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Der Transrapid als ergänzendes Verkehrsmittel in Deutschland am Beispiel der Projekte Metrorapid und Flughafenanbindung München

Seminararbeit 2002 45 Seiten

Tourismus - Sonstiges

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Darstellungsverzeichnis

I. Einleitung

II. Derzeitige Verkehrssituation
2.1 Situation im Straßenverkehr
2.2 Situation im Schienenverkehr
2.3 Situation im Luftverkehr
2.4 Situation in der Binnenschifffahrt
2.5 Verkehrsinfrastrukturfinanzierung

III. Der drohende Verkehrsinfarkt bis 2015

IV. Volkswirtschaftliche Bedeutung der Infrastruktur und Möglichkeiten zur Infrastrukturverbesserung

V. Verkehrsbewältigung und mögliche Lösungsansätze durch vorhandene Verkehrsarten
5.1 Einschränkung und Umlenkung des Verkehrs
5.1.1 Verkehrsvermeidende Maßnahmen
5.1.2 Verkehrslenkende Maßnahmen

VI. Verkehrsbewältigung durch neue Verkehrsmittel am Beispiel Des Transrapid
6.1 Chronologie des Transrapid
6.2 Gesamtwirtschaftliche Hintergründe
6.3 Verkehrswirtschaftliche Kriterien zur Beurteilung eines Transrapidprojektes
6.3.1 Technische Kriterien
6.3.2 Verkehrliche Kriterien
6.3.3 Wirtschaftliche Kriterien
6.3.4 Ökologische Kriterien
6.4 Beurteilung der Einsetzbarkeit anhand von zwei innerdeutschen Projekten
6.4.1 Metrorapid in NRW
6.4.1.1 Bewertung des Metrorapid
6.4.2 Flughafenanbindung München
6.4.2.1 Bewertung des Projekts Flughafenanbindung München

VII. Ausblick

Anhangsverzeichnis

Literatur- und Quellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Darstellungsverzeichnis

Darst. 1 Anteile der Verkehrsmittel am Personenverkehr, Quelle: Inst. für Verkehrswissenschaften

Darst. 2 Anteile der Verkehrsmittel am Güterverkehr,
Quelle: Institut für Verkehrswissenschaften

Darst. 3 Fahrzeug-/ Fahrwegkomponenten des Transrapid, Quelle: Transrapid International

I. Einleitung

Nach realistischen Verkehrsprognosen wird die Mobilität der Bevölkerung in den kommenden Jahren zunehmen und zu einem gesteigerten Verkehrsaufkommen führen. Damit dieser erhöhten Nachfrage an infrastrukturellen Einrichtungen Rechnung getragen werden kann, besteht ein akuter Handlungsbedarf.

Gleichzeitig sind infrastrukturelle Entscheidungen durch ihre Langfristigkeit gekennzeichnet, da allein die durchschnittlichen Planungszeiten bei fast 15 Jahren liegen.

In der jüngsten Zeit bot der Transrapid, als eine Möglichkeit zur Verbesserung von Infrastruktur, eine Fülle von Diskussionsthemen. Insbesondere bezüglich seiner Wirtschaftlichkeit, der Durchführung der geplanten Projekte, der Finanzierung und nicht zuletzt in Bezug auf die Verteilung der Bundeszuschüsse zwischen den Vorhaben Metrorapid in NRW und der Anbindung des Münchener Flughafens Erdinger Moos.

Im Verlauf dieser Arbeit wird herausgearbeitet, ob der Transrapid eine Ergänzung zur bestehenden Infrastruktur angesichts des steigenden Verkehrsaufkommens sein kann. Hierzu wird zunächst die gegenwärtige Verkehrssituation in Deutschland und ihre künftige Entwicklung dargestellt. Zusammen mit verschiedenen Lösungsansätzen wird der Transrapid hinsichtlich seiner Einsetzbarkeit anhand der zwei bereits von der Bundesregierung beschlossenen Projekte analysiert.

II. Derzeitige Verkehrssituation

Nach einer Studie des Instituts für Verkehrswissenschaft der Universität Köln sind die Verkehrskapazitäten von Straße, Schiene und Luft an ihre Grenzen gelangt. Nur durch Erneuerungs- und Erweiterungsmaßnahmen können die bestehenden Kapazitäten noch erhöht werden.

2.1 Situation im Straßenverkehr

Die Straße ist nach wie vor unangefochten die meist genutzte Verkehrsart in ganz Deutschland. Mehr als drei Viertel des gesamten Personenverkehrs und mehr als die Hälfte des gesamten Güterverkehrs werden über das bundesdeutsche Straßennetz abgewickelt, obwohl dessen Fassungsvermögen längst erschöpft ist. Die Gründe für die bestehende Situation im Personenverkehr liegen insbesondere in der Zunahme des Pendelverkehrs, aber auch in der Tatsache, dass Privatfahrzeuge durchschnittlich nur mit 1,3 Personen besetzt sind und somit dazu beitragen, das Verkehrsaufkommen zu erhöhen.[1]

Im Güterverkehr liegt die Problematik in der Beschaffenheit der zu transportierenden Güter. Der Trend geht zum Transport von hochwertigen Stückgütern, deren Eigenschaften primär einen schnellen Transport erfordern, wogegen der Kostenaspekt, und somit ein Ausweichen auf die preiswertere Beförderung per Binnenschifffahrt, bei dieser Güterart seitens der Transportunternehmen als sekundär betrachtet wird. Auch eine Beförderung per Schiene kann derzeit keine Konkurrenz zum Lkw- Transport darstellen. Während ein Güterwaggon im Schnitt mit 18 km/h befördert, erreicht der Straßengüterverkehr eine Geschwindigkeit von durchschnittlich 65 km/h.[2]

Gleichzeitig wird die gegenwärtige Situation durch den zunehmenden Verfall des bundesdeutschen Straßennetzes verschärft.

Betrachtet man den Straßenzustand im Autobahnbereich, so liegt der Durchschnittswert in Deutschland derzeit bei 3,7 auf einer Skala von 0 (sehr gut) bis 5 (schlechter Zustand), wobei eine fallende Tendenz erwartet wird . [3]

Diese Ergebnisse resultieren aus den verkehrspolitischen Entscheidungen des Bundes, Standards für Autobahnbau und Reparaturen zugunsten einer Förderung des Schienennetzes zu lockern. Ein fortschreitender Verfall des Straßennetzes stellt sich ein, was heutzutage durch Schlaglöcher, baufällige Brücken oder Spurrillen, die den Verkehrsfluss erheblich beeinträchtigen, wenn nicht sogar behindern, belegt wird.[4]

Um den fortschreitenden Straßenverfall einzudämmen, werden immer mehr Geschwindigkeitsbegrenzungen eingeführt, die den Verfall einer Straße herauszögern, da sich die Fahrbahnabnutzung mit der gedrosselten Fahrzeuggeschwindigkeit verringert.

Zusammen mit dem gestiegenen Verkehrsaufkommen begünstigen sowohl Geschwindigkeitsbegrenzungen einerseits, als auch der marode Straßenzustand andererseits, Stausituationen, denen heutzutage täglich Tausende von Pkws sowie Millionen Tonnen an Gütern ausgesetzt sind

Stau lässt durch Zeitverluste, Verluste aus Unfällen, Straßenverschleiß und Schadstoffausstoß einen großen volkswirtschaftlichen Schaden entstehen, der heute auf 20-25 Mrd. Euro jährlich eingeschätzt wird. Nach einer Studie von BMW erreicht der volkswirtschaftliche Schaden sogar eine Höhe von 100 Mrd. Euro.[5] Der Verlust, der beispielsweise aus einer Stunde Stau für einen Lkw entstehen, wird auf eine Summe von ca. 50 Euro angesetzt; der für einen Pkw auf ca. 15 Euro. Diese Werte ergeben sich aus den Kosten für die durch den Stau verloren gegangene Ausbringung (lost-output-Ansatz).[6]

Dennoch ist der Transport per Lkw für hochwertige Stückgüter weiterhin die schnellste und preiswerteste Möglichkeit. Angesichts der günstigen Transportkosten von ca. 1,3% der Herstellungskosten wird es demnach schwierig sein, eine Änderung des Modal-Splitts zugunsten der Schiene zu erreichen.[7]

2.2 Situation im Schienenverkehr

Im Schienenverkehr der DB AG wird die Kapazitätsgrenze durch eine extreme Ungleichmäßigkeit der Kapazitätsauslastung bedingt. Vier Fünftel des gesamten Schienenverkehrs werden auf einem Fünftel des Streckennetzes abgewickelt.

Ein weiteres Problem resultiert aus der Inhomogenität der Verkehrsströme innerhalb des Netzes der DB AG. Es verkehren langsame und schnelle Züge im selben Netz, wobei der langsamste Zug die Kapazitätsgrenze bestimmt. Innerhalb von Ballungsgebieten konnte bisher nur ansatzweise eine Homogenisierung der Zuggeschwindigkeiten erreicht werden, durch die eine Entmischung des Verkehrs erreicht wird. Diese trägt dazu bei, dass z.B. der S-Bahn-Verkehr eigene Strecken nutzt und der restliche Verkehr der DB AG hierdurch nicht mehr belastet wird.[8]

Analog zum Straßennetz befindet sich auch das Schienenetz der DB AG in einem erneuerungsbedürftigen Zustand. Innerhalb Deutschlands existieren derzeit ungefähr 565 Langsamfahrtstellen, die den Verkehrsfluss der Züge erheblich beeinträchtigen und zu zahlreichen Verspätungen und weiteren Unannehmlichkeiten für Reisende führen. Insbesondere im Hinblick auf den ICE-Verkehr muss angemerkt werden, dass eine Vielzahl von Strecken nicht für die hohen Geschwindigkeiten des ICE ausgelegt sind. Nur auf wenigen, neuen Strecken im Netz der DB AG kann der ICE seine Geschwindigkeit ausfahren.

Hinsichtlich des europaweiten Güterverkehrs erschweren die unterschiedlichen Systeme der einzelnen europäischen Länder einen schnellen und reibungslosen Transport.

Der derzeitige Zustand des Schienennetzes erlaubt also aus den genannten Gründen keine Änderung des Modal-Splitts zugunsten der Schiene. Ein weiterer Anstieg von Reisenden und Pendlern, aus der Verlagerung des Verkehrsaufkommens von der Strasse auf die Schiene, könnte von der DB AG demnach nicht bewältigt werden.[9]

2.3 Situation im Luftverkehr

Die Kapazitätsgrenze im deutschen Luftverkehr wird durch die Kapazitäten der deutschen Flughäfen begrenzt. Viele der wichtigen bundesdeutschen Flughäfen operieren bereits über ihren Kapazitäten hinaus mit einer Auslastung von z.B. 126% am Frankfurter Rhein/Main-Flughafen und 118% am Flughafen Düsseldorf. Im täglichen Betrieb äußert sich die Überlastung durch Flugverspätungen und Verzögerungen in der Flugabfertigung. Kleinere Flughäfen, aber auch die Flughäfen München und Köln/Bonn sind, bedingt durch jüngste Erweiterungsmaßnahmen, derzeit noch nicht an ihre Kapazitätsgrenzen gestoßen.

Obwohl die Passagierzahlen, bedingt durch die Folgen des 11. September 2001, einen kräftigen Einbruch erlitten haben, wird von einer raschen Erholung zurück zu den alten Wachstumsraten ausgegangen.[10]

2.4 Situation in der Binnenschifffahrt

Die Kapazitäten der Binnenschifffahrt sind bislang bei weitem noch nicht erschöpft, was sich maßgeblich aus den Eigenschaften dieser Verkehrsart ergibt. Die langsame Transportgeschwindigkeit sowie die fehlende Netzbildung machen die Binnenschifffahrt nur für billige Massengüter interessant, die ohne Termindruck befördert werden können. Mit einem Anteil von 14% am gesamten Güterverkehrsaufkommen ist die Binnenschifffahrt für die verkehrliche Situation in Deutschland vergleichsweise unbedeutend und kann auch künftig keine Lösung zur Verkehrsbewältigung bieten. Aus diesem Grund wird diese Verkehrsart im weiteren Verlauf dieser Arbeit vernachlässigt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.5 Verkehrsinfrastrukturfinanzierung

Weitere Probleme existieren von Seiten der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung. Derzeit liegt der bundesdeutsche Verkehrsetat bei 11,2 Mrd. Euro, eine Summe, die bei weitem nicht ausreicht, um die notwendigen infrastrukturellen Maßnahmen zu finanzieren.[11] Laut Verkehrsminister Bodewig ist die bisherige Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur über den allgemeinen Haushalt an ihre Grenzen gestoßen . [12]

Dies äußert sich insbesondere in der Unterdeckung des Bundesverkehrswegeplans, eine Zusammenstellung von Investitionsvorhaben des Bundes, dessen Projekte aufgrund fehlender finanzieller Mittel zur Zeit zu einem Viertel nicht realisiert werden können.[13]

Auch hat die über den Bundesverkehrswegeplan seit den achtziger Jahren in Deutschland verkehrspolitisch angestrebte Verlagerung des Modal-Splitts zugunsten der Schiene nach aktuellen Zahlen bisher noch nicht zu der gewünschten Trendwende geführt. Bei gleichzeitigem Anstieg des Gesamtverkehrsvolumens konnten die Fahrgastzahlen im Schienenverkehr jedoch keine Zuwächse verzeichnen, obwohl durch hohe Investitionssummen versucht wurde, der gegenwärtigen Entwicklung entgegenzuwirken.[14]

III. Der drohende Verkehrsinfarkt bis 2015

„Der Verkehrsinfarkt ist nicht nur ein Schlagwort, sondern eine reale Gefahr für unser Land.“ So lautet das Fazit der Studie des Instituts für Verkehrswissenschaften der Universität Köln über die Entwicklung des deutschen Verkehrsaufkommens.

Nach dieser Studie wird der Güterverkehr auf bundesdeutschen Autobahnen bis 2015 um mehr als 50% zunehmen, das Aufkommen im Personenverkehr um 17,6%. Die Engpässe auf den Autobahnen werden sich demnach erheblich verschärfen, obwohl bereits im kommenden Jahr eine Straßenbenutzungsgebühr im Güterverkehr in Kraft treten wird.

Dies begründet sich in der Nachfrageelastizität im Straßengüterverkehr, der, bedingt durch eine gefestigte Marktposition hinsichtlich der Qualität des Transportes eine unelastische Nachfrage aufweist. Die qualitativen Vorteile des Straßengüterverkehrs beziehen sich auf die Pünktlichkeit der Lieferung, die Erreichbarkeit der Fläche, die Fahrplanunabhängigkeit, die Sicherheit sowie die Flexibilität des Transports.

Experten erwarten im Personenverkehr künftig ebenfalls eine Gebühr, die möglicherweise zu einer Reduzierung des Verkehrsaufkommens führen könnte. Da jedoch auf eine Preisänderung im Personenverkehr eine unterproportionale Reaktion erfolgt, ist nicht von einer massiven Änderung des Verkehrsaufkommens auszugehen.

Mit einem vergleichsweise geringen Wachstum im Bereich des Schienenverkehrs wird die DB AG wenig vom schnellen Verkehrswachstum profitieren. Bis 2015 wird von einem Anstieg im Güterverkehr von 26% ausgegangen, während der Personenverkehr lediglich um knapp elf Prozent steigen wird.

[...]


[1] Vgl. Hennings, Kristina u.a.: Raus aus dem Stau, in: Focus-Magazin, 50/2001, S.244 ff.

[2] Vgl. Bodewig, Klaus in: Rede des Bundesministers für Verkehr Kurt Bodewig zu allg. Grundsatzfragen der Verkehrspolitik, BMVBW, 2001, S.7

[3] Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.), Straßenbaubericht 2000, Bonn, 2000, S.8 und Baum, Herbert, Verkehrspolitik 2, Köln, 2000, S.42.

[4] Vgl. Hennings, Kristina u.a.: Raus aus dem Stau, in: Focus-Magazin, 50/2001, S.244 ff.

[5] Vgl. Hennings, Kristina u.a.: Raus aus dem Stau, in: Focus-Magazin, 50/2001, S.244 ff.

[6] Vgl. Baum, Herbert, Verkehrspolitik 2, Köln, 2000, S.55.

[7] Vgl. o.V., Interview mit Verkehrsminister Klaus Bodewig, in: Focus, Ausgabe 50/2001, S.252

[8] Vgl. Baum, Herbert, Verkehrpolitik 2, Köln, 2000, S.45

[9] Vgl. Hennings, Kristina u.a.: Raus aus dem Stau, in: Focus-Magazin, 50/2001, S.244 ff.

[10] Vgl. Hennings, Kristina u.a.: Raus aus dem Stau, in: Focus-Magazin, 50/2001, S.244 ff.

[11] Vgl. Hennings, Kristina u.a.: Raus aus dem Stau, in: Focus-Magazin, 50/2001, S.244 ff.

[12] Vgl. Bodewig, Klaus, Rede des Bundesministers für Verkehr Kurt Bodewig zu allg. Grundsatzfragen der Verkehrspolitik, BMVBW, 2001, S.5.

[13] Vgl. Baum, Herbert, Verkehrspolitik 2, Köln, 2000, S.37ff.

[14] Vgl. Vieregg, Martin, in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, Ziele der Verkehrspolitik und aktuelle Entwicklungen im Personenfernverkehrsmarkt klaffen auseinander, 1998, Heft 3.

Details

Seiten
45
Jahr
2002
ISBN (eBook)
9783638128087
Dateigröße
840 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v4570
Institution / Hochschule
Fachhochschule Worms – FB Tourisitk- Verkehrswesen
Note
1,0
Schlagworte
Transrapid Verkehrsmittel

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