Lade Inhalt...

Piraterie in Südostasien

Ist es gelungen, das Sicherheitsproblem der Piraterie in Südostasien einzudämmen?

Hausarbeit 2017 15 Seiten

Politik - Internationale Politik - Region: Ferner Osten

Leseprobe

Inhalt

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Definition von Piraterie

3. Entwicklung

4. Formen

5. Ursachen
5.1 Soziale und wirtschaftliche Verhältnisse
5.2 Politischer Wandel
5.3 Unklare geographische Abgrenzungen

6. Gegenmaßnahmen
6.1 Unilaterale Bemühungen
6.2 Trilaterale Bemühungen
6.3 Regionale sowie extra-regionale Bemühungen

7. Fazit

8. Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Die Figur des Piraten ist ein gerngesehener Gast in Spielfilmen, Fernsehserien, Büchern und vielen anderen Medien. Dargestellt als sympathischer Held mit Au­genklappe, Holzbein und Papagei auf der Schulter vermittelt dies jedoch ein Bild, welches vom Bilde eines modernen Piraten weit entfernt ist. Moderne Piraterie ist eine ernstzunehmende Gefahr für die Seefahrt. Besonders betroffen ist das Gebiet Südostasien. Dort fanden bis zum Jahr 2000 mehr als die Hälfte aller verübten Pi­ratenakte weltweit statt (Bünte 2013: 78). Doch spätestens nach Piraterieübergrif­fen auf große Containerschiffe vor der Küste Somalias, wurde auch der europäischen Öffentlichkeit bewusst, welche Gefahr Piraterie für die Handelsrouten auf See ist (Bünte 2009: 88). Aber warum bietet gerade Südostasien eine auffallend große Angriffsfläche für Piraterie?

Besondere Eigenschaften der südostasiatischen Gewässer sind die langen Küs­tenstreifen und die über 17.000 Inseln, welche verschiedene Ausübungsformen von Piraterie begünstigen. Die zu den südostasiatischen Gewässern zählenden Schifffahrtsrouten, wie zum Beispiel die Straße von Malakka, die Straße von Singapur, die Straße von Sunda und die Straße von Lombok werden stark für den internationalen Handel genutzt und stellen eine Verbindung der Wachstumsregionen in Nordostasien und den Ölzentren des Nahen Ostens sowie Europa dar. Alleine die Straße von Malakka wird jährlich von circa 70.000 Schiffen passiert und circa ein Viertel der global gehandelten Güter werden im Jahr über diese Straße verschifft (Bünte 2013: 78 f.).

Weiterhin werden circa 80 Prozent der japanischen und circa 60 Prozent der chi­nesischen Ölimporte über diese Seeroute transportiert (Bodenmüller/Loewen 2010: 46). Europa und andere Wirtschaftsmächte haben demnach besonderes In­teresse an der Sicherheit dieser Handelswege.

Die folgende Arbeit beschäftigt sich daher mit folgender Fragestellung: Ist es ge­lungen, das Sicherheitsproblem der Piraterie in Südostasien einzudämmen? Dazu muss als erstes eine Definition von Piraterie gefunden werden, um klarzustellen, welche Vorfälle miteinbezogen werden und welche nicht. Danach wird die Entwick­lung der Piraterie in den letzten Jahren und die verschiedenen auftretenden For­men dargestellt. Im weiteren Verlauf werden die Gegenmaßnahmen zur Bekämp­fung dargestellt und ein Fazit gegeben, wie effektiv diese sind.

2. Definition von Piraterie

Zunächst ist zu sagen, dass in der Wissenschaft keine allgemein anerkannte Defi­nition von Piraterie existiert, sondern eine Vielzahl unterschiedlicher Beschreibun­gen. Bereits diese Tatsache stellt ein Problem für die Bekämpfung der Piraterie dar. Die verschiedenen Akteure, also Staaten und Organisationen, welche sich an den Gegenmaßnahmen beteiligen, müssen sich auf eine gemeinsame Definition einigen, um bei der Durchführung der Gegenmaßnahmen nicht gegenseitig ihre Souveränität und Handlungskompetenz zu verletzen. Die International Maritime Organization (nachfolgend: IMO) und das International Maritime Bureau (nachfol­gend: IMB) spielen „[...] «a dominant role in defining piracy» [...]“ (Mischuk 2009: 12. Zitiert nach Johnson/Pladdet 2003: 3). Die IMO definiert Piraterie nach der United Nations Convention on the Law of the Sea (nachfolgend: UNCLOS) wie folgt:

„Piracy consists of any of the following acts:

(a) any illegal acts of violance or detention, or any act of depredation, committed for private ends by the crew or the passengers of a private ship or a private aircraft, and directed:

(i) on the high seas, against another ship or aircraft, or against persons or property on board such ship or aircraft;
(ii) against a ship, aircraft, persons or property in a place outside the jurisdiction of any state;

(b) any act of voluntary participation in the operation of a ship or of an aircraft with knowledge of facts making it a pirate ship or aircraft;

(c) any act of inciting or of internationally facilitating an act described in subparagraph (a) or (b) [...]“ (UNCLOS 1982: 60).

Diese Definition entspricht dem Wortlaut des Artikels 15 der im Jahre 1958 verab­schiedeten „Geneva Convention on the High Seas“ (Mischuk 2009: 12). Der darin enthaltene Begriff „illegal“ ist allerdings unklar, denn es ist nicht geklärt, welches Recht damit gemeint ist, geschweige denn, ob ein internationales oder nationales Recht angewendet werden soll (Mischuk 2009: 12). Hinzukommend ist die Be­schränkung auf „high seas“ problematisch. Von insgesamt 85 Vorfällen von Pirate­rie in Asien im Jahre 2016 waren 80 Übergriffe, also über 94 Prozent, in Häfen oder am jeweiligen Ankerplatz, weshalb diese Definition nicht im Sinne der Untersuchung dieser Arbeit ist (ReCAAP ISC 2016:3).1

Das IMB definiert Piraterie als „[…] «an act of boarding any vessel with the intent to commit theft or any other crime and with the capability to use force in the furtherance of that act» [...]“ (Mischuk 2009: 13. Zitiert nach IMB 1999: 2). Diese Definition bietet den Vorteil, dass es keine räumliche Begrenzung gibt, also Territorialgewässer, Ankerplätze, Archipelgewässer, Häfen und ausschließliche Wirtschaftszonen, welche sich zwischen hoher See und dem Territorialgewässer befinden, auch von Piraterie betroffen sein können (Mischuk 2009: 9, 14).

Das Territorialgewässer ist zwölf Seemeilen breit und beginnt ab dem Ende des Landgebietes. Archipelstaaten, in Südostasien folglich Indonesien und die Philippinen, dürfen unter bestimmten Bedingungen „[...] gerade Basislinien zwischen ihren äußeren Eckpunkten (Inseln, Trockenriffe) konstruieren, welche [eine] Inselgruppe umfassen [...]“ (Mischuk 2009: 9). Die so eingegrenzten Gebiete nennt man Archipelgewässer. (Mischuk 2009: 9)

Im Gegensatz zur Definition der UNCLOS ist kein klares Ziel der Piraten erwähnt und der Angriff muss auch nicht zwingend von einem anderen Schiff aus kommen (Mischuk 2009: 14). Für diese Arbeit gilt für die Begriffe „Piraterie“ und die Definition des IMB zur maximalen Abdeckung aller stattgefundenen Überfälle in den südostasiatischen Gewässern.

3. Entwicklung

Zur genauen Untersuchung der Piraterie ist zunächst eine geographische Abgren­zung des südostasiatischen Raumes notwendig. Das IMB zählt zu Südostasien die Länder Indonesien, Malaysia, Myanmar, Philippinen, Singapur und Thailand (ICC IMB 2016: 5). Deckungsgleich dazu definiert auch diese Arbeit die genannten Länder als Südostasien.

Bereits in den 1970er Jahren war diese Region Schauplatz von moderner Piraterie (Bünte 2013: 78). Ab den 1990 Jahren wurde Piraterie als Problem erkannt und ab 1992 publizierte das IMB jährliche Veröffentlichungen zu den Überfallen (Mischuk 2009: 1). Im Jahr 2000 wurde ein vorübergehender Höhepunkt mit 465 Überfällen weltweit erreicht, wovon 121 alleine in indonesischen Gewässern stattfanden (Bünte 2013: 79). Von 2004 bis 2009 sind die Piraterievorfälle in Südostasien deutlich weniger geworden (Bünte 2013: 79).

Waren es im Jahre 2004 noch 158 Übergriffe in der südostasiatischen Region, so betrug diese Anzahl 2009 nur noch 46 (ICC IMB 2008: 5).2

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(eigene Abbildung, ICC IMB 2011: 5, ICC IMB 2016: 5)

Dieser Trend schlug allerdings aufgrund der Wirtschaftskrise wieder um. So ergab sich ein kontinuierlicher Anstieg der Übergriffe bis 2015 auf 147. Erst 2016 sank die Anzahl wieder auf 68. In den ersten beiden Quartalen in 2017 gab es 23 tat­sächliche Piraterieübergriffe und sechs versuchte (ReCAAP ISC 2017: 12). Der sich ergebende Gesamtschaden durch Piraterie in Südostasien wird auf circa 25 Milliarden US-Dollar geschätzt (Bünte 2013: 83).

4. Formen

Die Piraterie richtet sich gegen alle Schiffstypen, jedoch werden Massen- und Stückgutfrachter am häufigsten angegriffen (Mischuk 2009: 85).

Bei den meisten Fällen handelt es sich um so genannte „Hit-and-run-Raubüberfäl­le“ auf Fischerboote sowie kommerziellen Schiffe, welche meist nachts verübt wer­den und eher Gelegenheitstaten sind. Die vielen kleinen Inseln ermöglichen diese Art von Angriffen, da sie gute Fluchtmöglichkeiten bieten. Diese Angriffe treffen meist auf geringe Gegenwehr und sind somit kaum mit Gewalttaten verbunden. Oft tauchen die Piraten in Fischergemeinden ab und werden von korrupten Ord­nungshütern gedeckt. Diese Form der Piraterie ist geprägt von einem geringen Or­ganisationsgrad. (Bodenmüller/Loewen 2010: 46)

Darüber hinaus gibt es wenige Fälle von systematisch organisierter Piraterie mit dem Ziel, größere Frachtschiffe in Besitz zu nehmen. Dazu ist viel Koordination, finanzielle Vorleistungen für die Beschaffung von Schnellboten und Waffen, Trai­ning und Informationen über die Frachter und ihre geladenen Güter notwendig. Eventuelle Geiselnahmen werden von den Piraten auch in Betracht gezogen. (Bo­denmüller/Loewen 2010: 46 f.)

Die Piraten selbst sind in der Regel junge Menschen mit niedrigem Bildungsni­veau, die meist entweder beschäftigungslos oder als Taxibootfahrer beziehungs­weise Fischer tätig sind (Bünte 2013: 80). Sie sind oft Teil der Fischergemeinden an den Küsten, „[...] deren Fischgründe aufgrund von Überfischung und Umwelt­verschmutzung versiegt sind und die ihr niedriges Einkommen mit Akten der Pira­terie aufbessern [...]“ (Bünte 2013: 80).

5. Ursachen

Piraterie ist ein Phänomen das von den südostasiatischen Staaten lange vernach­lässigt wurde, da sich diese eher auf andere Probleme, wie beispielsweise dem Terrorismus, der illegalen Fischerei oder dem Menschenhandel konzentrierten. Erst auf Druck der internationalen Gemeinschaft, welche die südostasiatischen Gewässer als Transportweg nutzen, wurde das Problem der Piraterie ernster ge­nommen. (Bodenmüller/Loewen 2010: 48)

5.1 Soziale und wirtschaftliche Verhältnisse

Piraterie muss als „[...] sozio-ökonomisches und landbasiertes Phänomen mit ma­ritimen Ausprägungen [...]“ (Bodenmüller/Loewen 2010: 47) gesehen werden. Durch schlechte wirtschaftliche Lagen, wie beispielsweise die Wirtschaftskrise im vergangenen Jahrzehnt, wird die soziale Lage der Menschen beeinflusst. Ein Fi­scher verdient beispielsweise in Indonesien pro Tag drei Euro. Ein Beutezug durch Piraterie bringen im Schnitt hingegen einen Ertrag von 7.000 bis 10.000 Euro pro Kopf. Somit weisen legale und illegale Beschäftigungen eine hohe Diskrepanz in der Vergütung auf. Wirtschafts- und Finanzkrisen schlagen sich also zeitverzögert in Piraterie nieder. (Bodenmüller/Loewen 2010: 47)

[...]


1 Die Angaben hinsichtlich der Zahlen des ReCAAP ISC und des IMB unterscheiden sich etwas.

2 Es muss kritisch angemerkt werden, dass es sich hierbei um unsichere Daten handelt, das einige Übergriffe gar nicht gemeldet werden, denn die Reedereien sehen aufgrund der sehr hohen Kosten und der langen Dauer der Strafverfolgung oft davon ab, da vergleichsweise geringe Schadenssummen auftreten (Bünte 2009: 92).

Details

Seiten
15
Jahr
2017
ISBN (eBook)
9783668640344
ISBN (Buch)
9783668640351
Dateigröße
626 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v412682
Institution / Hochschule
Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg
Note
1,7
Schlagworte
Piraterie Südostasien asien internationale beziehungen sicherheitsbeziehung

Teilen

Zurück

Titel: Piraterie in Südostasien