgase eingegangen wurde, ist auch die Verknappung von Rohölreserven nicht außer Acht zu lassen. Die geographische Lage von Erdölfeldern und dessen Größe lassen sich nur schwer quantifizieren. Gründe hierfür sind unter anderem der eingeschränkte Zugang zu Ölvorkommnissen im Nahen Osten und ungenaue Messverfahren für die Volumina neu erschlossener Felder. Nach Prognosen von Experten sollten die Rohölreserven noch 40 Jahre ausreichen. Aber auch hier weichen die Meinungen voneinander ab. Dies verdeutlicht nochmals die Notwendigkeit von erneuerbaren Energien im Energiesektor (Wallentowitz & Freialdenhoven 2011:26-27).

Die Notwendigkeit ist das Eine, die tatsächliche Förderung das Andere. So konnte z. B. Toyota im Jahr 2003 die Produktion des Elektroautos RAV 4 EV nur fortsetzen, weil sie die Herstellung der Batterien in ihren Konzern verlagerten. Der Ölkonzern Chevron erlangte das Patent über die Nickel-Metall-Batterie, die Toyota extern bezog und demontierte diesbezüglich die Produk- tionsanlagen im Werk von Toyota (Helmers 2009:32). Anhand dieses Beispiels wird die Macht der Ölindustrie sichtbar. Gemessen am Umsatz und Gewinn sind mehr als die Hälfte der 25 größten Unternehmen weltweit an der Ölförderung, -verarbeitung oder im Fahrzeugbau invol- viert. In Strukturen der Verkehrsindustrie - Wirtschaftsinteressen und Verkehrspolitik aus dem Jahr 2007 von Wolf lässt sich folgende Erkenntnis finden (Schöller-Schwedes u. a. 2007:408- 410):

„ (...) mehr als je zuvor sind natürliche Ressourcen die Triebkraft der Weltwirtschaft. Fünf der zehn gr öß ten Gesellschaften (...) sind Ö lgesellschaften (...). Weitere vier sind Au- tohersteller, deren Kundschaft gewaltige Mengen von Kraftstoff ben ö tigen “ (Sch ö ller-

Schwedes u. a. 2007:410).

Auch wenn das Statement nun mehr 10 Jahre zurückliegt, hat es dennoch Aussagekraft. Im Ranking der größten Unternehmen veränderte sich kaum etwas. Zu den Top 10 gehören im Jahr 2016 sechs Öl- und zwei Automobilkonzerne (Fortune (Hrsg.) o. J.).

Die o.g. Punkte sehen die Verfasser als richtungsweisend für die weitere Marktentwicklung von E-Mobilität in Kraftfahrzeugen und demnach auch in neuen Mobilitätskonzepten. Nichtsdestotrotz sehen die Verfasser das größte Potenzial E-Mobilität voranzutreiben in der Politik (sh. 3.1 und 3.2 Wachstumsfaktor Politik).

Vollelektrische E-Fahrzeuge sind nicht zuletzt nur umweltschonender - kein Schadstoffausstoß in ihrer Nutzung - sondern dienen zugleich zum Schutz der Ölreserven unserer Erde. Die deutsche Bundesregierung leistet bereits heute finanzielle Unterstützung für die Anschaffung von Elektrofahrzeugen und sieht auch die E-Mobilität im Straßenverkehr als ein zukunftweisendes Technologiefeld.

2.3 Das Prinzip von Carsharing und seine Vor- und Nachteile (Kathrin Reiss)

„ Wie soll der Nachhaltigkeitsgedanke in einer Gesellschaft umgesetzt werden, für die wirtschaftliches Wachstum essentiell erscheint und in der energieintensive Lebensstile sozial hochgradig erwünscht und weit verbreitet sind? “ (Sonnberger 2013, S.10).

Im Mobilitätssektor bieten soziale Innovationen in Form von Konzepten kollektiven Individual- verkehrs eine Lösung dieser Problematik, langfristig sowohl nachhaltige Mobilität als auch wirt- schaftliches Wachstum zu erreichen. Im Kontext der Automobilität sind hierbei gemeinschaft- licher Konsum und eigentumsersetzende Nutzungsstrategien von zentraler Bedeutung. Der Grundgedanke dieser Sharing - Economy „Nutzen statt Besitzen“ findet sich vor allem im Mobilitätskonzept des Carsharings wieder (vgl. Witzke 2016, S. 2 f.).

Carsharing ist die gemeinschaftliche Nutzung von Fahrzeugen, die durch eigenständige Orga- nisationen, die Aufgaben der Fahrzeugbeschaffung, -bereitstellung,- verwaltung und -pflege sowie der zeitlichen Koordinierung übernehmen und Fahrzeuge an dezentralen, wohnungsna- hen Standorten zur Verfügung stellen. Im Rahmen eines Vertrages können Nutzer mit telefo- nischer Buchung und tresorgestützter Schlüsselübergabe oder Chipkarte auf die Autos zugrei- fen (vgl. Pesch 1996, S. 16 f.). Fliegner (2002, S. 60) definiert Carsharing als „Idee einer ge- meinsamen Nutzung von Autos als Gemeinschaftseigentum unter Gleichgesinnten, mit dem ökologischen Ziel der Senkung der Umweltbelastung und der ökonomischen Motivation einer besseren Auslastung teurer Pkws“.

Carsharing grenzt sich in gewissen Merkmalen von den anderen Sharing-Economy-Arten ab. Um eine möglichst große Bandbreite an Fahrtzwecken abzudecken, verfügen traditionelle Car- sharing Anbieter über viele verschiedene Fahrzeugmodelle. Bei der Buchung haben Kunden nach Einlage einer Aufnahmegebühr, die Möglichkeit den Start- und Rückgabezeitpunkt- und -station sowie den Fahrzeugtypen zu bestimmen. Die Kilometer- und Stundenpreise sind je nach Anbieter und Tarif unterschiedlich hoch. Generell ist Carsharing auf einen sparsamen Umgang, kurze Fahrtstrecken und häufige Nutzerwechsel ausgelegt und ist eine Alternative zum öffentlichen Personenverkehr (ÖV) (vgl. Pesch 1996, S. 16f.).

Auch zwischen Carsharing und klassischer Autovermietung lassen sich einige Unterschiede feststellen. Im Gegensatz zum Mietwagenverleih, beinhaltet das Angebot des Carsharings de- zentrale Standorte, ganztägige Zugriffsmöglichkeiten und flexible Entleihungsmöglichkeiten. Bei der Autovermietung geht es nicht um das Ersetzen des Privat-Pkws, sondern eher um eine Ergänzung bei Nicht-Verfügbarkeit oder Funktionsausfällen im Urlaub. Der Markt der Autover- mietung ist hauptsächlich für Geschäftsreisende und Touristen gedacht. Die Qualität der Leis- tung ist jedoch aufgrund des teureren Preises oft höher. Die Mindestmietdauer beträgt 24 Stunden, also einen ganzen Tag (vgl. Pesch 1996, S.16 f.). Die Zugangsschwelle zur Nutzung ist daher beim der Autovermietung deutlich höher, auch da, Einzelverträge abgeschlossen werden müssen und die Abgangswege meist wohnungsfern sind (vgl. Fliegner 2002, S. 61).

Innerhalb des Carsharings gibt es die Differenzierung von traditionellen und stationslosen Sys- temen, bei denen es keine festen Stationen für das Entleihen gibt, sondern durch sogenannte Free-Floating -Angebote, die Fahrzeuge per App, spontan, an jedem Ort, ohne vorherige Re- servierung gebucht werden können. Somit können auch einfache Fahrten, wie z.B. vom Ar- beitsplatz nach Hause, getätigt werden. Ein weiteres Merkmal von Free-Floating ist die insge- samt höhere Konzentration der Carsharing-Autos in begrenzten Geschäftsgebieten.

Im Zusammenhang der Sharing Economy entwickeln sich immer neue Systeme. Während beim Carsharing nur einzelne Personen das Auto nutzen, ist das Carpooling durch die Nutzung mehrerer Personen gleichzeitig gekennzeichnet. Über Mitfahrgelegenheit-Organisationen, wie BlablaCar, bieten private Anbieter, oftmals Pendler, online über Apps oder soziale Netzwerke günstige Plätze in ihrem privaten Pkw für meist längere Fahrten innerhalb Deutschlands an (vgl. ADAC e.V., 2016, S. 33). Eine weitere Form des gemeinschaftlichen Autonutzens ist das Peer-to-Peer Carsharing, bei dem Privatpersonen ihr eigenes Auto gegen eine Nutzungsgebühr zu Verfügung stellen (vgl. Witzke 2016, S. 11).

Zu den wichtigsten und größten Vertretern des Carsharings zählen in Deutschland der Pionier von Daimler und Europcar car2go und das Angebot von BMW und Sixt DriveNow. Auch Auto- mobilhersteller wie Peugeot mit Mu by, Volkswagen mit Quicar und Audi mit shared fleet sind in die Carsharing-Branche eingestiegen. Weitere Carsharing-Anbieter sind Greenwheels, Stadtmobil, Cambio, book-n-drive oder Multicity. Hertz on Demand ist ein weiterer großer Glo- bal Player, der über Mietstationen in Europa, Nordamerika und Australien verfügt. Nicht nur Autohersteller, sondern auch die Deutsche Bahn hat mit Flinkster ein Carsharing-Angebot mit ca. 8000 festen Stationen (vgl. Sonnberger et. al, 2013, S. 23 f., vgl. Abbildung 12 im Anhang).

Die Idee der gemeinsamen, kommerziellen Nutzung von Fahrzeugen ist keineswegs eine neue Erfindung, sondern wird schon seit Mitte des 20. Jahrhunderts praktiziert. Die erste dokumen- tierte Carsharing-Organisation war die Schweizer Selbstfahrergenossenschaft (SEFAGE) in Zürich 1948, die aus ökonomischen Gründen gemeinschaftlich Autos nutzte. In den 80er Jahre lagen die Anfänge des Carsharings in Nordamerika und Asien. Der erste deutsche Carsharing- Anbieter StattAuto Berlin, mittlerweile Greenwheels, wurde 1988 gegründet. Ab den 1990er Jahren verbreitete sich das Prinzip auf der ganzen Welt (vgl. Rennings 2000, S. 179 ff.).

In Deutschland hat sich Carsharing mittlerweile in den meisten Großstädten und einigen Mit- telstädten etabliert. In einer aktuellen Statistik wurden Angebote in deutschen Städten über zweihunderttausend Einwohnern analysiert. Demnach sind die besten Carsharing-Angebote in Karlsruhe, Düsseldorf, München und Stuttgart. Berlin mit Platz 5 von 37 ist nicht als Carsha- ring-Hauptstadt gelistet, auch wenn es dort die meisten Anbieter sind. Es fällt auf, dass die klassischen Anbieter, besonders in den Städten Karlsruhe und Stuttgart, ein wesentlich höhe- res Angebot haben als die der Autohersteller. Laut Loose, dem Geschäftsführer des Bundes- verbands sind „in sechs von zehn erstplatzierten CarSharing-Städten (…) die neuen Anbieter nicht vertreten“ (vgl. Bundesverband Carsharing e.V. 05.09.2012, vgl. Abbildung 11 im An- hang).

Im internationalen Vergleich liegt Deutschland bezüglich der Carsharing-Nutzung auf dem zweiten Platz hinter den USA. Der Carsharing-Markt wächst jährlich um rund 30% und seit den letzten sechs Jahren um ca. 40% (vgl. Parzinger et al. 2016, S.15). Mittlerweile gibt es sta- tionsungebundes Carsharing weltweit in über 30 Städten und allein in Deutschland bereits ca. 150 Carsharing-Organisationen. Während das Wachstum des stationsbasierten Carsharings seit 1997 jährlich stetig steigt, ist bei den Free-Floating-Anbietern das Wachstum der Anzahl von Neukunden pro Jahr beachtlich. Seit 1997 ist die Nutzerzahl um ca. das 13-fache und die Anzahl der Fahrzeuge um das 30-fache angestiegen. Gemäß des Bundesverbands CarSha- ring e.V.(BCS) waren 2016 insgesamt rund 1,26 Millionen Kunden auf den deutschen Straßen unterwegs, 430 tausend Nutzer und 9.100 stationsbasierte Fahrzeuge sowie 830 tausend Kun- den und 7.000 Autos aus stationsfreien Diensten (vgl. BCS 2016).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3 : Die Entwicklung des Carsharings von 1997 bis 2015 in Deutschland. Quelle: Bunde sver- verband Carsharing e.V. 2016

Auf dem internationalen Carsharing-Markt verfügt Nordamerika über ca. 1,5 Millionen Nutzer und 22 tausend Autos, Europa mit Russland und der Türkei über 2,1 Millionen Kunden und 31 tausend Fahrzeuge und der Asien-Pazifik-Region inklusive Australien, China, Hong Kong, Ja- pan, Malaysia, Neuseeland, Singapur, Südkorea und Taiwan über ca. 2,3 Millionen Nutzer und 33 tausend Autos (vgl. Boston Consulting Group 2016, vgl. Abbildung 14 im Anhang).

Diese starke Entwicklung der steigenden Nutzerzahlen macht die Relevanz des Carsharings für die Mobilität deutlich und wurde insbesondere durch eine Professionalisierung der Anbieter und technische Innovationen vorangetrieben, die Buchungsvorgänge per Smartphone vereinfachen und überall mobil zugänglich machen. Sogenannte Smart Cards erlauben das Öffnen und Fahren aller verfügbaren Fahrzeuge. Weiterhin erfolgen Abrechnungsvorgänge mittlerweile komplett automatisiert (vgl. Loose et al. 2012, S. 42).

Untersuchungen zeigten, dass sich die Motive der Carsharing-Nutzer seit den Anfängen stark verändert haben. In den 1990er Jahren galten noch die Umweltschutzaspekte als Hauptmotiv. Die größte Nutzergruppe waren meist bis zu zwei Personen Haushalte mittleren Alters mit höherem Bildungsstand, die bisher schon mindestens einmal einen Pkw besessen haben. Auch die seltene Pkw-Nutzung und Parkprobleme spielten eher eine untergeordnete Rolle (vgl. Pesch 1996, S. 124 ff.). In der heutigen Zeit sind die Hauptnutzer von Carsharing überwiegend junge Erwachsene zwischen 18 und 30 Jahren, die in Paarhaushalten in städtischen Regionen leben, kein eigenes Auto besitzen und ein „multimodales Mobilitätsverhalten“ aufweisen. Deren Motive basieren zwar grundsätzliche auch auf dem Schutz der Umwelt, jedoch wird dies häufig lediglich als positiver Nebeneffekt gesehen und hauptsächlich das Ziel verfolgt, Umstände, Geld und Zeit zu sparen (vgl. Parzinger et al. 2016, S.15).

Der Grund für die Nutzung von Carsharing sind die zahlreichen Vorteile in Bezug auf ökonomische, ökologische und verkehrliche Bereiche.

So konnten zahlreiche Studien eine, auf Carsharing in Europa basierte, Reduktion der Ge- samtmenge der CO2-Emissionen um 39% bis 54% nachweisen (vgl. Shaheen et al. 2007, S.

4). Zum einen kann durch die effizientere Auslastung der Fahrzeuge, die Gesamtzahl der sich im Verkehr befindenden Autos und damit auch die Emissionen reduziert werden, zum anderen damit gleichzeitig auch das Parkplatzproblem gelöst werden.

Außerdem zeigte sich, dass Carsharing-Anbieter aufgrund der stärkeren Auslastung, meist verbrauchsärmere und damit emissionsärmere Fahrzeuge in ihre Flotten integrieren. Im Vergleich zu den privaten Neuwagen, setzen die Carsharing-Fahrzeuge bis zu 25 Prozent weniger klimaschädliches CO2 pro gefahrenem Kilometer frei (vgl. BCS 2012b, S.3). Beispiele sind der Free-Floating-Anbieter car2go, der überwiegend den Kleinwagen Smart in seiner Flotte führt und die Standorte Stuttgart, Amsterdam und San Diego, deren Carsharing-Flotten fast ausschließlich mit Elektroautos bestückt sind (vgl. Witzke 2016, S. 12).

Carsharing wird außerdem dafür verantwortlich gemacht, dass einige Haushalte komplett auf den Autokauf verzichten oder ihre Autos länger nutzen und sich keinen Neuwagen anschaffen. Somit kann ein Anteil der Ressourcen, die für die Neuwagenproduktion benötigt würden, ge- spart werden (vgl. Loose et al. 2012, S. 54). Auch für Unternehmen und andere Institutionen sind entwickelte Corporate-Carsharing-Konzepte sinnvoll. Gegenüber dem Fahrzeugkauf oder -leasing stellt Carsharing weiterhin ein geringeres finanzielles Risiko dar und es fallen kaum Initialkosten an (vgl. Parzinger et al. 2016, S. 16).

Aus ökonomischer Sicht ist Carsharing zudem besonders lohnenswert bei einer vergleichsweise geringen Nutzungsintensität des eigenen Wagens, also wenn pro Jahr nicht mehr als zehntausend bis 16 tausend Kilometer mit dem Pkw zurückgelegt werden. Durch die geringen Kosten für die Nutzung von Carsharing, wird auch Haushalten mit geringem Einkommen eineMobilität ermöglicht, die über den ÖV hinausgeht (vgl. Witzke 2016, S. 10).

Neben dem Komfort, sich nicht um Wartung, Parkplatzsuche und Versicherung kümmern zu müssen, sind Carsharing Autos, gerade bei Free-Floating-Flotten, jederzeit verfügbar und können einfach und spontan nach Bedarf gebucht werden. Darüber hinaus ermöglicht das Car- sharing-Modell nicht-motorisierten Personen, Sonderfahrten in ländliche Gebiete zu unterneh- men, die der ÖV nur begrenzt oder gar nicht abdeckt (vgl. Sonnberger et al. 2013, S. 13).

Außerdem entstehen indirekt positive Effekte durch eine veränderte Mobilitätsnachfrage. Carsharing-Kunden nutzen Autos wesentlich seltener und weniger intensiv und bestreiten kurze Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln (vgl. Pesch 1996, S. 45). Häufig wird auch darüber diskutiert, ob Carsharing eine nachhaltige Ergänzung zum ÖV oder tatsächlich als Substitut des ÖV gesehen werden kann. Studien des Nutzerverhaltens von car2go-Kunden in Amsterdam zeigten, dass Fahrten, die vor der Mitgliedschaft mit dem ÖV, primär mit den Smarts zurückgelegt wurden (vgl. Suiker 2013 in Witzke 2016, S. 13). Untersuchungen in den USA wiederum ergaben, dass Carsharing-Nutzer den ÖV durch den „Lerneffekt“ sogar intensiver und bewusster nutzten (vgl. Loose und Glotz-Richter 2012, S. 142 ff.)

Obwohl das Prinzip des Carsharings im Allgemeinen überwiegend positiv bewertet wird und steigende Nutzerzahlen aufweist, zeigen sich wider erwartend einige Hemmnisse in Bezug auf die regelmäßige und flächendeckende Nutzung von Carsharing.

Ein mögliches Hemmnis könnte sein, dass vielen Personen das Prinzip des Carsharings gar nicht oder nur vom Hörensagen kennen. Oftmals wird daher Carsharing als privates Teilen mit Verwandten oder Freunden verstanden Außerdem kommt es häufig vor, dass bei der Kosten- betrachtung nur die variablen Kraftstoffkosten, nicht jedoch die fixen Kosten bedacht werden, die der Besitz eines eigenen Pkws mit sich bringt. So werden des Öfteren Kosten für Kraftfahr- zeugsteuer, Versicherung, Parken oder Verschleiß vergessen (vgl. Loose 2010, S. 119 f.)

Auch Aspekte wie eine unzureichende Verfügbarkeit, Flexibilität und Spontanität, Mitgliedsgebühren als auch das Statussymbol und eine emotionale Gebundenheit an den eigenen Pkw, spielen eine Rolle bei der Entscheidung das Carsharing-System nicht zu nutzen. Zudem sind werden häufig auch erhöhte Mitgliedsgebühren und exogene Einflussfaktoren, wie berufliche oder familiäre Veränderungen und Umzüge, als Gründe für einen Kundenaustritt genannt (vgl. Sonnberger et al. 2013, S. 16, vgl. Abbildung 15 im Anhang).

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das Modell des Carsharings aufgrund der überwiegenden Vorteile der Kosten-, Ressourcen-, Zeit- und Platzersparnisse sowie der erhöhten Flexibilität und Reduktion der CO2-Emissionen ein großes Potenzial für eine nachhaltige und ökonomische Zukunft in sich birgt. Um die noch bestehenden Hemmschwellen und Informationsdefizite abzubauen müssen dennoch diverse Maßnahmen und Fördermittel ergriffen werden, um dieses Prinzip zu optimieren.

Da der Fokus dieser Arbeit auf dem nachhaltigen Wachstum liegt, wird im Folgenden ein weiteres innovatives Modell vorgestellt, das eine Implementierung von batteriebetriebenen Fahrzeugen in das eben vorgestellte Modell des Carsharings darstellt.

2.4 Potenziale von E-Carsharing aus globaler Sicht (Kathrin Reiss)

„ Wenn esüberhaupt Vorteile für Elektroautos geben kann, dieüber die freie Einfahrt in Umweltzonen hinausgehen, dann sind diese nur in Kombination mit dem Car-Sharing denkbar “ (Mietzsch in Loose 2012, S. 37).

Das Modell des sogenannten E-Carsharings, also die Integration von Elektrofahrzeugen in Carsharing-Flotten, ist ein bedeutender Ansatz, um nachhaltige Mobilität voranzutreiben. E- Carsharing verbindet somit zwei Entwicklungen, die Teil des gegenwärtigen Wandels der Mo- bilität sind: zum einen die Elektromobilität als neue Mobilitätstechnologie und zum anderen das Carsharing als neue Organisationsform von Mobilität (vgl. Parzinger et al. 2016, S. 12).

Seit den Anfängen in den 1980er Jahren hat eine „deutliche Professionalisierung der Branche stattgefunden, wie der (…) starke Anstieg von als Kapitalgesellschaft bzw. Mischform organi- sierten Carsharing-Anbietern zeigt“. Das im Jahr 2007 in Norwegen gegründete Move About, ehemals Th!nk About, bietet z. B. ausschließlich Carsharing-Lösungen mit Elektroautos an. Mit dem Th!nk City produzierte der norwegische Elektroauto-Hersteller Think Global AS auch das erste europaweit zugelassene Elektroauto. Mittlerweile ist Move About in mehreren Län- dern Europas vertreten und herstellerunabhängig (vgl. Parzinger et al. 2016, S. 9).

Auch wenn die Mehrheit der Fahrzeuge in Deutschland und Europa, Japan und den USA noch mit konventionellen Verbrennungsmotoren betrieben wird, gibt es zunehmend auch Batterie-, Erdgas- und Ethanol-betriebene Fahrzeuge wie z. B. in Südkorea und Brasilien (vgl. Shaheen und Cohen 2013, S. 16 f.). Aktuell ist in Deutschland jedes zehnte Carsharing- Auto batterie- betrieben und im Jahr 2015 waren ca. 13.800 Autos, davon 1.561 batteriebetriebene Carsha- ring-Autos mit ca. 60% Free-Floating-Angeboten im Einsatz (vgl. Rid 2016, S. 12, vgl. Abbil- dung 16).

In den städtischen Gebieten lag der Anteil der angebotenen Elektrofahrzeuge 2015 bei ca. 44%, in ländlichen Räumen bei 35%. Während die meisten E-Carsharing-Anbieter lokal oder regional tätig sind, ist das Angebot auf überregionaler und internationaler Ebene noch ausbau- fähig (vgl. Parzinger et al. 2016, S. 10 f., vgl. Abbildung 17). Ein typisches Beispiel für einen internationalen Anbieter ist Hertz On Demand, der 2012 mit einer Kooperation mit Move About ein neues Carsharing-Programm auf internationaler Basis einführte, das Unternehmen, Stadt- werken und Kommunen emissionsfreie Fahrzeuge zur Verfügung stellt (vgl. Autoflotte 2012, S.16).

Auch die Geschäftsmodelle car2go und DriveNow haben bereits vertiefte Erfahrungen im E- Carsharing gemacht. Während car2go in mehreren deutschen Städten, als auch im europäi- schen Ausland und Amerika, Elektro-Smarts im Free-Floating-System anbietet, begann Dri- veNow mit 70 Elektrofahrzeugen in San Francisco im stationsabhängigen Modus, mittlerweile werden in München und Berlin auch Free-Floating angeboten. Das Flinkster-Angebot der DB Rent GmbH besteht hingegen auf nationaler Ebene und umfasst ca. 50 deutsche Städte. Ein überregionales Angebot ist z.B. Cambio, ein Zusammenschluss mehrere Carsharing Unter- nehmen mit Standorten im Norden und Westen Deutschlands (vgl. Karle 2015, S. 188 ff.).

E-Carsharing bietet sowohl in ökologischer Hinsicht als auch in Bezug auf den Stadt- und Verkehrsraum und gesellschaftlicher Ebene einige Potenziale für positive Entwicklungsinitiativen. Unabhängig vom räumlichen Kontext, führt E-Carsharing zu einer Reduzierung des Gesamtfahrzeugbestands. Einer Studie zufolge besitzen 57 Prozent der E-Carsharing-Nutzer keinen eigenen Pkw, weniger als 30 Prozent einen und nur 15 Prozent zwei oder mehr Pkws im Haushalt. Diese Zahlen zeigen eine signifikant geringere Pkw-Ausstattung bei der Nutzung von E-Carsharing (vgl. Parzinger et al. 2016, S. 27 ff.).

Weiterhin bietet E-Carsharing auch die Möglichkeit aktuelle Hemmschwellen gegenüber Elektromobilität abzubauen, da Nutzer diese neuartige Technologie zunächst testen können, ohne sich Gedanken über hohe Anschaffungskosten zu machen (vgl. ebd., S. 27 ff.). Elektroautos in Carsharing-Flotten können also auch neue Kundengruppen im Carsharing erschließen, die bisher dort keine Bedarf sahen (vgl. BCS 2012, S. 4).

Des Weiteren kann durch die Integration von E-Cars in Carsharing-Flotten die Marktdurchdringung der elektrischen Antriebstechnologie beschleunigt werden und die Wirtschaftlichkeit durch eine Minimierung der Standzeiten optimiert werden (vgl. Doll et al., 2011, S. 1). Für Anbieter ergibt sich ein Vorteil hinsichtlich der Kosten für die Wartung, die bei elektrischen Autos nahezu wegfallen (vgl. Karle 2015, S. 190).

Auch eine positive Imagewirkung, wie es in den Städten Bremen und Stuttgart beispielsweise der Fall ist, kann die Folge von E-Carsharing-Angeboten sein. In Berlin und München werden derzeit ganzheitliche Carsharing-Konzepte erstellt, wie die Projekte BeMobility, WiMobil und EVA-CS. Weiterhin kann E-Carsharing dazu führen, dass Kommunen, die Mitbetreiber oder Kunden sind, ihren Fuhrpark reduzieren und sich somit Kosten sparen (vgl. ebd., S.27 ff.).

Darüber hinaus weisen Elektromotoren eine hohe Energieeffizienz auf, sind lokal schadstofffrei und leise (vgl. Karle 2015, S. 188). Durch den konsequenten Einsatz von zertifiziertem Ökostrom aus regenerativen Energiequellen an den Ladesäulen können auch die globalen Klimaziele realisiert werden (vgl. BCS 2012, S. 4).

Trotz der genannten Potentiale von E-Carsharing gibt es noch einige Probleme, die eine ganzheitliche Marktdurchdringung hemmen.

Zum einen stößt das E-Carsharing an seine Grenzen, wenn es um die Reichweite geht. Obwohl in städtischen Ballungsräumen nur kurze und damit für die Autobatterien ausreichende Strecken gefahren werden, dominiert bei vielen potentiellen Nutzern noch ein Gefühl von Unsicherheit, mit einer leeren Batterie auf der Straße liegen zu bleiben.

Daraus ergibt sich ein weiterer kritischer Punkt, da nicht genug Ladestationen verteilt sind für unerwartete Problemsituationen. Gerade in ländlichen Regionen stellt die geringe Anzahl an Stationen sowie das oftmals schlechte Funknetz bei der Buchung oder bei Problemen ein Hemmnis dar. Die Steuerung und Überwachung der Ladevorgänge mit einer möglichst kurzfristigen Fahrzeugverfügbarkeit erfordert wiederum spezielle auf den unerfahrenen Nutzer zugeschnittene Softwarelösungen sowie weitreichende Monitoring-Möglichkeiten zur Ladekontrolle, die bisher nicht notwendig waren (vgl. BCS 2012, S. 6).

Für Hersteller stellen weiterhin die hohen Kosten für die Produktion der Autos und Batterien Herausforderungen dar. Außerdem fallen anbieterseitig oftmals hohe Margen an, was auch diese Partei noch nicht zufriedenstellt (vgl. Doll et al., S. 1 ff.).

Auch Willi Loose, der Vorstand des Bundesverband CarSharing e.V., macht negative Prognosen über die die Anzahl der E-Cars in den Carsharing-Flotten im Jahr 2017. Er gibt außerdem zu denken, dass aufgrund der Tatsache, dass „ein Großteil der Fahrzeuge (…) im Rahmen von Förderprojekten angeschafft worden“ sind, diese bei Auslauf der Projekte wieder verschwinden, da das E-Carsharing ohne finanzielle Unterstützung mit den hohen Margen für Anbieter nicht lohnenswert ist (vgl. Loose in BCS 2015). Auch für den Free-Floating-Anbieter car2go war die geringe Anzahl der Ladestationen Grund genug, um ihre zwei Dutzend ElektroSmarts aus Berlin zurückzuziehen (vgl. Holzer 2015).

Obwohl die Vorteile von E-Carsharing, eine erhebliche Reduzierung des CO2 -Ausstoßes durch den Elektroantrieb, die damit verbunden Lärmreduktion durch den leisen Antrieb, gerin- gere Anschaffungskosten für Nutzer und Wartungskosten für Anbieter und die positive Image- wirkung einer grünen Stadt, die Nachteile dominieren, zeigt die Realität, dass E-Carsharing zwar oftmals getestet und vorrübergehend mit einigen wenigen Testfahrzeugen eingeführt wird aber langfristig und global noch keine wünschenswerte und ausreichende Reichweite hat.

Damit Elektromobilität auch außerhalb der Förderprogramme erfolgreich in das Modell des Carsharings integriert werden kann, müssen sich auch die Rahmenbedingungen ändern, da die hohen Kosten der Elektrofahrzeuge noch keinen flächendeckenden wirtschaftlichen Betrieb ermöglichen. Außerdem ist eine Aufklärung der Bevölkerung notwendig, um die Popularität des Modells zu erhöhen und Irrtümer wie das Reichweitenproblem aus dem Weg zu schaffen. Wenn potentielle Kunden besser über die Funktionsweise des E-Carsharings informiert werden, können zum einen Pannen und Fehleinschätzung verhindert als auch die Akzeptanz von E-Carsharing erhöht werden (vgl. BCS 2012, S. 2 ff.).

Auch wenn es noch keine flächendeckende, globale E-Carsharing-Lösung gibt, funktioniert das System in Einzelfällen bereits sehr gut. In der Stadt Stuttgart beispielsweise, wird E-Car- sharing durch spezifische Förderprogramme der Bundesregierung unterstützt und hat sich dadurch bereits erfolgreich positioniert.

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Details

Seiten
73
Jahr
2017
ISBN (eBook)
9783668457249
ISBN (Buch)
9783668457256
Dateigröße
1.7 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v367111
Institution / Hochschule
Hochschule für angewandtes Management GmbH
Note
1,7
Schlagworte
E-Carsharing Carsharing Global Economics EV Elektroauto Nachhaltigkeit Green Growth

Autoren

  • Bastian Ott (Autor)

    3 Titel veröffentlicht

  • Kathrin Reiss (Autor)

  • Christoph Stadler (Autor)

  • Manuel Schmidt (Autor)

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Titel: E-Mobilität. Bewertung des Potentials von E-Carsharing in deutschen Städten als Grundlage für nachhaltiges Wachstum im Verkehr