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Containerlogistik. Distributive Herausforderungen im Seehafenhinterlandverkehr

von Niklas Eickers (Autor) Adrian Piesik (Co-Autor) Janis Korb (Co-Autor)

Projektarbeit 2018 54 Seiten

BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1. Einführung

1.1 Hintergrund der Arbeit
1.2 Ziel der Arbeit
1.3 Methodik
1.4 Struktur der Arbeit

2 Der Seehafen und seine Charakteristika

3 Die Definition und Eingrenzung eines Seehafenhinterlandes

4 Aktueller Seehinterlandverkehr

5 Akteure der Transportkette

5.1Transport-Verkehrsunternehmen
5.2 Spediteur
5.3 Terminals
5.4 Reederei

6 Der ISO Container

6.1 Containertypen
6.2 Vorteile Und Effekte der Containerisierung

7 Anforderungen der Kunden an den Containerhinterlandverkehr

8 FCL und LCL

9 Distributionskonzepte Seehafenhinterland

9.1 Transportmittel im Seehafenhinterland
9.2 Straßengüterverkehr im Hinterland
9.3 Schienengüterverkehr im Hinterland
9.3.1 Blockzug
9.3.2 Einzelwaggon
9.4 Binnenschifffahrt im Hinterlandverkehr
9.5 Konzepte im Vergleich

10 Entwicklungen Seehinterlandverkehr

11 Fazit

Literatur

Abbildungsverzeichnis

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Tabellenverzeichnis

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1. Einführung

1.1 Hintergrund der Arbeit

Ein typisches Merkmal der allgegenwärtigen Globalisierung ist die Containerisierung im Güterverkehr. Die Erfindung, sowie die Einführung von standardisierten und stapelbaren Containern führten zu dem großen Einfluss der maritimen Logistik im internationalen Handel, da die Container nun als genormte Ladeeinheiten die Transportkosten deutlich reduzierten.

Bis 2009, als Reedereien und Terminalbetreiber aufgrund der Finanzkrise einen drastischen Rückgang des Containervolumens verzeichnen mussten, war der weltweite jährliche Containerumschlag durch stetiges Wachstum geprägt. Inzwischen hat sich der maritime Sektor von dem Rückschlag erholt und die weltweit gezählten Containerumschläge steigen weiter an. Der weitere Abbau von Handelshemmnissen könnte zu einer Intensivierung des internationalen Handels führen. Durch die eingeführten EU Strafzölle für Exporte in die Vereinigte Staaten ist die Verstärkung des internationalen Warenaustausches jedoch vorerst gehemmt.

Der generell steigende Containerumschlag in den Seehäfen hat auch Auswirkungen auf das Festland. Heutzutage haben die Häfen zunehmend Probleme, Warenströme zwischen dem Seehafen und dem Hinterland effizient zu verwalten. Nach dem Entladen der Container aus dem Schiff ist es das Ziel, die Fracht so schnell und kostengünstig wie möglich zum Bestimmungsort zu transportieren. Staus an den Seehafenterminals - verursacht durch eine steigende Anzahl von Containern - verhindern jedoch die Erreichung dieses Ziels. Die zunehmenden Schiffskapazitäten können die Engpasssituation in den Seehäfen noch weiter verschärfen.

Während Seeschiffe der ersten Generation bis zu 1.000 Container laden konnten, legen heute Schiffe mit einer Kapazität von 21.000 TEU an (Verkehrsrundschau 2017). Daher wird eine effiziente Containerverteilung ins Hinterland immer schwieriger. Sollten sich die Prognosen (Verdopplung des Containeraufkommens bis 2030) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur hinsichtlich des Containerverkehrs als richtig erweisen, werden die beschriebenen Probleme in Zukunft noch verstärkt, so dass die derzeit vorhandene Transportinfrastruktur die Containermengen nicht bewältigen kann (Deutsches Ministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 2014, S.190).

Umso wichtiger ist es, die Hinterlandanbindungen von Seehäfen zu stärken, sodass ein reibungsloser Transport gewährleistet wird. Um die Nachteile der einzelnen Verkehrsträger zu minimieren, gewinnt der intermodale Verkehr zunehmend an Bedeutung. Kombinierter Verkehr vereint die Vorteile jedes Transportmittels und trägt zu einer Entlastung der Straßen, sowie zu einer Reduzierung des Güterverkehrs bei.

Folglich stellen, sowohl Binnenhäfen, als auch Güterverkehrszentren mit ihren Terminals Knotenpunkte dar und rücken zunehmend in den Fokus einer Hinterlandlieferkette. Durch die Vielfalt und dem Mix an Transportmitteln ist es also möglich diverse Distributionskonzepte aufzustellen, die, je nach Standort und Infrastruktur, unterschiedliche Vor- und Nachteile besitzen.

1.2 Ziel der Arbeit

Im Rahmen dieser Arbeit werden die Distributionskonzepte des Hinterlandverkehrs hinsichtlich ihrer Vor- und Nachteile analysiert. Diese Analyse soll nicht nur die einzelnen Konzepte auswerten, sondern auch die Kompatibilität der möglichen Transportmittel mit dem Hinterlandverkehr aufzeigen.

In einem ersten Schritt soll zunächst ein breites theoretisches Grundwissen geschaffen werden. Daher werden alle Orte und Akteure der Lieferkette für einen Hinterlandcontainer vorgestellt, als auch wichtige Begriffe der maritimen Logistik erklärt, sodass der Leser auch ohne Vorwissen mit den Grundlagen der Thematik vertraut wird.

Die Abläufe, Prozesse und Herausforderungen der Distributionskonzepte im Hinterlandverkehr sind anschließend somit leichter verständlich, Vor- und Nachteile ebenfalls besser nachvollziehbar.

Abschließend erhält der Leser noch einen Ausblick auf neue Konzepte beziehungsweise Lösungsansätze um bestehende und zukünftige Herausforderungen im Hinterlandverkehr zu bewältigen.

1.3 Methodik

Eine fundierte Literaturrecherche bildet die Grundlage für den theoretischen Teil dieser Projektarbeit. Es wird hauptsächlich Fachliteratur, Diskussionspapiere sowie Berichte von Forschungsinstituten als auch wissenschaftliche Beiträge anerkannter Wissenschaftler verwendet, um den Leser über das aktuelle Thema zu informieren.

Um höchste Aktualität in einem so dynamischen Themenbereich zu gewährleisten, bezieht sich der größte Teil der benutzten Literatur auf aktuelle Untersuchungen und Erscheinungen.

So veröffentlichte beispielsweise das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur erst im Jahr 2017 die neusten Zahlen, die das Verkehrsaufkommen und den Containerumschlag in Deutschland darstellen. Es wurden jedoch auch Publikationen sowie Graphiken verwendet, die teilweise bis zu 20 Jahre alt sind und die Prozesse exemplarischen erklären und abbilden. Jedoch nur unter der Bedingung, wenn sich die Abläufe kaum beziehungsweise gar nicht verändert haben und daher immer noch ihre Validität besitzen.

1.4 Struktur der Arbeit

Die Projektarbeit „Anforderungen und Herausforderungen für Distributionskonzepte im Seehafenhinterlandverkehr“ für den Logistik Studiengang (Master) gliedert sich in 11 Kapitel. Das erste Kapitel stellt die Einführung dar, die einen kurzen Einblick in das Thema und die Themenstruktur dieser Arbeit geben soll.

Kapitel 2 enthält Informationen über den Seehafen selbst und die maritime Logistik im Allgemeinen. Verschiedene Formen von Seehäfen sowie Layoutstrukturen werden kurz diskutiert und aktuelle Trends des Containerverkehrs angeschnitten.

Der Großteil des Grundwissens, welches benötigt wird, um die Funktion und Bedeutung des Hinterlandes zu kennen, wird in Kapitel 3 ausgeführt. Ausgehend von der Definition und Abgrenzung eines Hinterlandes werden verschiedene Formen und Situationen präsentiert. Als Beispiel für den aktuellen Stand des Seehinterlandverkehrs werden in Kapitel 4 zwei große Seehäfen und ihr Einfluss verglichen.

Die Akteure, die bei dem Transport zwischen den bisherigen erläuterten Seehafen und Hinterland zuständig sind, werden im fünften Abschnitt aufgezählt und erklärt.

Kapitel 6 beginnt dann mit der Erörterung des Begriffes Container und stellt anschließend verschiedene Containerarten vor. Abgerundet wird dieses Kapitel mit einem Einblick in die Geschichte und die Auswirkungen der Containerisierung, die in der maritimen Logistik eine bedeutende Rolle spielt.

Die Erwartungen, die wiederum der Kunde an die Akteure der Transportkette stellt, werden im siebten Kapitel anhand der allgegenwärtigen 6 R der Logistik gezeigt.

Nachdem die diese Erwartungen gelistet wurden, werden in dem Kapitel 8 nicht nur die Konzepte der FCL und LCL Transporte erläutert, sondern auch die Besonderheiten, als auch die Vor- und Nachteile der einzelnen Ladungsmöglichkeiten.

Den Hauptteil der Projektarbeit nimmt schließlich Kapitel 9 ein, in welchem verschiedene mögliche Transportarten für den Containertransport zwischen Seehafen und Hinterland vorgestellt werden. Diverse Distributionsvarianten, sowie positive, als auch negative Aspekte werden erarbeitet, so dass jeder Verkehrsträger hinsichtlich eines eigen erstellten Leistungsprofils analysiert wird.

Herausforderungen an den Seehafenhinterlandverkehr und Lösungsansätze, die wiederum einen effizienteren Transport ermöglichen können, werden abschließend im zehnten Kapitel benannt.

Kapitel 11 stellt das Fazit dar und fasst die erarbeiteten Ergebnisse dieser Projektarbeit letztendlich zusammen.

2 Der Seehafen und seine Charakteristika

Die Seehäfen nehmen mit ihrer Funktion einen bedeutsamen - wenn nicht sogar den wichtigsten - Bestandteil einer globalen Supply Chain ein. Denn erst der maritime Sektor ermöglicht durch die niedrigen Transportkosten einen profitablen Güteraustausch von zwei Wirtschaftsräumen, die durch Gewässer voneinander getrennt sind. In der Zwischenzeit werden etwa 90% des heutigen Welthandels per Seefracht transportiert und ist somit einer von vielen Treibern für eine zunehmende Verflechtung der Weltwirtschaftsmärkte (Gleißner/Femerling 2016, S.16). Der Seehafen und dessen Infrastruktur besitzen somit einen besonderen Status in der Logistik, da sie die Schnittstelle zwischen dem Land- und Seeverkehr darstellen.

Seehäfen an sich, können verschiedene Charakteristika aufzeigen. Die Arten von Seehäfen können sich bereits nach der Lage zum Festland unterscheiden. Zum einen gibt es Seehäfen, die direkt an der Küste liegen, zum anderen können diese jedoch auch erst durch einen Fluss oder Kanal zu erreichen sein (Schulz-Hanßen 1965, S.14). Den klassischen Hafen repräsentiert dabei der Hafen, der direkten Zugang zum Meer besitzt. Durch seine Standorteigenschaften ist dieser Hafen am leichtesten zu erreichen und kann ohne erheblichen Zeitverlust angesteuert werden. Als Beispiel für einen klassischen Seehafen dient der Hafen von Singapur, welcher in den letzten Jahren zu den zweitgrößten Containerhafen der Welt zählte (Hafen-Hamburg, 2018).

Des Weiteren gibt es zur See offene Häfen, die von den Gezeiten abhängig sind. So ist zum Beispiel der Schiffsverkehr von Wilhelmshaven und Bremerhaven gekennzeichnet von starken Strömungen sowie von der Ebbe und Flut (Maaß 2015, S.14). Doch auch Häfen, die erst durch das Befahren eines Flussabschnittes zu erreichen sind, können von diesen Umständen geprägt sein. So erweist sich die Elbe für den Hamburger Hafen beispielsweise oftmals als Nadelöhr, da der Fluss nicht nur eine Tidegewässer darstellt sondern auch nur eine gewissen Tiefe besitzt, sodass die größten Containerschiffe den Hamburger Hafen nicht voll beladen anfahren können (Welt, 2015). Um den Einflüsse der Gezeiten entgegenzuwirken, hat ein anderer Nordseehafen Dockschleusen errichtet, sodass sichergestellt werden kann, dass auch in Zukunft die größten Containerschiffe der Welt den Hafen in Antwerpen ansteuern können (Visitantwerpen, 2017).

Doch nicht nur die Lage der Häfen ist entscheidend, auch die Infrastruktur spielt eine wichtige Rolle. Zunächst einmal bieten die meisten Seehäfen unterschiedliche Terminals an, um die verschiedenen Güter effizient und fachgerecht zu behandeln. Typische Terminalunterscheidungen können wie folgt aussehen:

- Ro/Ro Terminals (z.B. Autos)
- Massengut Terminals (z.B. Getreide, Öl)
- Container Terminals
- Passagier Terminals

Um sicherzustellen, dass die Güter nicht miteinander reagieren, müssen die Terminals oftmals einen gewissen Mindestabstand voneinander haben. So darf Kohle beispielsweise nicht näher als 100 Meter von Holzprodukte behandelt werden, zu Chemikalien, Zucker oder Getreide muss mindestens 300 Meter entfernt gelagert werden, zu Passagier Terminals muss sogar eine Distanz von geringstenfalls 400 Meter herrschen (Maaß 2015, S.5).

Da in dieser Projektarbeit ausschließlich der Container Transport beleuchtet wird, werden im folgenden besonders die Eigenschaften eines Container Terminals beleuchtet. Bevor das Be- und Entladen über sogenannte Containerbrücken erfolgt, werden den Schiffen bei Ankunft Liegeplätze zugeteilt. In Zeiten, in denen Schiffe mit über 20.000 TEU den Kaibereich eines Hafens ansteuern, benötigen diese Terminals besonders viel Platz für das temporäre Lagern und Bereitstellen von (Leer-)Containern. Besonders beim Entladen muss darauf geachtet werden, dass Container, dessen endgültige Destination ein anderer Hafen dargestellt, notfalls zwischengelagert werden, falls sie einen anderen Container überdecken oder diesen seitwärts versperren (Schönknecht 2009, S.113). Der Horizontaltransport zwischen der Kaikante und den Lagerplätzen wird wiederum - wie in Abbildung 1 dargestellt - von unterschiedlichsten Transportmitteln ausgeführt. Vom einfachen Lastkraftwagen Chassis, zu den innovativen Straddle Carrier und Reachstacker, bis hin zu fahrerlosen Transportsystemen namens AGV (Automatic Guided Vehicle) - jedes einzelne Trägerfahrzeug trägt einen Anteil zum täglichen Hafenbetrieb bei und besitzt hinsichtlich Personal-, Investitions-, Energiekosten sowie der zu berücksichtigen Flexibilität verschiedene Vor- und Nachteile, die bei der Auswahl berücksichtigt werden sollten (Brinkmann 2005, S.243-S.251).

Die Lagerung der Container auf die Containerabstellflächen wird hauptsächlich von Portalkränen durchgeführt, die gerade aufgrund ihrer hohen Reichweite Nutzeffekte gegenüber den bereits genannten Straddle Carrier und Reachstacker besitzen (Furmans 2008, S. 739). Ein Block aus gelagerten Containern hat durch die benötigten Abstände zwischen den einzelnen Reihen dann oftmals eine Breite von 6 Containern (6 x 8,5 Fuß), eine Länge von 40 Containern (40 x 20 Fuß) und eine Höhe von wiederum 6 Containern (6 x 8,6 Fuß) (Li/Wu/Goh 2015, S.12).

Die Verladung für den Weitertransport in das Hinterland erfolgt dann wiederum in Abhängigkeit zu dem gewählten Transportmittel. Auch für die Verladung auf einen Lastkraftwagen oder Zug können hier erneut Reach Stacker oder Portalkräne

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

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verwendet werden. Sofern der Transport in das Hinterland mit einem Binnenschiff statt findet, ist eine Befrachtung per Containerbrücke notwendig.

Durch die vielfältigen Anforderungen an die Häfen ist eine genaue Planung des täglichen Betriebes von großer Bedeutung. Bereits bei der Layoutplanung eines Terminals müssen daher nicht nur Aspekte wie zum Beispiel der Flächenbedarf für Leercontainer beachtet werden, sondern auch natürliche Gegebenheiten, wie Bodenverhältnisse und Ozeangraphische Eigenschaften, die durch Wind, Wellen und Gezeiten, die den täglichen Schiffsverkehr beeinflussen können, sollten bis ins Detail überdacht werden (Maaß 2015, S.16).

Denn um konkurrenzfähig gegenüber andere Häfen zu bleiben, ist ein reibungslos funktionierender Hafenbetrieb, der sich unter anderem durch eine gute ausgebaute Hafeninfrastruktur und vielfältige Hinterlandanbindung kennzeichnet, einer von vielen Faktoren, die Reeder bei ihrer Planung der Schiffsrouten beachten. Eine effiziente Abwicklung des Schiffes kann daher nicht nur durch genug Anlegeplätze erhalten werden, sondern auch ausreichende und schnelle Hafenausrüstung - wie zum Beispiel Containerkräne - sind für die Be- und Entladung essentiell, sodass die Anlegezeit und die damit verbundene Hafengebühr minimiert werden (Meng/Lee 2015, S.12). Kurze Abfertigungszeiten werden zudem vorausgesetzt, um die unproduktive Zeit des Schiffes zu verringern, da die indirekten Kosten, wie Wartung des Schiffes und Bezahlung der Crew den Profit verringern. Der Standort, sowie die damit verbundenen natürlichen Eigenschaften wie Gezeiten, werden von den Schiffslinien ebenfalls berücksichtigt.

So stellt der Hamburger Hafen beispielsweise trotz der Gezeiteneinwirkungen einen der wichtigsten Containerumschlagpunkte der Welt dar. Von Hamburg aus werden nicht nur viele Container in das Hinterland transportiert, sondern auch eine Vielzahl an Containern für den sogenannten Feeder Service zwischengelagert. Feederschiffe sind für den Weitertransport und für die Verteilung der Container in kleinere Häfen verantwortlich (Hamburger Hafen 2018). Durch die Bündelung des Containervolumens von und für kleinere Häfen können auch diese zu wirtschaftlichen Preise angefahren werden. Der Feeder Service komplementiert somit die Maritime Logistik und repräsentiert ebenfalls ein wichtigen Teil.

3 Die Definition und Eingrenzung eines Seehafenhinterlandes

Im Zuge der Globalisierung und dem Zusammenwachsen von Märkten, gewinnt die Distribution von Containern in das Hinterland immer mehr an Bedeutung für Spediteure und andere Logistikdienstleister. Der Trend der Weltwirtschaft, der in den letzten Jahren weiterhin Richtung Arbeitsteilung und der Internationalisierung von Montageprozessen ging, führt zu stabil hohen Containerempfängen an Seehäfen (Grig 2012, S.1). Da die meisten Container von dem beziehungsweise für das Hinterland bestimmt sind, ist es bekannt, dass das Hinterland die Region darstellt, in der der Seehafen den Großteil seines Geschäftes bezieht (Blecker/Kersten/Lüthje 2010, S.221). Nur ein geringer Anteil an Gütern, die mit den Containern über die Weltmeere transportiert werden, wird auch im direkten Umfeld des Seehafens produziert, verarbeitet oder verbraucht. Diese Rate wird auch als die sogenannte Loco Quote bezeichnet (Stock/Bernecker 2014 S.37).

In der heutigen Zeit werden Seehäfen als riesige Hubs bezeichnet und als das Tor für den interkontinentalen Transport von dem oder zu dem Hinterland gesehen (Notteboom 2008, S.4). Der Transport von Exportgütern in den Seehafen sowie die Bewegung der Importfracht in das Hinterland wird als Hinterlandverkehr bezeichnet. Die Containertransporte zwischen dem Seehafen und dem Hinterland werden üblicherweise per Lastkraftwagen, Binnenschiff oder Bahn durchgeführt. Durch das stetig wachsende Transportaufkommen in diesem Bereich steigt die Nachfrage nach einem effizienten Containerumschlagprozess und führt zu Konkurrenz zwischen den einzelnen Seehäfen. Da dieser Logistiksektor sehr dynamisch ist (z.B. saisonale Schwankungen, technologische Veränderungen usw.), ist es nicht möglich, das Hinterland eines Hafens graphisch klar abzugrenzen (Notteboom 2008, S.4).

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Laut Jürgen Sorgenfrei kann die Größe eines Hinterlandes auf Grund von verschiedenen Faktoren variieren. Zum einen spielen wirtschaftliche Aspekte wie die Größe und Stärke der Industrie eine Rolle, denn besonders Großstädte und ihre Industriequalität bestimmen das wirtschaftliche Potenzial eines Hinterlandes, zum anderen ist die verkehrstechnische Hinterlandanbindung zu der Region ein wichtiger Gesichtspunkt. Aber auch geographische Hindernisse können den Gütertransport zwischen dem Seehafen und dem Hinterland unrentabel gestalten (Sorgenfrei 2013, S.88/89).

Im Allgemeinen endet das Hinterland eines Seehafens jedoch dort, wo die Export- und Importaktivitäten im Hinblick auf Kosten und Zeit durch einen anderen Hafen attraktiver gestalten sind (Woitschützke 2002, S.404).

So ist es jedoch durchaus möglich, dass für eine Region mehrere Empfangs- beziehungsweise Ankunftshäfen für die bereitgestellten Containern in Frage kommen. Diese Situation ist in Abbildung 2 beispielhaft skizziert ist. Durch diese Konkurrenzsituation entsteht ein Wettbewerb zwischen den einzelnen Häfen, um den Großteil des sich überlappenden Hinterlandes zu sichern. Dieser Wettbewerb geschieht besonders in Form von Marketing und Werbung (Sorgenfrei 2013, S.91).

Aber nicht nur die Infrastruktur eines Hafens und die daraus resultierende Verkehrsanbindung des Hinterlandes können sowohl für den Kunden, als auch für den Spediteur, essentiell sein.

Auch die Routen und Frequenzen der Reedereien sind hierbei entscheidend. Wenn ein Hafen innerhalb eines bestimmten Zeitraumes keinen Versandservice anbieten kann, kann der Kunde diesen eventuell an einem anderen Seehafen finden. Folglich könnte der Import- bzw. Exportprozess durch diesen Hafen abgewickelt werden, um

eine reibungslose Lieferkette zu gewährleisten

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Gründe, dass eine Region nur auf einen bestimmten Seehafen zurückgreifen kann, sind oftmals geographischer Natur. Abbildung 3 zeigt wie natürliche Barrieren wie Flüsse oder wie in diesem Beispiel eine Gebirgskette sich als Nadelöhr erweisen können und die From und Größe eines Seehafenhinterlandes somit auf natürlicher Weise eingrenzen, da eine Überquerung beispielsweise per Bahn oder Lastkraftwagen aus wirtschaftlichen respektive zeitlichen Aspekten nicht rentabel wäre (Sorgenfrei 2013, S.89).

Natürliche Gegebenheiten können des Weiteren auch ein Monopolstatus eines Hafens schaffen. Der in Abbildung 4 gezeigte Zustand entsteht, wenn eine Region nur Zugang zu einem (internationalen) Hafen besitzt. Diese Marktsituation herrscht jedoch meist nur auf einer Insel, auf welcher die gesamte Fläche das Hinterland des Seehafens darstellt (Sorgenfrei 2013, S.90). Diese beschriebene Situation ist beispielsweise auf Island zu finden, wo Feederschiffe Container von anderen Häfen nach Reykjavik transportieren, oder auf Malta, wo sogar große Containerschiffe am Hafen von Marsaxlokk halten (Maerskline 2018).

4 Aktueller Seehinterlandverkehr

Im folgenden Abschnitt soll einmal die aktuelle Situation des Hinterland-verkehrs auf Deutscher und Europäischer Ebene betrachtet werden.
Wie bereits im Kapitel „Die Definition und Eingrenzung eines Seehafenhinterlandes“ erwähnt, spielt der Hinterlandverkehr eine wichtige Rolle für die Wirtschaft. Dies ist leicht an der wirtschaftlichen Leistung der Häfen zu erkennen.

Wie in Tabelle 1 zu erkennen, haben die 20 größten Containerhäfen in Europa eine Gesamtleistung von 1.981.800.000 Tonnen im Jahre 2015 erbracht. Allerdings entfallen davon 47% auf die Top 4 Häfen, wovon zwei in Deutschland liegen. Diese beiden Häfen sind auf Platz 3 Hamburg, mit einer Leistung von 8.821.000 Tonnen und auf Platz 4 Bremerhaven mit 5.547.000 Tonnen. Europas größter Seehafen ist Rotterdam in den Niederlanden mit 12.235.000 Tonnen im Jahre 2015, dicht gefolgt von dem zweit größten Hafen Antwerpen in Belgien mit 9.654.000 Tonnen (Port of Rotterdam (2016), Port Statistics, S. 4).

Tabelle 1 Top 20 Seehäfen, Basierend auf Port of Rotterdam (2016), Port Statistics S. 4

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Um diese Zahlen einmal in Relation zu setzten, muss man sich die Europäischen Häfen im Vergleich zu den weltweit größten Containerhäfen anschauen. Nun liegt Rotterdam nur noch auf Rang Nr. 11 und Hamburg ist auf Rang Nr. 18 wiederzufinden. Der erste Platz der Weltrangliste wird von Shanghai belegt mit einem Jahresumschlag von 36.516.000 TEU in 2015 (Wikipedia). Dies entspricht fast dem Dreifachen der Leistung des Containerhafens Rotterdam. Um ein besseres Verständnis zu bekommen, wie verschieden die Herausforderungen bzw. Ansprüche an den Hinterlandverkehr sind, wird ein Vergleich der beiden Häfen Rotterdam und Hamburg durchgeführt. Dazu müssen auch die dazu gehörigen Länder Niederlande und Deutschland im Hinblick auf ihre Infrastruktur mitbetrachtet werden.

Schaut man sich den Hamburger Hafen etwas genauer an, so fallen ca. 5.600.000 TEU auf den Hinterlandverkehr. Dieser Wert entspricht ungefähr 63% der Gesamtleistung. Bedenkt man was bereits im Abschnitt der Definition von Hinterlandverkehr erwähnt wurde, dass Hinterlandverkehr den größten Teil am Containertransport ausmacht, ist ein solcher Wert zu erwarten gewesen. Der Transport dieser Ware teilt sich auf die drei großen Transportmethoden LKW, Zug und Binnenschifffahrt auf. Der größte Teil wird per LKW (56,3%) abtransportiert. Mit 41,5% übernimmt die Bahn einen weiteren großen Teil und nur 2,2% werden mit der Binnenschifffahrt weiter verschifft (Port of Hamburg).

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Abbildung 5 Verteilung Hinterlandverkehr Hamburg, Basierend auf Port of Hamburg, Modal-Split im Container-Hinterlandverkehr

Bei Rotterdam entfallen ca. 65% der TEU auf den Hinterlandverkehr, was geichbedeutend mit 7.900.000 TEU ist, der Rest der jährlichen Leistung entfällt auf Transhipment. Dieser Wert ähnelt stark dem des Hamburger Hafen.
Bei dem Anteil der Verkehrsträger innerhalb des Hinterlandverkehrs zeigen sich nun aber deutliche Unterschiede. Der Transport via Straßennetz ist mit 54% noch nah an dem deutschen Wert, aber der zweitgrößte Verkehrsträger ist hier nicht die Bahn sondern die Binnenschifffahrt mit 35%, gefolgt von der Bahn mit nur 11% (Port of Rotterdam, Port Statistics).

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Abbildung 6 Verteilung Hinterlandverkehr Rotterdam, Eigene Darstellung

Betrachtet man andere Häfen in der EU, so sind solche Unterschiede bei der Verteilung der Verkehrsträger nichts Ungewöhnliches. Prozentual gesehen ist in Szczecin der Transport per LKW, welcher hier bei ca. 97% liegt, nicht zu überbieten. Binnenschifffahrt findet anteilmäßig am meisten Verwendung in Amsterdam, wo ungefähr 43% der Ware über Binnenwasserstraßen transportiert werden. Der Transport via Zug ist der Schwerpunkt in Bremerhaven mit einem Anteil von 63% (International Transport Forum) .
Die Gründe für diese Unterschiede können verschiedenen Ursprunges sein.

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Abbildung 7 Transportmethoden Hinterlandverkehr in Europa, Übersetztung von International Transport Forum S. 12

Betrachtet man wieder einmal Hamburg und Rotterdam hinsichtlich der Binnenschifffahrt, so könnte man annehmen, dass ein Grund für den Unterschied im Ausbau der Binnenwasserstraßen zu sehen ist. Genauer betrachtet erkennt man aber, dass die Niederlande, Deutschland und Finnland über den Großteil der Wasserwege in der EU verfügen. Die Niederlande haben im Jahr 200X fast 30% der gesamten Transporte per Binnenschiff durchgeführt. In Deutschland waren es immerhin 12% (Vgl. Vissner). Beides liefert keine eindeutige Erklärung warum die Unterschiede dennoch so groß sind, andere Gründe, politisch, geographisch oder anderweitig müssen also die Ursache sein. Dies genau zu erfassen würde eine Arbeit für sich erfordern und wird deswegen nicht weiter behandelt.

5 Akteure der Transportkette

Die Transportkette des Hinterlandverkehrs wird durch einige wichtige Akteure maßgeblich beeinflusst. Gute Kommunikation und Abstimmung der einzelnen Verantwortungsbereiche und Aufgaben sind eine Grundvoraussetzung für ein effektives funktionieren der Transportkette. Im folgenden Abschnitt werden diese Akteure, ihre Rollen, zu bewältigende Herausforderungen und Bedeutung für das gesamte Zusammenspiel genauer betrachtet und erläutert. Dabei wird der Fokus auf den folgenden Gruppen liegen: Transport- Verkehrsunternehmen, Reederei, Spediteur und Terminal.

5.1Transport-Verkehrsunternehmen

Die Transport- und Verkehrsunternehmen übernehmen die Aufgabe des Warentransportes zwischen dem Kunden und dem Seehafen. Hierbei verlassen sich die Unternehmen auf den Warentransport per LKW, Zug etc. Diese Arten des Transports wurden bereits im Kapitel „Distributionskonzepte“ genauer erläutert. Dem sei noch hinzuzufügen dass die Verkehrs- unternehmen das benötigte Equipment und Personal zur Verfügung stellen, welches für den Transport benötigt wird.
Durch die Nutzung von intermodalem Transport können Transportkosten und Dauer meist reduziert werden. Dies bedarf allerdings guter Planung seitens des Transportunternehmens. Die Unternehmen stehen während des gesamten Lieferprozesses mit dem Kunden in engem Kontakt und können auf Anfrage Informationen zu dem Lieferstatus geben. Fehlerhafte Planung oder Störungen während des Transports, z.B. ein Verkehrsstau, können schnell zu Verspätungen führen, welche bekanntermaßen im schlimmsten Fall die Einhaltung des Liefertermins gefährden.

Der Status des Infrastruktur-Netzwerkes kann die Planung des Transportes teilweise erschweren. Da allerdings die Verantwortung der Instandhaltung der Infrastruktur bei der jeweiligen Regierung liegt, können Transport- und Verkehrsunternehmen hier wenig ausrichten.Durch die Zahlung von Mautgebühren beteiligen sich die Unternehmen aber indirekt an diesem Prozess. (BMVI). In manchen Fällen übernehmen die Transport- und Verkehrsunternehmen auch andere wertschöpfende Prozesse für den Kunden, wie z.B. Lagerung oder die Umverpackung der Ware (Leopold S. 6).

5.2 Spediteur

Der Spediteur hat ein recht umfassendes Aufgabengebiet, für welches er als Dienstleistungsunternehmen von dem Kunden beauftragt wird. Die Hauptaufgabe liegt bei der Koordination und Überwachung der gesamten Lieferkette. So fällt in das Aufgabengebiet des Spediteurs unter anderem die Auswahl eines Transport- Verkehrsunternehmen, die Durchführung der Verzollung etc. Viele Speditionen spezialisieren sich dabei auf einige ausgewählte Transportmethoden oder Länder.

Da der Spediteur den gesamten Prozess beobachtet und Informationen von den anderen Teilnehmern der Transportkette hier zusammenlaufen, ist er der Hauptansprechpartner für den Kunden, wenn es um Informationen zum Lieferstatus geht.

Je nach Land unterscheiden sich die Anforderungen und Lizenzen, welche eine Spedition ausmachen. In Deutschland folgen viele Speditionen den „Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen“ kurz ADSp, welche gewisse Dienstleistungen erfassen (Vgl. DSLV)

Speditionen entwickeln sich teilweise zu Logistikunternehmen weiter, welche weitere wertschöpfende Prozesse für den Kunden übernehmen bzw. anbieten. Diese sind meist umfassender als das, was die Transport- Verkehrsunternehmen bieten können.
Die fünf größten Speditionen und Logistikunternehmer im Jahre 2015 in Deutschland, ausgehend vom Logistik Umsatz (in Mio. €) (Statista, 2015):

Tabelle 2: 5 Größten Speditionen und Logistikunternehmer, Basierend auf Statista 2015

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

5.3 Terminals

Die Terminals können in zwei große Gruppen eingeteilt werden. Auf der einen Seite die maritimen Terminals und auf der anderen Seite die Hinterland-Terminals. Bei beiden Gruppen ist das Umladen von Containern zwischen verschiedenen Transportmethoden die Hauptaufgabe. Da „Just in Time“ nicht immer möglich ist, wird meist auch eine Lagerfläche, auf der Container zwischengelagert werden können, benötigt.

Bevor allerdings die verschiedenen Terminalarten betrachtet werden muss noch die Container Freight Station, kurz CFS, erwähnt werden. Diese Einrichtung ist für den LCL Verkehr unerlässlich, da hier das Be- und Entladen der LCL Containern durchgeführt wird (Eurogate 2018). CFSs befinden sich meist in den Terminals oder in der Nähe von größeren Lagerbereichen.
Ein Terminal selbst lässt sich meist in eine der folgenden vier Klassen einordnen (Schwarz 2006):

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8 Maritime Terminals Teil 1 Schwarz (2006) S. 2

Direktumschlag-Terminal: Betrachtet man den Hinterlandverkehr, so bietet das Direktumschlag-Terminal die dafür beste Lösung. Dieses Terminal zeichnet sich dadurch aus dass die Gleise direkt bei der Kaikante liegen. Dadurch ist ein direkter Umschlag der Container, ohne vorherige Einlagerung, vom Containerschiff auf den Zug möglich. Da bei Maritimen Terminals allerdings die Priorität auf einer maximalen Umschlagsproduktivität liegt, wäre ein Direktumschlag hier hinderlich. Die Untersuchungen von Dr.-Ing. Florian Schwarz bestätigen dies, es konnte keinen Maritimen Terminal als Direktumschlag-Terminal vorgefunden werden. (Schwarz 2006, S. 2)

Integrierter Terminal: Liegen die Gleise innerhalb des Lagerbereichs von einem Maritimen Terminal so spricht man von einem Integriertem Terminal. Dies ermöglicht die gleichzeitige Beladung von LKW und Zügen mithilfe von Portalhubwagen. Bei allen betrachteten Häfen war der Bremerhaven der einzige mit einem Integrierten Terminal. Hier wurden auch die Nachteile dieses Terminal Typ offensichtlich. Die Züge müssen sinnvoll aufgeteilt werden um es den Portalhubwagen zu ermöglichen in akzeptablen Abständen zwischen den Zugabschnitten durch zu fahren. Am Bremerhaven wurden in acht Teilabschnitte unterteilt mit längen zwischen 72m bis 112m. (Schwarz 2006, S. 2)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9 Maritime Terminals Teil 2 Schwarz (2006) S. 2

Angrenzender Terminal: Werden Portalkräne für das Be- und Entladen eingesetzt und die (Lade)Gleise reichen bis zum Zwischenlager des Maritimen Terminals, so spricht man von einem Angrenzendem Terminal. Aufgrund der räumlichen Trennung des Umschlagbereichs auf Zug oder Binnenschiff entsteht zusätzlicher Arbeitsaufwand. Der Unterschied zu dem recht ähnlich aufgebauten Hafen-Terminal liegt darin das es keine Einschränkungen durch die Straßenverkehrsordnung, in Hinblick auf Lademenge, gibt. Dies ist für den Transport Zwischen dem Maritimen Terminal und dem Schienen/Binnenschiff-Terminal von Vorteil. Ein Fahrer kann mit einem einzelnen Multi-Trailer-System 10 TEU transportieren. (Schwarz 2006, S. 2)

Hafen-Terminal: Wie beim Angrenzendem Terminal- liegt eine räumliche Trennung zwischen Maritimen und Hinterland-Terminal vor. In den meisten Fällen wird der Transport zwischen diesen beiden Orten per LKW durchgeführt. Da öffentliche Straßen genutzt werden greifen sämtliche Einschränkungen der Straßenverkehrsordnung. (Schwarz 2006, S. 2)

Bei den Untersuchungen stellte Dr.-Ing. Florian Schwarz fest dass der Großteil der Seehäfen Terminals dem Typ „Angrenzendes-Terminal“ entspricht. Auch die beiden Häfen in Rotterdam und Hamburg, welche in dem Kapitel „Aktueller Seehinterlandverkehr“ genauer behandelt werden, nutzen diese Art. In Hamburg übernimmt das Terminal in Hamburg-Altenwerder auch die Funktion des Hafen-Terminals. Dies zeigt sich durch Gates für LKW die aus dem Hafengebiert oder Hamburger-Umland kommen. Diese Art der Doppelfunktion ist häufiger in der Praxis anzufinden.

5.4 Reederei

Möchte man für Deutschland den Begriff Reederei erklären, so ist hier §476 HGB, welcher wie folgt lautet: „Reeder ist der Eigentümer eines von ihm zum Erwerb durch Seefahrt betriebenen Schiffes.“ recht aussagekräftig.

Nicht nur die Schiffe, sondern auch die Container befinden sich meist im Besitz der großen Reedereien und werden an den Kunden/Spediteur vermietet.
Reedereien teilen sich rechtlich noch in Partenreederei und Linienreederei auf (HGB §489–509):

- Partenreederei: Bis 2013 nur Partenreederei §489–508 HGB a.F. geregelt, die Baureederei in §509 HGB.
- Linienreederei: Linienschifffahrt, das Pendant zu Trampschifffahrt

Die Aufgaben einer Reederei sind der Containertransport per Schiff zwischen Häfen. Hier sind die Einsatzgebiete Binnenschifffahrt und Seeschifffahrt. Sollte es bei diesem Akteur zu Verspätungen kommen, hat dies einen starken Einfluss auf den gesamten Hinterlandsverkehr. Grund dafür ist, dass die heutigen Containerschiffe extrem viele Container gleichzeitig transportieren und eine Verspätung mehrere Kunden gleichzeitig betrifft. So können beispielsweise Schiffe des CMA CGM 20.600-TEU-Typ, wie der Name bereits vermuten lässt, 20.600 TEU gleichzeitig transportieren (Hansa-Online).

Die fünf größten Reedereien, ausgehend von der jährlich transportierten Menge von TEU, sind (Port of Hamburg: Reedereien 2018):

Tabelle 3: 5 Größten Reederein, Port of Hamburg, Reedereien 2018

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

6 Der ISO Container

Der ISO-Container ist ein weltweit standardisierter Großcontainer, der sowohl den Transport als auch die Lagerung von Stückgütern oder Packstücken für intermodale Transporte ermöglicht sowie erleichtert. Die internen und externen Dimensionen wurden unter der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation koordiniert und sind unter der Norm ISO 668 niedergeschrieben (Lange/Robold 2012, S.59).

Gemäß der Norm wird ein Frachtcontainer als ein Transportmittel erfasst und wie folgt definiert (ISO 2018):

a) ein Frachtcontainer muss von dauerhaftem Charakter sein, dementsprechend robust erbaut sein, so dass er für wiederholte Verwendungen geeignet ist;
b) ein Frachtcontainer muss so konstruiert sein, dass die Beförderung von Gütern mit einem oder mehreren Verkehrsträgern ohne Zwischenladung ermöglicht ist;
c) ein Frachtcontainer muss mit Vorrichtungen ausgerüstet sein, die eine leichte Handhabung ermöglichen, insbesondere bei der Beförderung von einem Transportmittel zum anderen;
d) ein Frachtcontainer muss so gestaltet sein, dass eine einfache Füllung oder Leerung gewährleistet ist;
e) ein Frachtcontainer muss ein Innenvolumen von mindestens einem Kubikmeter oder mehr aufweisen;

Da 95% des internationalen Seehandels zwischen Industrieländern mit Containern betrieben werden, ist er der wichtigste Ladungsträger der internationalen Wirtschaft (Schönknecht 2009, S.1). Der Amerikaner Malcom P. Mc Clean gilt als der Erfinder der Containerisierung. Er stellte das erste Containerschiff im Jahr 1956 vor , wodurch ein Meilenstein im Seeverkehr erreicht wurde (Koch 2012, S.305).

6.1 Containertypen

Der klassische Frachtcontainer besteht aus einem Stahlrahmen, der von außen mit Stahl-, Aluminium- oder Kunststoffplatten verkleidet wird, so dass die Fracht vor Beschädigungen und Witterungseinflüssen geschützt ist (Arnold et al., S.747). Der Fußboden besteht aus einem Holzfußboden aus seewasserresistentem Sperrholz, welches wiederum mit speziellen Kleber gebunden ist (Containerbasis). Der ISO-Container ist in 20 bis 30 verschiedenen Grundmodellen erhältlich und ist somit für Überseetransporte verschiedener Warenarten einsetzbar (Schönknecht 2009, S.1).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die am häufigsten eingesetzten Containertypen stellen hierbei die 20 Fuß und 40’ Fuß Standardcontainer dar (Furmanns 2008, S.747). Ein 20 Fuß langer Container wird als TEU bezeichnet. Ein TEU wird somit als allgemeiner Indikator verwendet, beispielsweise für die Kapazität eines Schiffes oder das Umschlagsvolumen eines Hafens. Entsprechend wird ein 40 Fuß langer Container als zwei TEU gezählt. Dies gilt auch für die 40 'High Cube Container, die zwar die gleiche Breite und Länge wie die oben aufgeführten regulären Container besitzen, jedoch einen zusätzlichen Fuß (0,3 m) höher sind.

Die Frachtcontainer sind nicht nur in unterschiedlichen Längen erhältlich, es gibt auch diverse andere Ausführungen, um die unterschiedlichsten Güter containerisiert zu transportieren. Auch wenn sich der Transport mit dieser sogenannten Spezialausrüstung durch die speziellen Transportanforderungen und den Herstellungskosten deutlich teurer gestaltet als die herkömmliche Verschiffung von Standardcontainern, ermöglicht er eine effiziente Beförderung von sperriger beziehungsweise schwer handhabbare Fracht (Obermaier/Otto 2008, S.331).

Extrem schwere Güter werden daher vorzugsweise von Hard Top Containern verfrachtet, da das Stahldach für Ladevorgänge mit einem Gabelstapler abnehmbar ist und die Ware anschließend per Kran aus dem beziehungsweise in den Container gehoben werden kann. Schwergut mit Überhöhe wird wiederum von Open Top Containern transportiert, da diese Ausführung über eine abnehmbare Plane verfügt.

Wenn Güter befördert werden, die die Höhe oder Breite eines normalgroßen Containers übersteigen oder nicht durch die Tür eines Standardcontainers geladen werden können - ist eine andere Möglichkeit für den internationalen Containerversand ein Flat Rack. Dieser Container hat zwei Stirnwände (zusammenklappbar oder feststehend), aber keine Seitenwände und kein Dach und ist daher für den Transport von schweren endständigen Gütern wie Lastwagen oder Motoren ausgelegt. Der Vorteil von zusammenklappbaren Stirnwänden besteht darin, dass sie in leerem Zustand platzsparend aufeinander gestapelt werden können (Kraft 2012, S.29). Die Lebensdauer sämtlicher oben genannten Trockenbehälter kann bis zu 15 Jahre betragen (Bogatu 2008, S.92).

Um jedoch Güter zu transportieren, die temperaturkontrollierte Transportbedingungen erfordern, wie etwa Obst, Gemüse, Milchprodukte und Fleisch, wird der sogenannte Kühlcontainer verwendet. Diese Containerart ist ebenfalls in 20 Fuß sowie in 40 Fuß Versionen erhältlich und kann verderbliche Güter transportieren, indem eine konstante Temperatur durch eine elektrische Stromversorgung aufrechterhalten wird.

Aufgrund der Vielfalt an Container-Designs und deren Stickability ist der containerisierte maritime Sektor für nahezu jede Ladung ausgelegt und insbesondere in seinen kostengünstigen Angeboten stark bevölkert. Infolgedessen werden immer mehr Waren mit Containern verschifft, weshalb man von einer Containerisierung spricht.

6.2 Vorteile Und Effekte der Containerisierung

Die Erfindung des Containers hat den Frachtmarkt revolutioniert. Vor allem die maritime Branche profitierte stark, da die Ladung bis zur Einführung von Containern in sehr zeitintensiven Arbeitsgängen verladen und verstaut werden musste.

Die Containerisierung vereinfacht die Abläufe in allen Transportbereichen. Der Einsatz von Containern reduziert den Aufwand beim Be- und Entladen sowie beim Verpacken erheblich. Die Fracht ist in witterungsbeständigen Containern eingeschlossen, die die Güter vor Verlust oder Beschädigung schützen. Die Umladungen auf Lastwagen, Schiffen oder Zügen können schnell und unkompliziert durchgeführt werden, da der Inhalt in den Container verweilen kann und keinerlei Zwischenlagerung nötig ist.

Speziell konzipierte Containerterminals in den Häfen erhöhen die Produktivität und Effizienz eines Docks zudem erheblich. Die Homogenisierung der Transportgüter und die Ausdünnung der Hafendienste führen daher zu Zeitersparnissen und insbesondere zur Verkürzung der gesamten Durchlaufzeit der Lieferkette.

Aufgrund des effizienten und beschleunigten Containerumschlags verbringen Schiffe nun weniger Zeit in den Häfen, fahren somit höher frequentiert zwischen den verschiedenen Seehäfen und können durch die effizientere Stauung mehr Fracht transportieren. Dadurch sinken wiederum Transport- und Transaktionskosten, sodass der Versender durch die niedrigen Containerfrachtraten neue Märkte erschließen kann. Der gestiegene internationale Handel stärkt dann wiederum das daraus resultierende Containervolumen und die Containerisierung von Gütern.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

7 Anforderungen der Kunden an den Containerhinterlandverkehr

In Zeiten der Globalisierung und einer zunehmenden Anzahl von Containertransporten werden Logistikdienstleister aufgefordert, eine möglichst unkomplizierte und reibungslose Transportabwicklung zu ermöglichen.

So werden die Transitzeit, Zuverlässigkeit, Sicherheit, Häufigkeit und Zugänglichkeit oftmals als die wichtigsten Merkmale im Güterverkehr dargestellt (Mancera/Bruckmann/Weidmann 2016). Die Anforderungen der Kunden werden im Folgenden anhand der "6r" Regel dargestellt, die die sechs Hauptziele der Logistik beschreibt und hauptsächlich alle genannten Transportattribute umfasst (ten Hompel/Schmidt/Nagel 2007).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Zunächst erwarten Kunden, dass das richtige Produkt bereitgestellt wird. Im Hinblick auf den Hinterlandverkehr sollte der richtige Container mit dem vereinbarten Transportmittel angeliefert werden.

Auch die richtige Menge an Containern ist entscheidend. Insbesondere im Hinblick auf Importe, ist der Wareneingang oftmals direkt an die Produktion verknüpft. Eine fehlende Ladeeinheit kann daher katastrophale Folgen für ein Unternehmen haben. Der Aspekt der richtigen Menge zur richtigen Zeit ist daher von größter Wichtigkeit. Bei Produktionsprozessen wie dem Just-In-Time oder dem Just-In-Sequence Prinzip sind Lagerbestände gering und Verspätungen können enorme Auswirkungen auf den Produktionsprozess besitzen.

Folglich erwartet der Kunde einen frühzeitigen Informationsaustausch, um Verzögerungen des Transportes gegebenenfalls entgegenzuwirken. Bei möglichen Schiffsverspätung wäre es im Falle der Containertransporte beispielsweise eine Option, den betroffenen Container in einem eher angefahrenen Hafen zu löschen, um den Zeitverlust durch eine schnellere Hinterlandverbindung oder eine Änderung des Verkehrsträgers auszugleichen. Auch kurzfristige Komplikationen in der Lieferkette, die beispielsweise durch Staus am Terminal oder durch Verkehrsstörungen verursacht werden, müssen gemeldet werden, damit der Kunde die geplanten Ressourcen wie Mitarbeiter und Geräte (Rampe, Gabelstapler usw.) für alternative Tätigkeiten nutzen kann.

Ein weiterer Aspekt der "6r" Regel ist es, mit der richtigen Qualität zu liefern. Dies beinhaltet einerseits Zuverlässigkeit, sowie eine gewisse Flexibilität beispielsweiser einer kurzfristigen Änderung des Transportmodus. Zur Lieferqualität gehört außerdem, dass der Transport ohne Schädigungen an der Fracht durchgeführt wird.

Da Unternehmen mehrere Niederlassungen in einer Region haben können, ist es auch wichtig, an den richtigen Ort zu liefern. Nicht jeder Standort ist in der Lage, Containerbeladungen oder Entladungen durchzuführen, da hierfür geschultes Personal- und Spezialgeräte benötigt werden. So kostet eine Zustellung an die falsche Adresse nicht nur Zeit, sondern kann auch zu finanziellen Einbußen führen.

Finanzielle Aspekte, wie den r ichtigen Kosten spielen im Allgemeinen auch eine Schlüsselrolle für die Anforderungen der Kunden. Je nach Entfernung zwischen Seehafen und Niederlassung sollte der günstigste Transportmodus für die Route gewählt werden und zu angemessenen Preisen berechnet werden. Mögliche Kosten wie Liegegeld und Lagerkosten, sollten vom Spediteur weitgehend verhindert werden, da diese Gebühren von dem Lieferanten oder Empfänger getragen werden.

8 FCL und LCL

Bei dem Container Transport im Hinterlandsverkehr unterscheidet man zwei Arten der Ladung. Auf der einen Seite gibt es die Vollcontainerladung, eng. Full Container Load (FCL) und auf der anderen Seite die Containerteilladung eng. Less than Container Load (LCL). Diese beiden Arten der Warensendung zeichnen sich wie folgt aus.

FCL zeichnet sich dadurch aus, dass hier der Container komplett mit Stückgut vom Versender beladen wird und erst am Zielort von dem Empfänger wieder geöffnet und entladen wird. Es findet also kein zwischenzeitlicher Warenumschlag statt (Sats-logistics, FCL).

LCL bezeichnet Sammelcontainer, in denen Stückgut von verschiedenen Versendern oder Empfängern konsolidiert wird. Die Sammlung der Ware findet an sogenannten Container Freight Stations (CFS) stat,t wo auch für die einzelnen LCL ein Ladeschein oder Bill of Loading (B/L) erstellt wird, um die spätere Zuordnung der Ware zu ermöglichen (Sats-logistics, LCL).
Containerteilladungen werden genutzt, wenn nicht genug Ware vorhanden bzw. benötigt ist, um einen Vollcontainer zu schaffen. Die Vor- und Nachteile der beiden Optionen werden in im Anschluss an die verschiedenen Kombinationsmöglichkeiten behandelt. Die Vor- und Nachteile bieten auch gleich ein Verständnis dafür, warum auf beide Konzepte der Lieferung zurückgegriffen wird, und sich keine der beiden Optionen im Vergleich zu der anderen gänzlich durchgesetzt hat.

Eine Kombination von FCL und LCL kann ebenfalls vorgenommen werden. Dadurch lassen sich die folgenden vier Kombinationen erreichen (siehe Abbildung 13) (Sats-logistics, LCL):

1. Kunde zu Kunde Transport (FCL/FCL)
Die reine Form des FCL, ein Container geht vom Absender zum Empfänger ohne in der Zwischenzeit geöffnet zu werden.

2. Kunde zu Pier Transport (FCL/LCL)
Im Zielhafen wird der Vollcontainer vom Absender geöffnet, um auf verschiedene LCL Sendungen verteilt zu werden und um dann zu verschiedenen Kunden geschickt zu werden.

3. Pier zu Kunden Transport (LCL/FCL)
Ähnlich wie Nr. 2, nur dass hier Ware aus mehreren LCL Sendungen von Absendern entnommen wird, um einen Vollcontainer zu schaffen und diesen an einen Empfänger zu schicken.

4. Pier zu Pier Transport (LCL/LCL)

Das Gegenstück zu Nr. 1, da hier mehrere LCL-Lieferungen erstellt werden, aber nie ein Vollcontainer erreicht wird.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 13 Kombination FCL/LCL, Basierend auf Obermaier et al. (2007), S. 313

Vollcontainer und Containerteilladungen bieten verschiedene Vor- und Nachteile. Betrachtet man die Transportzeit, so ist zuerst einmal zu sagen, dass Luftfracht allgemein schneller ist. Dies kann bei zeitkritischen Produkten ausschlaggebend sein und die deutlich höheren Kosten der Luftfracht rechtfertigen. Ansonsten kann die Transportzeit bei FCL Sendungen teils geringer sein als bei den LCL Sendungen, da der Handlings Aufwand deutlich geringer ist. Dies liegt daran, dass der FCL Container nicht geöffnet werden muss, um Teilsendungen zu entnehmen oder hinzuzuladen. Nicht nur durch das Handling braucht LCL hier länger, sondern es ist auch anfälliger hin- sichtlich Verspätungen, wenn auf die Ware anderer Kunden gewartet werden muss, welche verspätet ist. Die Menge an verschiedenen Kunden bedeutet auch mehr Aufwand bei der Verzollung, was zu mehr Wartezeit und Kosten führt. Ein weiterer Risikofaktor bei dem größeren Handlings Aufwand bei den Containerteilladungen ist, dass Ware durch Unachtsamkeit, falsche Ladungssicherung oder ähnliches beschädigt werden kann

Das ein FCL Container meist bis zum Ende verplombt bleibt und nicht geöffnet wird, erhöht auch den Sicherheitsfaktor in Bezug auf Diebstahl und - in gewissen Transitländern - auch hinsichtlich Schmuggel und Menschenhandel

Da sich eine FCL Sendung erst ab einem gewissen Grad der Ausnutzung des Containervolumens wirtschaftlich gesehen rentiert, bedeutet dies, dass im Vergleich zu LCL der Sender oder Empfänger höhere Bestände hat, welche mit entsprechenden Lagerkosten versehen sind. Hier ist eine gute Lager- und Produktionsplanung essentiell, um diesem Nachteil entgegen zu wirken (Vgl. Sats-logistic 2017).

Sollten nur kleinere Liefermengen von Nöten sein oder aufgrund der Eigenschaften der Ware bzw. des Standortes die Lagerdauer und -kosten nicht rentable sein, so bietet LCL eine gute Alternative zu
Eine kurze Zusammenfassung der wichtigsten Vor- und Nachteile sind in finden.

Tabelle 4: Vor- und Nachteile FCL/LCL, Sats.logistics 2017

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

9 Distributionskonzepte Seehafenhinterland

Die am häufigsten genutzten Verkehrsmittel für den Transport von Containern und Fracht im Seehafenhinterlandverkehr sind der Lastkraftwagen, Schienenverkehr sowie die Binnenschifffahrt. Die drei Transportmittel werden im Hinterland oftmals kombinierten Verkehr genutzt, um die Fracht zu ihrem Zielort zu transportieren. Mit kombiniertem Verkehr ist der Transport bezeichnet, welcher verschiedene Verkehrskehr zusammen integriert (Aberle 2009, S.21ff). Dabei wird nicht das Transportgut selbst umgeladen, sondern der Transportbehälter bzw. im Hinterland hauptsächlich der Container. Der Vorteil dieser Kombination liegt besonders in der energie- und umweltfreundlichen Nutzung. Die Langstreckentransporte können mit dem Schienenverkehr bzw. der Binnenschifffahrt abgewickelt werden und der Zulaufverkehr wird per Straßenverkehr abgefertigt (Aberle, 2009, S.22). Abbildung 14 zeigt eine mögliche Abwicklung des Containertransportes im Hinterland. In der Abbildung wird der Container im Schienenverkehr zum Zielgebiet transportiert und umgeschlagen. Die Zustellung an das Ziel erfolgt dann per Lastkraftwagen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 14: Kombinierter Verkehr, Quelle: mobi-wissen

Eine weitere gewichtete Rolle im Gütertransport im Seehafenhinterland und Allgemein ist die Infrastruktur. Denn ohne ein gegebenes Transportnetz sind die Möglichkeiten von z.B. kombinierten Verkehr eingeschränkt. Infrastrukturell gesehen ist das überörtliche Straßennetz für den Transport mit dem Lastkraftwagen mit ca. 300.000km am besten ausgebaut (BMVI, 2017). Der Schienenverkehr hingegen erreicht nur knapp 1/10 der Länge des Straßennetzes und betrug im Jahr 2016 ca. 33.800km (BMVI 2017, S.53). Im Vergleich dazu betrug das Transportnetz der Binnenschifffahrt im Jahr 2017 knappe 7.300km (BMVI, 2017).

9.1 Transportmittel im Seehafenhinterland

Im folgenden Kapitel werden die Transportmittel für den Transport von Containern im Seehafenhinterland genauer betrachtet und miteinander verglichen. Im Rahmen dieser Ausarbeitung bezüglich des containerisierten Seehafenhinterlands werden die Luftfracht und Rohrleitungen nicht betrachtet und der Fokus auf Straßenverkehr, Schienenverkehr sowie der Binnenschifffahrt gelegt. Weiterhin werden die verschiedenen Möglichkeiten des Transportes mit dem jeweiligen Verkehrsträger betrachtet sowie die Vor- und Nachteile erläutert. Trotz der Unterschiedlichkeit der Transportmittel wird eine Bewertung sowie ein Vergleich mit den in Tabelle 1 dargestellten Kriterien vorgenommen.

Tabelle 5 Leistungskriterien Transportmittel

Quelle: Eigene Darstellung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

9.2 Straßengüterverkehr im Hinterland

In dieser Analyse ist der Lastkraftwagen das einzige Transportmittel welches nicht für den Transport von Massenware konstruiert ist. Der Lastkraftwagen kann entweder einen 20’Fuß oder einen 40’Fuß Container transportieren. Unter Zuhilfenahme eines Anhängers besteht auch die Möglichkeit zwei 20’Fuß Container zu transportieren. Besonders im Nahverkehr ist der Container Transport mit dem Lastkraftwagen nahezu konkurrenzlos. Aufgrund der hohen Flexibilität und der Unkompliziertheit ist der Straßengüterverkehr ideal für kurze Tür-zu-Tür Transporte. Kurzfristige Änderungen in der Disposition können ohne größeren Aufwand durchgeführt werden und sind günstig. Im Allgemeinen überzeugt der Lastkraftwagen mit der gesamten Transportgeschwindigkeit und profitiert dabei von der hohen Transportnetzdichte. Aufgrund der bereits erwähnten und gut entwickelten Straßeninfrastruktur sind so gut wie alle Empfangsstellen zügig erreichbar. Weiterhin sind die Stillstandszeiten sowie die Wartezeiten vergleichsweise gering.

Im Fernverkehr hingegen, steht der Lastkraftwagen in Konkurrenz mit dem Schienenverkehr als auch der Binnenschifffahrt. Ein Grund der erhöhten Konkurrenz sind auch politische Gründe welche den Straßenverkehr einschränken. Am 1.Januar 2005 führte die deutsche Regierung die LKW-Maut auf den Autobahnen ein und seither stellt die LKW-Maut ein weiterer Kostenfaktor in der Transportplanung dar. Zu weiteren Restriktionen in Deutschland gehören auch Fahrverbote an Sonntagen sowie gesetzlichen Feiertagen. Außerdem gelten für den Fahrer spezielle Fahrtzeiten und Pausenregelung die es einzuhalten gilt. Ein weiteres Problem welches auftritt sind die Umweltzonen in Deutschland. Umweltzonen sind Gebiete die von Fahrzeuge mit einem hohem CO2 Ausstoß nicht befahren werden dürfen. In Bezug auf die Umwelt kommt der Straßengütertransport im Vergleich zu den anderen Transportmitteln deutlich schlechter weg. Als Transportmittel welches nur geeignet ist ein – bis zwei Container zu befördern sind die CO2 Emissionen pro Tonne Nettolast extrem hoch (Planco Consulting 2007, S.21). Daher ist der LKW mit einem hohen negativen Effekt für die Umwelt verbunden.

Auch die Straßeninfrastruktur verursacht mehr und mehr Komplikationen. Da der Straßenverkehr die Kapazitätsgrenze erreicht hat, sind Lkw zunehmend mit Staus konfrontiert. Unzählige Baustellen auf Autobahnen sowie Geschwindigkeitsbegrenzungen führen zu Zeitverlusten in der Lieferung. Darüber hinaus gelten Transporte mit Lkw als unfallträchtig. Dies zeigt sich in der Zeitspanne zwischen 2000 und 2005, wo 96,9% der gesamten verursachten Unfallkosten per LKW dem Güterverkehr zugeordnet werden (Planco Consulting 2007, S.17).

Tabelle 6 Performancekriterien Straßengüterverkehr Quelle: eigene Darstellung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

9.3 Schienengüterverkehr im Hinterland

Um die Überfüllung des Autobahnnetzes bzw. des Straßennetzes im Allgemeinen einzudämmen, bekommt die Relevanz des Schienengüterverkehrs im Hinterland mehr und mehr Bedeutung. Unter verkehrspolitischen Aspekten wird der Schienengüterverkehr als sicher, umweltfreundlich und zuverlässig eingestuft (Peters 2006, S.73). Ausgehend von der Affinität des Schienengüterverkehrs ein sehr hohes Transportvolumen zu befördern, wird es als eine schnelle Art des Massentransportes angesehen welche gleichzeitig sehr kosteneffektiv ist da der Gütertransport auf der Schiene pro transportiertem TEU sehr kraftstoffsparend ist (Network Rail 2013, S.2). Mit einer Zuglänge von 700m und einer maximalen Geschwindigkeit bis zu 120 km/h können hohe Mengen an Fracht schnell zwischen verschiedenen Terminals transportiert werden (Fraunhofer Institut for integrated circuits 2008, S.24/25). Um einen optimalen Nutzen des Schienennetzwerkes zu erreichen sind alle Akteure der Supply Chain an einen fixen Zeitplan gebunden. Der Vorteil dieses fixen Zeitplans und der Zuteilung der Schienennutzung liegt in der zunehmenden Einhaltung von Fahrplänen, welches die Steuerung des Weiteren Ablaufes vereinfacht. Weiterhin ist der Schienengüterverkehr nicht von einem Fahrverbot an Sonn- oder Feiertagen betroffen. Daher sind kontinuierliche Operationen möglich und durch die Bahngebundenheit des Transportes ist eine erhöhte Sicherheit gegeben.

Aber auch der Hinterlandverkehr auf der Schiene muss mit Einschränkungen umgehen. Zum einen ist für den wirtschaftlichen Betrieb mit diesem Transportmittel eine große Anzahl von Containern erforderlich und führt zu erforderlichen Sammel- und Distributionsprozessen (Schönknecht 2009, S.119). Der daraus resultierende zusätzliche Zeit- und Kostenaufwand muss während des Hauptlaufes wieder kompensiert werden, welcher aber zusätzlich durch belegte Schienennetze beeinflusst wird als sich auch an gegebenen Lärmschutz halten muss (Clausen/Geiger 2013, S.125). Auch die infrastrukturelle Ausbreitung des Schienennetzes erreicht mit seiner Gesamtlänge nur eine geringe Flächenabdeckung und ist dazu sehr kostenintensiv was weitere Ausbreitung betrifft (Peters 2006, S.73). Besonders Deutschland hat einen Rückstand was infrastrukturelle Maßnahmen und Investitionen im Bereich des Schienennetzes angeht. Die Kapazität des verfügbaren Schienennetzes ist bereits ausgereizt und die Hauptlinien mit der so Nachfrage überfordert, dass die Waggons bereits an den Knotenpunkten gestaut werden (Ederer 2009). Umwege und mögliche Verzögerungen sind die logische Konsequenz des teilweise maroden und überlasteten Netzwerkes. Aufgrund von verschiedenen Standards in der Wartung und im Ablauf des Schienenverkehrs ist der innereuropäische Schienenverkehr nicht reibungslos realisierbar. Nicht zu einander passende Anzeigen, unterschiedliche elektrische Versorgung und Anforderungen sowie andere Signal Systeme in benachbarten Staaten verhindern einen unkomplizierten Schienengüterverkehr und erfordern dadurch oftmals intramodale Terminals für den Umschlag von Schiene auf Schiene (Roso 2009).

Tabelle 7 Performancetabelle Schienengüterverkehr Quelle: Eigene Darstellung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

9.3.1 Blockzug

Wenn alle Wagen eines Zuges vom selben Seehafen über das Hinterland zu einer gemeinsamen Empfangsstation befördert werden, wird der Wagen als Blockzug betrachtet. Blockzüge verbinden zwei Terminals miteinander ohne das eine Unterbrechung vorliegt. Aufgrund der reduzierten Rangiervorgänge kann so eine kurze Transportzeit erreicht werden. Im Allgemeinen unterscheidet man bei Blockzügen zwischen einem Direktzug und einem Pendelzug.

Der Direktzug stellt eine Punkt-zu-Punkt Verbindung dar mit einer variablen und der Nachfrage entsprechenden Zusammenstellung von Waggons (Grig 2012, S.94). Ansonsten verhält sich der Transport wie beim Blockzug und fährt ohne Unterbrechung und Waggonwechsel. Durch das entfallen von Waggonwechsel verringert sich die Komplexität der Prozesse in den Rangierbahnhöfen sodass die Gesamttransportgeschwindigkeit erhöht werden kann (Bruckmann 2007, S.38).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 15: Skizze eines Direktzuges

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Bruckmann (2007), S.34 Abbildung 1

Wie beim Direktzug, agiert der Pendelzug ebenfalls als Blockzug hat aber keine Variation der Waggons. Die Anordnung der Waggons im Pendelzug bleibt somit unverändert bei der Ankunft, sodass die Weiterfahrt in entgegengesetzter Richtung ohne Zugbildung bzw. Zugauflösungsprozesse fortgesetzt werden kann (Grig 2012, S.95). Durch den Wegfall dieser genannten Prozesse ist es möglich, dass ein fixer Zeitplan eingehalten werden kann. Dadurch erhöht sich die Abwicklungsgeschwindigkeit durch Verringerung der Standzeiten vom Zug (Bruckmann 2007, S.39). Diese Pendelzug-Variante hat jedoch ein hohes Nutzungsrisiko für den Betreiber durch die Inflexibilität der Waggon Anreihung. Denn gewissermaßen ist der Güterfluss limitiert bzw. eingeschränkt gegenüber Fluktuationen (Bühler 2005, S.54).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 16: Skizze Pendelzugs Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Bruckmann (2007), S.34 Abbildung 1

Unter der Annahme das jeweils eine hoher Auslastungsgrad erreicht werden kann, stellt der Pendelzug die ideale Form des Schienengüterverkehrs dar. Denn die Transportkosten pro Ladeeinheit sind bei einer Reduzierung von Prozessen sowie einer Minimierung der Transportzeiten sehr gering (Koch 1998, S.107f).

Besonders in Bezug auf die Distribution im containerisierten Hinterland im Schienenverkehr ist der Pendelzug eine häufig genutzte Variante. Die Verbindungen zwischen dem Seehafen und den Distributionsterminals im Inland sind sehr volumenintensiv und ausbalanciert was den Güterstrom betrifft. Importiere Container werden vom Seehafen zum Distributionsterminal transportiert, wohingegen Güter zum Export als auch leere Container wieder in Richtung des Seehafens transportiert werden.

Tabelle 8 Eigenschaften Direktzug und Pendelzug Quelle: Eigene Darstellung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

9.3.2 Einzelwaggon

Einzelwaggontransporte sind gekennzeichnet durch den Transport von Einzelwaggons oder kleinen Waggongruppen die weniger als eine gesamte Zugladung vorweisen. Um mit dieser Art von Transport eine wirtschaftliche rentable Zuglänge zu erreichen, beinhaltet die Supply Chain die Gruppierung und Sortierung von diversen Einzelwaggons mit dem selben Zielgebiet (Gleisner et al 2013, S.62f). Das Gruppieren und Sortieren kann in bestimmten Rangierbahnhöfen stattfinden indem die Einzelwaggons abgeladen und neu klassifiziert werden um einen neuen Blockzug in Richtung des Zielgebietes zu bilden. Weiterhin besteht auch die Möglichkeit bei Zwischenstopps Einzelwaggons abzuladen respektive hinzufügen (Stölzle 2012, S.217).

Im Gegensatz zu einem Blockzug funktioniert der Prozess des Einzelwaggons nach einem so genannten Knotenpunktsystem. In dieser Methode sind die Bahnhöfe in drei verschiedene Kategorien eingeteilt. Zum einen eine so genannte Satellit-Station, ein Knotensystem sowie Rangierbahnhöfe (Fendrich 2013, S.457).

Die Satellit-Stationen stellen die kleinste Einheit in dieser Supply Chain dar. Von hier aus werden die Einzelwaggons bis zum nächsten Knotenpunkt transportiert. An den Knotenpunkten werden die Einzelwaggons respektive kleine Einzelwaggongruppen zu regionalen Frachtzügen geformt und zum nächsten Rangierbahnhof weitergeleitet. Der Rangierbahnhof ist für die Zuteilung der Wagen in Bezug auf dessen Zielgebiet und Zielrangierbahnhof zuständig. Bei der Ankunft am Zielrangierbahnhof erfolgt die Distribution der Waggons in umgekehrter Reihenfolge (Bruckmann 2007, S.35).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 17: Sketch Knotenpunktsystem Quelle: Eigene Darstellung, basierend auf Bruckmann 2007, S.34

Bei der Anwendung des Einzelwaggonverkehrs auf importierte Güter für den containerisierten Hinterlandverkehr stellt der Gleisanschluss des Terminals am Seehafen die erste Sortierstufe dar. Sollte die Anzahl von Einzelwaggons mit dem selben Zielgebiet nicht die erforderliche Menge erreichen um einen Blockzug bilden zu können, werden die Einzelwaggons zu kleinen regionalen Zügen geformt. Rangierbahnhöfe bündeln die Transporte wieder mit dem selben Ankunftsbahnhof um einen effektiven als auch effizienten Transport zu ermöglichen. Anschließend kann die Verteilung über verschiedene Stationen erfolgen. Sobald der Einzelwaggon den am nächsten zum Ziel liegenden Bahnhof erreicht hat, kann dieser umgeschlagen werden und zum finalen Zielstandort transportiert werden. Der Umschlag und finale Transport erfolgt meist im Straßenverkehr mit dem Lastkraftwagen.

Da viele Relationen kein ausreichendes Sendungsvolumen für die Errichtung eines Blockzuges haben, bietet der Einzelladungsverkehr die Möglichkeit, einzelne Waggons oder kleine Waggongruppen auf der Schiene zu transportieren (Clausen et al 2013, S.170). Da der Waggonladungsverkehr in ganz Europa genutzt wird, kann fast jedes Ziel erreicht werden. Darüber hinaus führt die Kombination der Sendungen zu niedrigeren Betriebskosten, die wiederum geringere Frachtkosten ermöglichen (Clausen et al 2013, S.170).

Zum einen verursachen zahlreiche Rangiervorgänge an Bahnhöfen einen hohen organisatorischen Aufwand und zum anderen eine lange Transitzeit. Die für den personalintensiven Einsatz erforderliche Zeit kann bis zu 80% der gesamten Transportzeit ausmachen (Bruckmann 2007, S.37). Weiterhin ist die Koordination von Ankunft und Abfahrt von den Waggons nicht immer aufeinander abgestimmt, sodass sich vergleichsweise eine lange Standzeit ergibt. Konsequenterweise können diese Standzeit zu Verzögerungen in dem gesamten Supply Chain führen.

Tabelle 9 Charakteristiken Einzelladungsverkehrs

Quelle: Eigene Darstellung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

9.4 Binnenschifffahrt im Hinterlandverkehr

Der Transport von Gütern erfolgt über Flüsse, Kanäle und Schleusen im Inland. Durch die Entwicklung und Verschiebung im Hinterlandverkehr von direktem Transport mit dem Lastkraftwagen zu mehr intermodalem Transport, steigt die Bedeutung der Binnenschifffahrt weiter an. Speziell gesehen die Häfen in den Benelux-Staaten transportieren immer mehr über die Inlandwasserwege. Von der bereits erwähnten Infrastruktur mit ca. 7300km entfallen ungefähr 75% auf Flusswege und 25% auf künstlich angelegte Kanäle. Die wichtigsten Inlandwasserwege für den Transport von Gütern sind der Rhein, die Mosel, die Donau sowie der Main-Donau und Weser-Ems-Kanal (Heiserich et al. 2011).

Einer der größten Vorteile der Binnenschifffahrt ist Fähigkeiten sehr hohe Massen an Gütern zu transportieren. Speziell entwickelte Binnenschiffe für Container können bis zu 500TEU transportieren und sind somit eine sehr kosteneffiziente Transportmethode (Hildebrand 2008, S.38). Die hohe Affinität zu Massenguttransporten macht die Binnenschifffahrt zum Teil auch zu einer umweltfreundlicheren Variante. Verglichen mit dem Schienenverkehr kann die Binnenschifffahrt, abhängig von den Relationen, bis zu 55% CO² Emissionen pro TEU sparen (Planco Consulting 2007, S.21). Weiterhin kann die Binnenschifffahrt weitestgehend geräuschlos operieren sodass die Möglichkeit von 24-Stunden Betrieb besteht sowie keinen Restriktionen an Sonn- und Feiertagen unterliegt. Ein weiterer Vorteil ist, dass die vorhandenen Wasserwege bei weitem nicht so stark belastet sind wie der Straßenverkehr. Deswegen kommt ein Verkehrsengpass selten vor sodass die Binnenschifffahrt Pünktlichkeit als eines ihrer Merkmale hat. Weiterhin gilt diese Transportmöglichkeit als zuverlässig und sicher. Im Vergleich sind auch in jüngster Vergangenheit sind unter anderem die niedrigsten Unfallkosten bei der Binnenschifffahrt angefallen (Planco Consulting 2007, S.18).

Nichtdestotrotz eines der größten Nachteile ist die langsame Transportgeschwindigkeit. Außerdem ist die Wegzeit durch die diversen Faktoren stark beeinflusst. Faktoren die eine hohe negative Beeinflussung auf die Transportzeit haben sind zum Beispiel die allgemeine Route, die Anzahl von Schleusen die durchfahren werden müssen, ob der Transport flussaufwärts oder flussabwärts führt und die natürlichen Gegebenheiten von Flüssen (Schiek 2008, S.307). Ein weiterer Faktor sind die Jahreszeiten. Im Winter kann der Transport durch starken Nebel und Vereisung der Wasserwege ein Problem darstellen wohingegen im Sommer die unterschiedlichen Wasserlevel ein größeres Problem sind. Aufgrund dieser Grundlage wird oft Fracht über die Binnenschifffahrt transportiert die nicht besonders dringend ist. Ein weiterer negativer Aspekt ist die geringe Transportnetzdichte als auch die räumlich limitierte Flexibilität. Mit den zu Anfang genannten 7.300km an Transportnetz für die Binnenschifffahrt liegt dementsprechend, im Vergleich mit den anderen Verkehrsmitteln, eine starke Einschränkung vor (BMVI, 2017). Wasserwege sind oftmals natürlich gegeben und um diese durch Konstruktion von künstlichen Kanälen zu unterstützen ist ein hoher Aufwand mit hohe Kosten aufzubringen. Deshalb kann die Binnenschifffahrt nur Regionen bedienen den Zugang zu solchen Wasserwegen haben.

Tabelle 10 Performancetabelle Binnenschifffahrt Quelle: Eigene Darstellung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

9.5 Konzepte im Vergleich

Alle drei Distributionskonzepte bieten im Hinterlandverkehr ihre Vor- und Nachteile. Im Vergleich der Performancetabellen kann man erkennen, dass jeweils der Schienenverkehr als auch die Bienenschifffahrt im Vergleich ein deutliches Plus im Bereich der Kapazität, Umwelt und Sicherheit gegenüber dem Straßentransport haben. In den beiden zuerst genannten Transportmitteln ergibt sich die Unterschiedlichkeit in der Geschwindigkeit. Wo die Binnenschifffahrt zeitlich flexibler ist aber dafür keine hohe Transportgeschwindigkeit aufweist, ist der Schienenverkehr zwar unflexibler, durch fixe Abfahrtszeiten kann die Fracht aber mit höherem Tempo transportieren. Beide dieser Transportmittel können jedoch räumlich gesehen nicht mit dem Straßentransport mithalten. Hier ergibt sich ein deutliches Plus für den Lastkraftwagen da dieser allein infrastrukturell schon die besseren Möglichkeiten bietet.

Durch eine gemeinsame Nutzung von den Transportmitteln in einem Lauf kann man die jeweiligen Vorteile miteinander kombinieren um die höchstmögliche Performance zu erreichen. Das Ziel von Distributionskonzepten im Hinterland sollte also sein, ein effizienten Weg zu finden die verschiedenen Konzepte zu kombinieren ohne dabei kostentechnisch in die Höhe zu gehen.

10 Entwicklungen Seehinterlandverkehr

Eine sich schnell entwickelnde Wirtschaft, neue politische Herausforderungen, die voranschreitende Globalisierung und der Start der Industrie 4.0 stellen auch den Seehinterlandverkehr vor immer neue Herausforderungen.

Die Bundesregierung legte in ihrem Masterplan Güterverkehr und Logistik von 2008 offen, wie in Zukunft der intermodale Zug- und Binnen-schifffahrtsverkehr gefördert werden soll, um die Straßen zu entlasten. In dieses Dokument flossen bis dahin veröffentliche Dokumente und Ideen der Deutschen Bahn ein (BMVI, Masterplan Güterverkehr und Logistik). 2007 wurde bereits der Masterplan Schiene Seehafen-Hinterland-Verkehr von der Deutschen Bahn vorgestellt. In diesem Masterplan wird darauf eingegangen, wie in Zukunft der Zugverkehr gestärkt werden kann und muss. Es wurden konkrete Pläne zu Neu- und Ausbauten des Schienennetzes genannt (DB Bahn, Masterplan Schiene Seehafen-Hinterland-Verkehr). Ein Jahr später wurde ein weiteres Dokument von der Deutschen Bahn AG vorgestellt: Sofortprogramm Seehafen-Hinterland-Verkehr. Es werden 21 Maßnahmen genannt, wie bis 2011 der Transport per Zug und Binnenschiff angeregt werden sollte. (DB Bahn Sofortprogramm Seehafen-Hinterland-Verkehr, S. 2)

Ein weiteres Anzeichen, dass es einer Senkung des LKW beim Hinterlandverkehr bedarf, zeichnet sich seit letztem Jahr in Hamburg ab. Aufgrund des hohen Aufkommens an LKW muss man dort nun 1 stündige Slots buchen, in denen der LKW mit hoher Priorität entladen wird. Verpasst der Fahrer dieses Slot, sinkt seine Priorität und im extremen Fall muss ein neuer Slot gebucht werden Logistik-Heute, (Hafen Hamburg: Keine Lkw-Abfertigung mehr ohne Slot).

Dies bringt uns zu den aktuellen Entwicklungen und den daraus entstehenden Herausforderungen. Containerschiffe werden immer größer was das Transportvolumen und Transportgewicht betrifft. Gründe dafür sind z.B. die steigenden Kosten für Treibstoff. Diese großen Schiffe erfordern allerdings tiefere Kanäle und Hafenbecken sowie entsprechende Be- und Entladekräne. Sollten Häfen hier die Chance vertun, rechtzeitig ihre Infrastruktur auf diese Mega-Schiffe auszulegen, könnte in absehbarer Zukunft nicht nur das Wachstum in der Umschlagsmenge ausbleiben sondern sogar zurückgehen (Vgl. Nicolai). Sollte dies passieren, würde gleichzeitig der Hinterlandverkehr darunter leiden und Umstrukturierungen sowie neue Routen wären von Nöten.

Eine Umfrage unter Unternehmen führte zu den in Abbildung 8 gezeigten Ergebnissen. Es wird ersichtlich, dass ein Großteil der Unternehmen bereits digitale Dienste, Online Marketing/Mobile Endgeräte und E-Commerce nutzt. Bei den Themen wie Identifikationstechnologien, Sozialen Medien, Big Data und Cloud Computing ist aber Verbesserungspotenzial vorhanden (SGKV 2016 S. 26).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 18 Verteilung Europa SGKV 2016 S. 26

Die sozialen Medien einmal außen vorgelassen, sind dies Bereiche, in denen in den letzten Jahren neue Technik neue Möglichkeiten eröffnet hat, die auch für die Akteure der Transportkette von großem Interesse sind.

Bessere und günstigere Technik im Bereich des Tracking und Deep Machine Learning könnten es in Zukunft erlauben, Teile des Warentransportes zu verbessern oder sogar zu automatisieren. Der Hamburger Hafen forscht seit diesem Jahr an einem Entladeroboter für 40 Foot Container, welcher im Optimalfall den Hafenarbeitern bei dieser Aufgabe helfen und sie später sogar ganz übernehmen kann (Logistik-Heute, Container: Künftig sollen Roboter entladen). Es wird interessant zu sehen welche Auswirkung dies auf den LCL Nachteil der Waren Beschädigung beim Beladen, welcher bereits erwähnt worden war, haben wird. Im Zusammenspiel mit Fortschritten im Bereich der autonom fahrenden und agierenden Fahrzeuge könnten in den nächsten Jahren hier Änderungen auf die Hinterlandverkehr-Logistik zukommen. Ob diese immer positiv ausfallen werden, bleibt ab zu warten. Wenn mehr Firmen umfassender Daten über ihre FCL/LCL Sendungen sammeln und, können modernste Algorithmen auf deren Basis Optimierungsmöglichkeiten offenlegen. Dies kann nicht nur auf der Seite der Sender/Empfänger sondern auch bei Dienstleistern zu einer Verbesserung führen. Genauere Vorhersagen bei Liefergrößen, schnelleres/einfacheres Tracking und eine bessere Abstimmung zwischen den verschiedenen Transportmethoden LKW, Bahn und Binnenschiff hätten gleich mehrere positive Effekte. Transportkosten könnten zusammen mit der Lieferzeit gesenkt und die überfüllten Straßen entlastet werden.

Mit dem drohenden Handelskrieg, der möglichen Umgewichtung bei Handelspartnern und der immer größeren Beanspruchung des Straßennetzwerkes in Deutschland wird auch in der Zukunft der Hinterlandverkehr vor Herausforderungen gestellt. Die Bundesregierung und auch die Deutsche Bahn machen die ersten richtigen Schritte. Es müssen aber alle Akteure der Transportkette mehr involviert werden, um die Wichtigkeit und das noch offene Potenzial, auch im Hinblick auf neue Technologien, verständlich zu machen und auszuschöpfen.

11 Fazit

Das Hauptziel dieser Projektarbeit war es die Anforderungen und Herausforderungen von Distributionskonzepten im Seehafenhinterland zu untersuchen und analysieren. Um die Anforderungen an die Distributionskonzepte zu verstehen, wurden in den ersten beiden Kapiteln verdeutlicht, was den Seehafen ausmacht und welche Charakteristiken ihn in Bezug auf das Seehafenhinterland auszeichnen. Kapitel vier befasst sich mit den Aufgaben von allen Akteuren innerhalb einer Transportkette. Nachfolgend werden in Kapitel fünf die Eigenschaften und Vorteile von Containern dargestellt und anschließend in Kapitel sechs in die verschiedenen Nutzungsmöglichkeiten von FCL und LCL unterteilt. Anschließend konnten in den nächsten Kapiteln die Distributionskonzepte betrachtet und bewertet werden im Hinblick auf ihre Eigenschaften im Seehafenhinterland.

Der Trend der weiteren Containerisierung und die stetige Steigung im Handelsvolumen üben ein großer Druck auf Hinterlandverkehr aus. Das Transportvolumen für das Hinterland ist enorm hoch was auf der einen Hand zu Verstopfung der Verkehrswege im Straßentransport führen kann. Auf der anderen Hand hingegen bietet der Druck auf den Straßentransport die Möglichkeit andere Distributionskonzepte im Hinterland zu stärken basierend auf kombiniertem Verkehr und Hub-and-Spoke Netzwerken. Die Anforderungen an die Distributionskonzepte im Hinterland liegen deswegen allem darin, die Containermengen schnellstmöglich aus dem Hafen in das Hinterland zu transportieren genauso wie Container zum Hafen zu bringen. Dafür hat sich als beste Möglichkeit der kombinierte Verkehr erwiesen, der die verschiedenen positiven Aspekte der aufgestellten Kriterien der einzelnen Transportmöglichkeiten vereint. Zum Beispiel die positive Massenkapazität der Schiene und der Binnenschifffahrt sowie die Flexibilität des Straßentransportes.

Eine weitere Anforderung stellen auch die Kundenwünsche bezüglich der Fracht dar. Durch die containerisierte Schifffahrt sind die Konzepte dahingehend herausgefordert, Container zum Hafen zu bringen als auch dem Kunden die Möglichkeit zu geben Fracht per Schifffahrt zu versenden ohne dass diese einen ganzen Container stellen.

Mit in Zukunft immer weiter steigendem Handel und anspruchsvollen Kundenwünschen steigen auch die Herausforderungen für Import und Export Abläufe. Auch. Die im Text erwähnte Weiterentwicklung von Schiffen und daraus implizierte Mehrmenge an Fracht lässt die Anforderungen steigen. Der Transport im Hinterlandverkehr steht auch vor der Aufgabe, den Transport schnellst möglichst zu realisieren und dabei gleichzeitig sicher und umweltfreundlich zu sein. Hier gilt es die Transportkonzepte weiterzuentwickeln um einen weiter reibungsloseren Ablauf zu gewährleisten, vor allem im kombinierten Verkehr. Allein durch natürliche Gegebenheiten ist die Binnenschifffahrt eingeschränkt in ihrer weiteren Entwicklung, jedoch besteht im Schienenverkehr die Möglichkeit eine europäische Weiterentwicklung zu gewährleisten in Bezug auf Einheitlichkeit. Es bleibt festzuhalten, dass die Anforderungen mit der Zeit deutlich steigen werden, denn Preis, Zeit und Leistung spielen eine immense Rolle im Hinterlandverkehr. Weiterhin bleibt die Frage in wieweit die Distributionskonzepte von der Digitalisierung profitieren können um weiterhin den Kundenwünschen gerecht zu werden.

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Details

Seiten
54
Jahr
2018
ISBN (eBook)
9783668869196
ISBN (Buch)
9783668869202
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v452537
Institution / Hochschule
Technische Universität Dortmund
Note
1,7
Schlagworte
Logistik Seehafen Container Distribution Hinterland Hinterlandverkehr

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Titel: Containerlogistik. Distributive Herausforderungen im Seehafenhinterlandverkehr