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Koloniale Infrastruktur. Die verkehrstechnische Erschließung Deutsch-Ostafrikas am Beispiel der Tanganjika-Eisenbahn 1885-1914

Hausarbeit 2012 24 Seiten

Geschichte - Afrika

Leseprobe

Inhalt

1. Einleitung

2. Gesellschaftliche Ausgangslage vor der Kolonialisierung (18./19. Jhd.)
2.1 Bevölkerung
2.2 Wirtschaft

3. Planungen und Bau der Tanganjika-Bahn
3.1 Zweck
3.2 Planungen und Bau der Tanganjika-Bahn
3.3 Finanzierung
3.4 Geographische Gegebenheiten
3.5 Arbeiterverhältnisse
3.6 Betrieb

4. Zeitgenössische Funktion und Bedeutung der Tanganjika – Eisenbahn: Wirtschaftliche, strategisch-politische, ethische

5. Zusammenfassung und Ausblick

Literaturverzeichnis
1. Quellen
2. Literatur
3. Internetquellen

1. Einleitung

Die vorliegende Hausarbeit befasst sich mit einem Großprojekt kolonialer Infrastrukturentwicklung[1]: Die Erschließung des ehemaligen Schutzgebietes Deutsch- Ostafrika[2] für den Eisenbahnverkehr. Mein Augenmerk liegt hierbei auf dem Bau der Tanganjika-Eisenbahn[3]. Kolonialbahnen[4] in anderen Gebieten Afrikas lasse ich bei meiner Betrachtung außer Acht, da diese den Umfang der Arbeit sprengen würden. Den zeitlichen Rahmen habe ich so gewählt, dass er die Jahre zwischen 1885, dem Vorliegen erster Pläne zur ostafrikanischen Zentralbahn, bis 1914, dem Erreichen des Tanganjika-Sees durch die Eisenbahn, umfasst. Weitestgehend unberücksichtigt außen vor bleibt lasse ich bei meiner Betrachtung die Entwicklung nach Ausbruch des ersten Weltkriegs 1914.

Als Quellengrundlage meiner Arbeit nutze ich die Werke „Kolonialbahnen“ des Geheimen Oberbaurats Franz Baltzer und „Die Eisenbahnen im tropischen Afrika: Eine kolonialwirtschaftliche Studie“ von Prof. Dr. Hans Meyer. Als ergänzende Literatur dienen mir die Arbeit „Koloniale Herrschaft in Deutsch-Ostafrika : Expeditionen, Militär und Verwaltung seit 1880“ von Michael Pesek, „Spaces of Negotiation: European settlement and settlers in German East Africa 1900 - 1914” von Phillipa Söldenwagner und einige weitere Überblickswerke zur Geschichte Afrikas, welche im Literaturverzeichnis vermerkt sind.

Zunächst werde ich in einem Rahmenkapitel die ostafrikanische Gesellschaft vor Beginn der deutschen Kolonialisierung skizzieren. In dieser Darstellung soll es um eine Beschreibung der Ausgangslage gehen. Das erste Hauptkapitel beschäftigt sich mit Hintergrund und Einzelheiten des Baus an der Tanganjika-Eisenbahn, von der vorausgehenden Planungsphase bis hin zu ihrer Inbetriebnahme. Im darauffolgenden zweiten Hauptkapitel wird die zeitgenössische Funktion der Kolonialbahn beleuchtet. Hierbei beschäftige ich mich mit Fragen der wirtschaftlichen, strategisch-politischen und ethischen Bedeutung der ostafrikanischen Zentralbahn. Den Abschluss meiner Arbeit bildet eine vorsichtige Bewertung des Großprojekts unter Berücksichtigung des gegenwärtigen Forschungsstandes.

2. Gesellschaftliche Ausgangslage vor der Kolonialisierung (18./19. Jhd.)

2.1 Bevölkerung

Die Bevölkerungszahlen Ostafrikas im 18. und 19. Jahrhundert unterlagen größeren Schwankungen, weshalb sich keine genauen Schätzungen über die Größe der Population treffen lassen. Bevölkerungswachstum oder und Rückgang waren abhängig von richteten sich nach den natürlichen Gegebenheiten. Wasser als wichtigste Ressource bestimmte dabei die Bevölkerungsentwicklung. Kam es durch in lang anhaltenden Dürrezeiten zu einem Wassermangel, dezimierte sich die Bevölkerung. Darüber hinaus führten niedrige Geburten- und hohe Kindersterblichkeitsraten sowie die Verbreitung von Seuchen zu einem insgesamt nur geringen Bevölkerungswachstum. Die Bevölkerungsentwicklung verlief aber regional höchst unterschiedlich. In einzelnen Gebieten kam es sogar zu einem Rückgang der Bevölkerungszahlen.

Die Besiedlungsdichte Ostafrikas war sehr unregelmäßig. Zu den dichter besiedelten Landesteilen gehörten die wasserreichen Küstengebiete und die Gebiete rund um die der großen Binnenseen. Diese „Siedlungsinseln“ [5] bildeten jedoch die Ausnahme. Weite Landesteile blieben aufgrund ihrer klimatischen Bedingungen unbesiedelt. Die unterschiedlichen Regionen waren nicht aneinander angebunden. [6]

Die Lebensführung wurde maßgeblich durch das Klima bestimmt. Verschlechterten sich die klimatischen Gegebenheiten kam es zu Wanderungsbewegungen. Die Naturgewalten (Trockenheit, Überschwemmungen) stellten eine ständige Bedrohung für die Bevölkerung dar und zwangen sie mitunter, ihren Lebensraum zu wechseln.

Trennung der Siedlungsinseln.“

2.2 Wirtschaft

Bis zum Ausgang des 18. Jahrhunderts wurde der Anbau landwirtschaftlicher Produkte in Kleinstbetrieben organisiert, die sich auf Subsistenzwirtschaft gründete.

In Fruchtwechselwirtschaft wurde eine Vielzahl unterschiedlichster Früchte kultiviert. Wurden bei guter Ernte Überschüsse erzielt, konnten diese auf regionalen Märkten angeboten werden. Durch die schlecht ausgebaute Verkehrsinfrastruktur blieb der Absatz von Waren jedoch auf das unmittelbare Umland beschränkt. Lastentiere konnten aufgrund ihrer Anfälligkeit für die Krankheitserreger im ostafrikanischen Raum für den Transport der Waren nicht eingesetzt werden.[7] Diese Aufgabe übernahmen menschliche Träger, diese sich Trägerkarawanen anschlossen.[8] Die Waren wurden von ihnen auf Schultern und Köpfen getragen. Im 19. Jahrhundert gewann der Karawanenhandel zunehmend an Bedeutung. Besonders Elfenbein und Naturkautschuk waren gefragte Handelsgüter.[9] Die Ausweitung der Handelsrouten führte zu einer Zunahme der Handelsbeziehungen zwischen den Küsten und dem Binnenland.[10]

Im 19. Jahrhundert kam es durch das Verbot des Sklavenhandels zu weitreichenden wirtschaftlichen Umwälzungen. Der Wirtschaftszweig des Menschenhandels fiel weg und machte eine Umstellung auf neue Exportprodukte erforderlich. Der Handel bestand nun vor allem aus Palmprodukten und Kautschuk. Neue Handelsstrukturen entwickelten sich.

Die Zentren des Handels waren die verdichteten Siedlungen der Küste. Sie bildeten das Bindeglied zwischen dem regionalen und überregionalen Handel. Bodenschätze (vor allem Gold, Kupfer und Elfenbein) und landwirtschaftliche Produkte wurden aus dem Landesinneren an die Küsten transportiert, während es in den Küstenstädten zu einer verstärkten stärkeren Ausrichtung auf den Handel kam. Der landwirtschaftliche Anbau in Küstengebieten verlor zunehmend an Bedeutung. Die landwirtschaftlichen Produkte wurden nun bevorzugt im Hinterland angebaut und zur Versorgung der Stadtbevölkerung an die Küsten transportiert. Diese Entwicklung zeigt auf, dass lange bevor europäische Kolonialmächte in Ostafrika Fuß fassen konnten, eine einseitige Arbeitsteilung zwischen Küsten und Binnenland stattgefunden hatte.

zwischen lokalem und dem interregionalen Handel waren fließend. Beziehungen der Küstenstädte zu afrikanischen Händlern im Innern hatten eine lange Tradition.“

Ausländische Kaufleute aus den unterschiedlichsten Kulturen ließen sich an den Küsten nieder, um Handel mit der einheimischen Bevölkerung zu treiben. Dies führte zu einem erweiterten Austausch mit der außerafrikanischen Welt, insbesondere mit Europa und Asien.[11] Der Art des Warentransports gewann zunehmend an Bedeutung. Der indische Ozean ermöglichte als Wasserstraße den Export von Waren nach Indien und in arabische Länder. Schon in der vorkolonialen Zeit kam es so zu einer Verdichtung internationaler Handelsbeziehungen.[12] Speitkamp spricht hier von einer „Integration Afrikas in die Weltwirtschaft zwischen 1800 und 1880“.[13] Er sieht die europäische Kolonialisierung als

„Folge, nicht als Ursache der weltwirtschaftlichen Einbindung“. [14]

3. Planungen und Bau der Tanganjika-Bahn

3.1 Zweck

Die Idee zum Bau einer deutsch-ostafrikanischen Zentralbahn stammte von der Deutschen Kolonialgesellschaft. Sie entwarf das großangelegte Projekt, welches über lange Zeit kontrovers diskutiert wurde. Was versprach man sich von einem derartigen Projekt? Bei Hans Meyer heißt es dazu: „Aus bloßen humanitären und zivilisatorischen Gesichtspunkten bauen nur die Engländer Bahnen“.[15] Er merkt an, dass dies die eigene Darstellung der Briten ist. Welche Motive für den Bau einer Kolonialbahn gab es auf Seiten der deutschen Kolonialmacht? Dazu argumentiert Meyer: „Für jedes koloniale Neuland ist die Frage der Verkehrswege eine Lebensfrage“. [16] Man erhoffte, durch den Bau der Zentralbahn wirtschaftlichen Nutzen aus der Kolonie ziehen zu können.[17] Die verkehrstechnische Erschließung Deutsch-Ostafrikas sollte eine In-Wertsetzung des Gebietes ermöglichen. Durch eine Eisenbahn wollte man sich Zugang zu den in der Kolonie vorhandenen Bodenschätzen verschaffen.[18] Eine „wirtschaftliche Aufschließung des von ihnen [den Eisenbahnen] durchschnittenen Landes“ wurde angestrebt.[19] Darüber hinaus sollte die Eisenbahn insbesondere im bisher noch kaum erschlossenen Hinterland eine wirtschaftliche Entwicklung anstoßen. Durch Anschluss an die Küstengebiete sollte es stärker in den Handel eingebunden werden. Exportgüter sollten könnten so aus dem Landesinneren an die Küstenhäfen gebracht und dort abtransportiert werden. [20] In öffentlichen Debatten über den möglichen Nutzen einer Eisenbahn gingen Freunde der Zentralbahn sogar so weit, zu behaupten, dass das „Werkzeug Eisenbahn“ eine wirtschaftliche Entwicklung „überhaupt erst ermöglichen“ würde.[21]

Die Eisenbahn sollte ebenfalls eine schnellere Beförderung militärischer Truppen ermöglichen garantieren, durch die potentielle Aufstände rasch niedergeschlagen werden könnten.[22] Zum Zweck einer Kolonialbahn gehörte auch „die Niederschlagung unbotmäßiger Volksstämme, die militärische Eroberung und Unterwerfung des zu erschließenden Gebiets, um seine Verwaltung zu ermöglichen“.[23] Diese Funktion rückte insbesondere nach dem Araberaufstand von 1888 weiter in den Blickpunkt, als es galt weitere Aufstände zu verhindern. Insgesamt jedoch spielten diese Gründe beim Bau der Tanganjika-Bahn nur eine untergeordnete Rolle.[24] Der Zweck einer Kolonialbahn besteht also vordergründig darin „die wirtschaftlichen und politischen Ziele einer vernünftigen Kolonialpolitik des Mutterlandes zu fördern“.[25]

3.2 Planungen und Bau der Tanganjika-Bahn

Dem Tanganjika-Bahnprojekt lief eine lange Planungszeit voraus.[26]

Ihren Ursprung hatte das Zentralbahnprojekt in der Deutschen Kolonialgesellschaft. Dort war es 1885 von Wilhelm Oechselhäuser entwickelt worden.

Nach Gründung der Deutsch-Ostafrikanischen Gesellschaft 1887 wurden dieser die Pläne zum Zentralbahnprojekt vorgelegt. Nach einigen Verzögerungen, unter anderem durch die Erkundung der geographischen Gegebenheiten des Gebietes und erster Vermessungsarbeiten, sprach sich diese schließlich für den Bau der Zentralbahn aus.

Die geplante Bahn sollte die Orte Dar es Salam und Bagamoyo mit den beiden Binnenmeeren, dem Victoriasee und dem Tanganjika-See, verbinden. Durch die Hinzugewinnung der Deutsch-Ostafrikanischen Gesellschaft konnte das Projekt auf eine breitere Unterstützung hoffen. Aufgrund der schwierigen Finanzlage des Reiches gab es jedoch immer wieder Probleme bei der Bewilligung von Kolonialbahnprojekten. Erst 1891 erteilte die deutsche Regierung die Baukonzession. Im Jahre 1895 kam es zum Abschluss eines Vertrages zwischen der Kolonialabteilung, der Deutsche Bank und der Deutsch- Ostafrikanische Gesellschaft. Darin einigte man sich auf die Durchführung von Vorarbeiten zum Bahnbau. Ebenso begann man, über den geplanten Streckenverlauf zu verhandeln. Das 1895 eigens dafür gebildete „Comité für die Deutsch-Ostafrikanische Zentralbahn“ entschied sich für die von Oechselhäuser geplante Streckenführung. Danach sollte die „Mittellandbahn“ [27] von Dar es Salam über Tabora zum Victoria - und Tanganjika-See führen.

Man plante mit einer Spurweite von 75 cm (Schmalspur). Darüber hinaus sollte auch Bagamoyo an die Hauptlinie angeschlossen werden. 1896 entschied man sich dann allerdings noch einmal um. Das Komitee favorisierte nun eine direkte Linie von Dar es Salam über Mafisi nach Mrogoro. Bagamoyo sollte nicht mehr an die Hauptlinie angebunden werden.

Das Zentralbahnprojekt war in hohem Maße abhängig von der zum jeweiligen Zeitpunkt vorherrschenden politischen Ausrichtung in der Kolonialpolitik des Reiches und der außenpolitischen Lage Deutsch-Ostafrikas. Zwischen 1896 und 1900 wechselte das Amt des Kolonialdirektors insgesamt dreimal. In dieser Zeit verzögerte sich das Projekt erneut. Die Pläne zum Bau der Zentralbahn blieben lange unbearbeitet in der Schublade des Kolonialamts. 1901 wurde das Projekt schließlich dem Reichstag vorlegt .

Man hoffte auf einen Zuschuss zur Ergänzung der Vorarbeiten auf der ersten Teilstrecke Dar es Salam – Mrogoro. Die Forderungen wurden jedoch abgelehnt.

1904 gründeten Berliner Großbanken die Ostafrikanische Eisenbahn-Gesellschaft (OAEG), die auch die Konzession für den Bau der Bahn bekommt. Die Spurweite wird auf 1,0668m (Kapspur) festgelegt. Die geplante Streckenführung ließ sich nicht verwirklichen, da dem Reich die finanziellen Mittel zur Umsetzung fehlten. Die deutsche Regierung beschloss, sich vom Zentralbahnprojekt zu lösen und bereitete einen Gesetzesentwurf über eine deutlich kürzere Bahn, eine „Stichbahn“ [28] vor. Zu diesem Zweck wurde die Ostafrikanischen Eisenbahn-Gesellschaft mit einer Konzessionsurkunde für eine Eisenbahn auf der Strecke von Dar es Salam nach Mrogoro ausgestattet. Diese Verbindung war ursprünglich nur als Teilstrecke der Zentralbahn gedacht.

Man verständigte sich darauf, dass die Arbeiten in einem Zeitraum von fünf Jahren vollendet und die Bahn in Betrieb genommen werden soll. Man verpflichtete sich zu „sparsamer Bauweise an Bahnkörper, Oberbau und Fahrzeugen“. [29] 1905 begannen die ersten Arbeiten. 1907, nach 2 ½ Jahren Bauzeit erreichte die Bahn bei Kilometer 209 Morogoro, 1909 Kilosa, 1912 Tabora[30] (km 847), 1913 Malagarassi. Kigoma am Tanganjikasee wurde 1914 am Vorabend des Ersten Weltkriegs bei Kilometer 1252 erreicht. Das Streckennetz der Tanganjika-Bahn folgt den Karawanenrouten des 19. Jahrhunderts. [31]

3.3 Finanzierung

„Eisenbahnen sind ein Geschäft und als solches nicht nur Antrieb und Vorbild, sondern auch selbst ein Hauptfaktor im geschäftlichen Wirtschaftsbetrieb der ganzen Kolonie“, stellte Hans Meyer nüchtern fest und bremste damit im Vorfeld die euphorischen Erwartungen vieler, die dem Zentralbahnprojekt begeistert gegenüberstanden.[32] Mehrfach war das Unternehmen bereits in der Planungsphase durch die unsichere Frage nach der Finanzierung fast gescheitert.[33] Die Reichsregierung zeigte sich unentschlossen die Tanganjika-Bahn zu finanzieren und zögerte. Das Projekt schien der deutschen Reichsregierung nicht wichtig genug.

Solange das finanzielle Risiko, das mit dem Bau der Tanganjika-Bahn einherging, für Staat und Wirtschaft nicht überschaubar war, hatte das Projekt keine Aussicht auf Reichsunterstützung oder Beihilfe von Großkapital. Unzulängliche geographische Kenntnisse und fehlende Studien zur technischen Ausführbarkeit einer solchen Bahn, führten dazu, dass sich die Bauräte in ihren Kostenvoranschlägen verschätzten. Die Kosten für ein solches Projekt wurden viel zu gering angesetzt.[34] Häufig konnten die erwarteten Gesamtkosten nur vage geschätzt werden. Genauere Unterlagen für das Zentralbahnprojekt wurden angefordert. Das Terrain des geplanten Streckenverlaufs wird noch einmal erforscht.

Nach Abschluss dieser Forschungsarbeiten lässt der Reichstag die nun vorliegende verbesserte Studie von der Budgetkommission prüfen. Das Zentralbahnprojekt wird aber abgelehnt. Die Begründung lautet, dass es schlichtweg zu teuer sei. 1904 gründeten Berliner Großbanken die Ostafrikanische Eisenbahn-Gesellschaft. Sie wird mit einer Konzessionsurkunde ausgestattet, in der sich das Deutsche Reich bereiterklärt, die Bürgschaft (Zinsgarantie) für das Eisenbahnprojekt zu übernehmen. Darüber hinaus bekommt die Gesellschaft das „Vorzugsrecht auf die Konzession zur Fortsetzung der Eisenbahn bis zum Tanganjika-See und Victoria-Nyanza“. Erst 1907 genehmigte der neugewählte Reichstag die Bahnvorlagen. [35] 1908 erwarb der Staat die Aktienmehrheit.[36]

Meyer befindet, dass die Besonderheit und der Fortschritt der Tanganjika-Bahn darin zu sehen sei, „daß zum erstenmal das Großkapital zu einer bedeutenden kolonialwirtschaftlichen Unternehmung in Ostafrika herangezogen wurde“, und dass die Bahn „nicht in Reichsregie gebaut, sondern einer soliden Privatgesellschaft übertragen wurde, die vom Reich durch eine beschränkte Bürgschaft (Zinsgarantie) gedeckt und durch Land- und Minenkonzessionen selbst am meisten an der Entwicklung des Landes interessiert wird“. [37]

Baltzer stellt fest, dass „die Bahn Daresalaam – Morogoro – Tabora, (..) nach Erwerb des größten Teils der Gesellschaftsanteile auf den ostafrikanischen Schutzgebietsfiskus eine Staatsbahn in Form einer Privatbahn“ sei. [38]

3.4 Geographische Gegebenheiten

Klima und Böden Ostafrikas erwiesen sich als eine große Herausforderung für den Eisenbahnbau. Es bestehen große Unterschiede zwischen dem Küstengebiet und dem Landesinneren. Die flachen Küstengebiete haben ein tropisches Klima, während in den Bergregionen im Norden, Süden und Westen gemäßigtes Klima vorherrscht. Die Vegetation des Landes besteht zum größeren Teil aus Feucht- und Trockensavannen. Die klimatischen Extreme des tropischen Afrikas mit einem jahreszeitlichen Wechsel von Regenzeit und Trockenzeit stellten besondere Anforderungen an eine Eisenbahn. Die zukünftige Bahn sollte sich bestmöglich an das unwegsame Gelände anpassen.[39]

In Studien erwies sich eine Schmalspurbahn den ostafrikanischen Verhältnissen als nicht widerstandsfähig genug.[40] Die Wahl fiel deshalb auf die Spurweite von 1,0668m (Kapspur). Im Vorfeld wurden in den Bauvorschriften außerdem die maximale Neigung der Strecke und der maximale Krümmungswiderstand der Schienen festgelegt.[41] Zudem überschreitet die Tanganjika-Bahn in der Landschaft Dodoma den ostafrikanischen Graben, wo sie Höhenunterschiede zwischen 830m und 1326m überwinden muss.[42]

Das „Freimachen der Linie“, d.h. die Rodung von Bäumen entlang der zukünftigen Eisenbahntrasse, gestaltete sich als umfangreich und schwierig. Die Arbeiten am Bau der Eisenbahn wurden zusätzlich durch die hohen Niederschläge in der Regenzeit erschwert. Brücken und Tunnel mussten gebaut werden, um Flusstäler und Höhenunterschiede zu überwinden.[43] Katerakte und Wasserfälle wurden umgangen.

3.5 Arbeiterverhältnisse

Zum Bau der Tanganjika-Bahn wurde eine große Zahl einheimischer Arbeitskräfte herangezogen. Der Baufortschritt eines jeden Streckenabschnitts war u.a. davon abhängig, wie schnell Arbeitskräfte angeworben werden konnten. Besonders bei der Ausführung von Erdarbeiten wurden viele Arbeiter benötigt. Für die eingesetzten einheimischen Arbeitskräfte waren diese Arbeiten jedoch neu und ungewohnt.[44] Bisher waren sie als „Hirten, Viehzüchter und Ackerbauern“ in der Landwirtschaft tätig gewesen.[45] Sie mussten deshalb von qualifiziertem Personal, zumeist weiße Kolonialisten, erst in die Arbeitsvorgänge

eingewiesen werden. Die Arbeitsverhältnisse an der Tanganjika-Bahn wiesen hierarchische Strukturen auf. Unter den einfachen Arbeitern fanden sich fast ausschließlich Afrikaner (mit Ausnahme einiger Inder), während die Aufsicht über die Bauarbeiten von Europäern übernommen wurde. Es gab verhältnismäßig mehr Arbeiter als Aufseher. Je nach Arbeitsbedarf gab es durchschnittlich zwischen 11 300 bis 15 680 Arbeiter und 300 bis 400 Aufseher.[46]

Wie wurden die Arbeitskräfte für den Bau an der Eisenbahn rekrutiert?

Formen der Lohn- bzw. Erwerbsarbeit waren den afrikanischen Gesellschaften noch fremd. Die hohe Besteuerung der Landbevölkerung sorgte jedoch schon von sich aus dafür, dass sich viele Einheimische dem Eisenbahnbau verdingten.[47] Die Anwerbung von Arbeitern für das Bahnprojekt verlief über Vermittler, die das Bindeglied zwischen der potenziellen Arbeiterschaft und den Herren der Kolonialbahn bildeten. Die Neuangeworbenen verpflichteten sich zunächst vertraglich zu einem sechsmonatigen Arbeitseinsatz an dem Eisenbahnbau. Alle Arbeiter erhielten Lohn und ein sogenannten „Geldposcho“ (Verpflegungsgeld). Dabei betrug „der Durchschnittslohn für einen Vertragsarbeiter monatlich 8 Rupien (rund 1,33 Reichsmark)“.[48] Für einige Arbeiten wurde „eine Art Stücklohn eingeführt“.[49] Durch diese konnte eine Leistungssteigerung erreicht werden. Arbeiten im laufenden Betrieb der Bahn wurden ungleich höher vergütet als die am Eisenbahnbau, da sie spezialisierter waren und eine größere fachliche Qualifikation erforderten.[50] Die verschiedenen afrikanischen Ethnien kamen unterschiedlich gut mit den Arbeiten an der Eisenbahn zurecht. Einige Arbeiter erwiesen sich für die körperlich anstrengenden Arbeiten als ungeeignet. Andere hingegen „konnten sich (…) nicht an die regelmäßige Tätigkeit gewöhnen“ oder vertrugen die zur Versorgung der Arbeiter vorgesehenen Lebensmittel nicht.[51] Deshalb entscheid man sich, Feldfrüchte, die für Afrikaner besser bekömmlich waren, anzubauen. Die Versorgung der Arbeiter mit Nahrungsmitteln gestaltete sich problematisch. Es gab Versorgungsengpässe, da Lebensmittel auch nur auf dem neu entstandenen Schienenweg in die entsprechenden Gebiete geliefert werden konnten.[52]

Hinzu kam, dass gerade am Anfang der Bahnarbeiten und bei neuangeworbenen Arbeitern eine Häufung von Erkrankungen und Verletzungen, insbesondere an den Beinen und Füßen auftrat .

„ A uch zur Handhabung des Spatens ist der Neger schlecht ausgerüstet, weil sein unbekleideter Fuß beim Einsetzen des Spatens nicht nachhelfen kann, wie beim heimischen Erdarbeiter, der schwere Stiefel trägt.“ [53]

Die Arbeiten an der Bahn waren für viele Arbeiter tödlich: Das Bahnprojekt verzeichnete eine hohe Sterblichkeitsrate.

3.6 Betrieb

Die Betriebsführung der Tanganjika-Bahn unterlag der Ostafrikanischen- Eisenbahngesellschaft (OAEG). Die Erwartungen an eine Kolonialbahn wie der Tanganjika- Bahn waren von vornherein geringer als an Eisenbahnen in den Industrieländern. Die von der Bahn durchquerten Gebiete waren schwach bevölkert und wirtschaftlich wenig erschlossen, sodass es einige Zeit dauerte, bis sich das Verkehrsaufkommen längerfristig erhöhte.[54] Das neue Transportmittel musste sich erst einmal etablieren. Um dennoch die Wirtschaftlichkeit der Verbindung zu gewähren, verkehrten zunächst nur wenige Züge.

Die geringe Auslastung der Züge führte anfangs zu Einschränkungen im Betrieb.

Ein Fahrplan erfasste die regelmäßigen Verbindungen des Personen- und Güterverkehrs. Einmal in der Woche fuhr die Tanganjika-Bahn von Daressalam nach Kigoma. Eine Besonderheit im Betrieb von Kolonialbahnen stellte der 1911 auf dieser Strecke eingeführte Nachtverkehr dar. Die Strecke wurde in 57 ¾ Stunden zurückgelegt, dabei betrug die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit 21,7 Km/h.[55]

Auf der Strecke der Zentralbahn verkehrten 65 Reisezugwagen und 513 Güterwagen unterschiedlicher Art.[56] Dazu gehörten Spezialgüterwagen wie die Drehschemelwagen für die Beförderung von Langholz, Kesselwagen für den Wassertransport, Hilfszug- und Arztwagen für den Unfalldienst, Loren für Gleisbau und Unterhaltung sowie einen

„Zahlwagen“ zur Entlohnung des Personals.

Die Wirtschaftlichkeit der Tanganjika-Bahn war ungewiss. Zu Beginn des Bahnbetriebes hoffte man darauf, dass zumindest die laufenden Betriebskosten gedeckt werden würden. Von dem Erzielen von Überschüssen und einer Steigerung des Anlagekapitals war das Eisenbahnunternehmen noch weit entfernt. Die laufenden Kosten zur Beschaffung von Wasser und Kohlen waren vergleichsweise hoch und verteuerten den Betrieb, denn Wasser war in den Trockengebieten nur sehr begrenzt verfügbar und Kohlen mussten von weit her herangeschafft werden. 1910 ging die OAEG deshalb aus Kostengründen zur Holzfeuerung ihrer Lokomotiven über.[57] Die Betriebskosten erhöhten sich zusätzlich durch die hohen Löhne für die europäischen Beamte und Bedienstete der Bahn, sowie durch die Einfuhr von Maschinen und Werkzeuge aus Europa. Auch gelegentliche Sandstürme, Überschwemmungen oder Bodenerosionen führten kurzfristig zu höheren Betriebskosten.[58]

Die geringen Ausgaben für die Löhne von einheimischen Angestellten wirkten hingegen kostensenkend.

Mit Rücksicht auf die in dem Land herrschende „Rassenverschiedenheit“ wurden in den Zügen der Tanganjika-Bahn drei Klassen eingeführt. Die erste Klasse blieb Weißen vorbehalten [59], während die Benutzung der zweiten Klasse jedem freistand, allerdings gab es auch hier Abteile extra nur für Weiße. Die dritte Klasse schließlich war für Einheimische reserviert; Weißen war der Zutritt „aus Rassenrücksicht“ nicht gestattet. Zusätzlich gab es Schlaf- und Speisewagen. Für die Beförderung galten je nach Zugklasse unterschiedlich hohe Tarife. Insgesamt waren die erhobenen Tarife um ein vielfaches höher als für Bahnfahrten in Deutschland, da es sich bei der Tanganjika-Bahn noch nicht um ein Massenbeförderungsmittel handelte. Das Transportmittel Eisenbahn blieb für viele Einheimische lange Zeit unerschwinglich.[60]

Der Betrieb der Zentralbahn war insgesamt von großer Einfachheit geprägt. Ansprüche an Komfort und Schnelligkeit waren gering, deshalb setzte man auf kostengünstige Anlagen und Fahrzeuge.

9. Zeitgenössische Funktion und Bedeutung der Tanganjika – Eisenbahn: Wirtschaftliche, strategisch-politische, ethische

Wirtschaftliche

Durch den Bau der Tanganjika-Bahn wurde die im Binnenland vorherrschende Subsistenzwirtschaft durch ein System der Plantagenwirtschaft abgelöst, es konnten so höhere landwirtschaftliche Erträge erzielt werden. Den Überschuss an Agrarprodukten exportierte man gewinnbringend. Die neue Eisenbahnverbindung ermöglichte es, die für den Export bestimmten Produkte schnell und günstig zu den Konsumenten bzw. den Häfen zu transportieren. Entlang des Streckennetzes wurden zudem neue Absatzmärkte erschlossen. Die wirtschaftliche Ausbeutung des Landes wurde durch die Zentralbahn erheblich vorangetrieben. Die ursprüngliche Artenvielfalt durch den Anbau verschiedenster

Feldfrüchte, ging verloren. Sie wurde durch einseitigen Anbau in Monokultur abgelöst.

Strategisch-politische

„ I n den Kolonien ist die Eisenbahn billiger als Kanonen und reicht weiter“ (Cecil Rhodes)

Beim Bau der Tanganjika-Bahn spielten auch strategisch-politische Überlegungen eine Rolle. Das „Instrument“ Eisenbahn sollte dabei helfen, rascher in ein Gebiet eindringen zu können. Baltzer ist der Ansicht, dass die Eisenbahn dabei das „bestes Mittel [sei], um ein Neuland tatsächlich zu unterwerfen, seine Besitzergreifung zu vollenden; meist ein weit besseres Mittel, als Kriegszüge und kriegerische Unternehmungen“.[61]

„ M anchmal sind die Gründe [für einen Bahnbau] strategischer Art, wenn Schutztruppen von einem Unruheherd zu einem anderen zu verlegen sind, oder wenn feindliche Nachbarn ihre Invasion auf der Schiene vorbereiten.“ [62]

Die strategisch-politischen Maßnahmen, die der Eroberung neuer Gebiete diente, waren hierbei nur Vorbereitungen für die spätere wirtschaftliche Erschließung.

Eine weitere politisch-strategische Bedeutung erlangte die Zentralbahn im „Wettlauf“ zum Tanganjika-See. Als sich die deutschen Pläne für eine Bahn zum Tanganjika-See noch in der Vorbereitungsphase befanden, hatten die beiden Nachbarstaaten Britisch-Ostafrika und Belgisch-Kongo bereits mit dem Bau einer eigenen Bahn hin zum größten Binnenmeer begonnen. Dabei bauten die Briten und Belgier von Westen, die Deutschen später von Osten ihre Bahn zum Tanganjika-See.[63] Es entstand eine Konkurrenzsituation zwischen den Nachbarländern. Der Tanganjika-See, als größtes Binnenmeer, war von strategischer Bedeutung. „Wer als erster mit seiner Eisenbahn die Seen erreichte, konnte sämtliche Verkehrs- und Handelsströme der Region an sich ziehen“.[64] Die Deutschen befürchteten, zu spät den See zu erreichen. 1899 versuchte Ochselhäuser auf die dringende Bedeutung eines Bahnbaus aufmerksam zu machen: „Die Rhodessche Transvaalbahn drohe unsern Handel nach Nord, West und Süd in fremde Gebiete abzulenken, der Zentralbahnbau sei für uns eine Ehrensache, ein Prüfstein unserer kolonialen Kraft und Einsicht etc.“ [65] Die Wirkung seiner Worte blieb nicht aus und in Folge beschleunigte sich der Bahnbau. Es waren die Deutschen, die 1914 als erstes den Tanganjika-See erreichten und damit den „Wettlauf“ gewannen.

Ethische

Die Eisenbahn steigerte die Mobilität von Einheimischen und Europäern. Durch das neue Transportmittel wurde die Ansiedlung neuer Siedler ermöglicht. Häufig holten die eingewanderten Europäer auch ihre Familien nach, deren Überführung durch die Zentralbahn ebenfalls erleichtert wurde. Darüber hinaus waren die Einheimischen durch den Bau der Eisenbahn weniger abhängig von den Naturgewalten. Naturkatastrophen schienen weniger bedrohlich, da zerstörte Ernten nicht mehr zwangsläufig zu Hungersnöten führten.

Die Eisenbahn führte zu einer besseren Verteilung von Nahrungsmitteln. Missernten konnten so durch höhere Erträge in anderen Landesteilen wieder ausgeglichen werden. Die allmähliche Ablösung der Trägerkarawanen[66] durch die Eisenbahn führte zu einer Verbesserung der allgemeinen Gesundheit. Die frühere Arbeit als Träger war körperlich anstrengend und schwächte das Immunsystem soweit, dass die Arbeiter besonders anfällig anfälliger für Seuchen waren. Die Eisenbahn hob die Lebensqualität und den Reisekomfort. Letzten Endes beförderte der Bau der Tanganjika-Bahn aber vor allem das Eindringen europäischer Kultur und Zivilisation in das afrikanische Land.

[...]


[1] Kolonien sind „auswärtige Verwaltungsgebiete eines Staates für weltwirtschaftliche und politische
Zwecke“, zit. nach Franz Baltzer 1916, S. 16.
Infrastruktur ist ein „Sammelbegriff“ für „alle langlebigen Grundeinrichtungen personeller, materieller oder institutioneller Art, die das Funktionieren einer arbeitsteiligen Volkswirtschaft garantieren“. Eisenbahnen des Nah- und Fernverkehrs sind als solche Teil der öffentlich-technischen Verkehrsinfrastruktur, Wikipedia: „Infrastruktur“: <http://de.wikipedia.org/wiki/Infrastruktur>.
Eine koloniale Infrastruktur ist demnach eine Infrastruktur, die nach den Bedürfnissen der Kolonialmächte gestaltet ist. Zweck einer kolonialen Infrastruktur ist die administrative Verwaltung, die militärische Kontrolle einer Kolonie sowie der Zugang zu ihren Bodenschätze und deren Nutzung.

[2] „Deutsch-Ostafrika war die Bezeichnung einer in der Zeit von 1885 bis 1918 bestehenden deutschen
Kolonie. Das Gebiet umfasste die heutigen Länder Tansania (ohne Sansibar), Burundi und Ruanda sowie einen kleinen Teil Mosambiks“, Wikipedia: „Deutsch-Ostafrika“:
<http://de.wikipedia.org/wiki/Deutsch-Ostafrika>.
Die Bezeichnung Schutzgebiet bezieht sich darauf, dass „unter dem sogenannten Schutz des Reiches private Gesellschaften dort deutsche Kolonisten ansiedelten“, Spiegel Online: „Mehr Dampf! Baut Bahnen“:
<http://einestages.spiegel.de/static/topicalbumbackground/1304/_mehr_dampf_baut_bahnen.html>.

[3] Der ehemalige deutsche Name der Tanganjika-Bahn war „Mittellandbahn“. Tanganjika ist der Name für das tansanische Festland.

[4] Der Begriff der Kolonialbahnen bezieht sich auf „die ersten Eisenbahnen in Neuländern, die wirtschaftlich noch wenig entwickelt sind“. Ihr vorrangiger Zweck ist es, „wirtschaftliches Leben und Verkehr in dem neuen Lande zu schaffen“, Franz Baltzer 1916, S. 15.

[5] Winfried Speitkamp 2007, S. 70

[6] Vgl. Winfried Speitkamp 2007, S.60: „Der Regelfall war dagegen in weiten Regionen Ostafrikas die

[7] Vgl. Phillipa Söldenwagner 2006, S.134: “Oxen, mules and donkeys were more robust, yet there were vulnerable to fatal animal diseases (…) transmitted through the tsetse fly. “

[8] Ich verfüge über weiterführende Kenntnisse über die innere Organisation und Durchführung von Trägerkarawanen (nachgelesen bei Michael Pesek).

[9] Vgl. Michael Pesek 2005, S. 56

[10] ebd.: „Der Karawanenhandel band eine Vielzahl regionaler Handelsnetze ein, die Übergänge

[11] Vgl. Michael Pesek 2005, S. 44: „Schon Jahrhunderte vor der kolonialen Okkupation hatten Ostafrikaner vielfältige Verbindungen zu anderen Teilen der Welt, waren eingebunden in vielfältige ökonomische und politische Beziehungsgeflechte des Indischen Ozeans und seiner Anrainerregionen.“

[12] Vgl. Michael Pesek 2005, S. 71: „ (…) zunehmende Einbindung lokaler Ökonomien in die globale.“

[13] Winfried Speitkamp 2007, S. 147 ff.

[14] ebd. Diese These wird auch von Michael Pesek vertreten. Vgl. Michael Pesek 2005, S. 325: „Kolonialherrschaft setzte Transformationsprozesse fort, die weit vor der Ankunft der deutschen ihren Anfang genommen hatten.“

[15] Hans Meyer 1902, S. 120.

[16] Hans Meyer 1902, S. 1.

[17] Vgl. Franz Baltzer 1916, S. 7: Die „Kolonien weiter zu entwickeln zum Nutzen des Mutterlandes .

[18] Vgl. Schroeter, Ramaer 1993, S. 11: Eine „Stichbahn zur Abfuhr von Bodenschätzen (Erze, Kohle, Holz) und Anbauerzeugnissen (Baumwolle, Kautschuk)“.

[19] Vgl. Franz Baltzer 1916, S. 17 ff.

[20] Vgl. Christopher Marx 2004, S. 186.

[21] Vgl. Hans Meyer 1902, Vorwort: „Fortschritt der Kolonien vom Eisenbahnbau abhängig und nur von diesem zu erwarten“.

[22] Vgl. Franz Baltzer 1916, S. 24.

[23] Franz Baltzer 1916, S. 24.

[24] Vgl. Hans Meyer 1902, S. 120: „Auch Gründe der Verwaltung, der Aufrechterhaltung innerer Ordnung durch eingeborene Schutztruppen, der Missionspflege und anderes mehr sprechen natürlich bei einem Bahnprojekt mit, aber gegenüber dem kolossalen Apparat einer Zentralbahn wiegen sie alle nicht so schwer genug“.

[25] Franz Baltzer 1916, S. 16.

[26] Die Planungszeit belief sich auf circa fünf bis zehn Jahre.

[27] Mit der Verlängerung bis nach Tabora sprach man nun von der „Mittellandbahn“.

[28] Hans Meyer 1902, S. 3: „Stichbahnen“ sind kürzere Erschließungsbahnen, mit denen „nur Stichproben in das Neuland hinein gemacht werden“.

[29] Schroeter, Ramaer 1993, S.11.

[30] Tabora war eines der wichtigsten Zentren des Karawanenhandels, vgl. Michael Pesek 2005, S. 43.

[31] „Mitte des 19. Jahrhunderts gab es drei etablierte Handelswege ins Innere. Eine südliche Route führte über Lindi und Kilwa zum Nyassa-See. Es war die kürzeste und schnellste Route. Die Karawanen brauchten für die Strecke etwa einen Monat. Die zentrale Route durch Ugogo und Unyamwezi verlief von Bagamoyo und Pangani über Tabora nach Ujiji, wofür die Händler etwa drei Monate brauchten. Eine nördliche Route führte von Tanga über Moschi und Arusha zum Victoria- See.“, zit. nach Michael Pesek 2005, S. 55.

[32] Hans Meyer 1902, S. 183.

[33] Vgl. Schroeter, Ramaer 1993, S. 11: „Ein Jahrzehnt (…) heftige Kämpfe um die Mittelbewilligung durch den nicht gerade kolonialfreundlichen Reichstag“.

[34] Die Gesamtstrecke bis Tanganjika wurde später doppelt so teuer.

[35] Vgl. Schroeter, Ramaer 1993, S. 11.

[36] Vgl. Werner Sölch 1985, S. 70.

[37] Hans Meyer 1902, S. 118.

[38] Franz Baltzer 1916, S. 412.

[39] Vgl. Franz Baltzer 1916, S. 319.

[40] Vgl. Hans Meyer 1902, S. 3.

[41] Vgl. Franz Baltzer 1916, S. 321-322.

[42] Vgl. Franz Baltzer 1916, S. 49.

[43] Vgl. Spiegel Online: „Mehr Dampf! Baut Bahnen!“: <http://einestages.spiegel.de/static/topicalbumbackground/1304/_mehr_dampf_baut_bahnen.html>.

[44] Vgl. Franz Baltzer 1916, S. 329.

[45] Franz Baltzer 1916, S. 333.

[46] Die Zahl bezieht sich auf die Hauptbaujahre 1909 – 1911, vgl. Franz Baltzer 1916, S. 333.

[47] Vgl. Christoph Marx 2004, S. 170.

[48] Franz Baltzer 1916, S. 334.

[49] ebd.

[50] Vgl. Christopher Marx 2004, S. 185.

[51] Franz Baltzer 1916, S. 333.

[52] Vgl. Spiegel Online: „Mehr Dampf! Baut Bahnen!“: <http://einestages.spiegel.de/static/topicalbumbackground/1304/_mehr_dampf_baut_bahnen.html>.

[53] Franz Baltzer 1916, S. 329.

[54] Vgl. Franz Balzer 1916, S. 15.

[55] Vgl. Werner Sölch 1985, S. 70. Die Fahrtgeschwindigkeit sollte später durch Einführung leistungsfähigerer Lokomotiven auf 35 km/h beschleunigt werden, wodurch sich die Fahrtzeit auf 1 ½ Tage verkürzt hätte. Durch den Ausbruch des 1. Weltkriegs wurde diese Entwicklung verhindert.

[56] Vgl. Schroeter, Ramaer 1993, S. 33.

[57] ebd.

[58] Vgl. Schroeter, Ramaer 1993, S. 15.

[59] Es durften auch hochgestellte Farbige, diese dafür eine Genehmigung der Eisenbahnverwaltung hatten, in das erste Abteil, dieses blieb jedoch eine Ausnahme.

[60] Siehe Anhang: Beförderungspreise: Vergleich 1.-3. Klasse, Ostafrika – Deutschland, Schroeter, Ramaer 1993, S. 21.

[61] Franz Balzer 1916, S. 18.

[62] Schroeter, Ramaer 1993, S. 11.

[63] Siehe Anhang: Historische Karte: Hauptbahnen der angrenzenden Kolonien Belgisch-Kongo und Britisch-Ostafrika, entnommen: Kolonialbahnen. Franz Baltzer. Berlin und Leipzig: 1916. S. 55

[64] Spiegel Online: „Mehr Dampf! Baut Bahnen!“: <http://einestages.spiegel.de/static/topicalbumbackground/1304/_mehr_dampf_baut_bahnen.html>.

[65] Hans Meyer 1902, S. 113.

[66] „Die Zahl der Träger, die von Bagamoyo ins Landesinnere reisten, sank zwischen 1900 und 1912 von 43.880 auf 193.“, zit. nach Wikipedia: „Transregionaler Karawanenhandel in Ostafrika“:

Details

Seiten
24
Jahr
2012
ISBN (eBook)
9783668599819
ISBN (Buch)
9783668599826
Dateigröße
1.8 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v383599
Institution / Hochschule
Technische Universität Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig
Note
1,3
Schlagworte
koloniale infrastruktur erschließung deutsch-ostafrikas beispiel tanganjika-eisenbahn

Autor

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Titel: Koloniale Infrastruktur. Die verkehrstechnische Erschließung Deutsch-Ostafrikas am Beispiel der Tanganjika-Eisenbahn 1885-1914