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Schiffsfinanzierungen Deutschlands und der Schweiz

Diplomarbeit 2005 89 Seiten

Nautik

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Einleitung

1. Weltwirtschaft und Welthandelsflotte
1.1 Aktuelle weltwirtschaftliche Entwicklung
1.2 Welthandel und Welthandelsflotte
1.3 Struktur der Welthandelsflotte
1.4 Internationale Zuordnung der Anteile

2. Marktsituation der Seeverkehrswirtschaft
2.1 Gemeinsame Merkmale
2.2 Charterraten
2.2.1 Tanker
2.2.2 Bulker
2.2.3 Container
2.3 Schiffsmärkte
2.3.1 Weltauftragslage für Neubauten
2.3.2 Neubaupreise 1950-2003
2.3.3 Preise Second Hand Tonnage 1998-2003
2.3.4 Überkapazitäten der Welttonnage

3. Der Außenhandel Deutschlands und der Schweiz

4. Schiffsfinanzierungen Deutschlands
4.1 Schifffahrtsunternehmen
4.1.1 Rechtsformen
4.1.1.1 Die Partenreederei
4.1.1.2 Die GmbH & Co. KG
4.1.1.3 Die GmbH (Gesellschaft mit beschränkter Haftung)
4.1.1.4 Die AG (Aktiengesellschaft)
4.1.2 Struktur deutscher Schifffahrtsunternehmen
4.1.3 Internationale Unternehmung in Deutschland
4.1.3.1 Zugang aus dem Ausland
4.1.3.2 Verlagerungen ins Ausland (Fremdregister)
4.1.4 Beteiligungen (Schiffsfonds)
4.1.4.1 Treuhandgesellschaften
4.1.4.2 Flotten- und Dachfonds
4.1.4.3 Marktstrukturen
4.1.4.3.1 Internationale Auftragsvergabe
4.1.4.3.2 Zielmärkte (Besonderheit Containerschiffe)
4.2 Banken und Versicherung
4.2.1 Auftreten und Marktstellung
4.2.2 Schiffshypothekendarlehen
4.2.3 Versicherungen (Kasko, P&I, HIV, Loss of hire)
4.2.4 Kapitaldienst (Unsicherheit der Einflussgrößen)
4.2.5 Rating
4.2.6 Ablehnung und Abhängigkeiten
4.3 Steuer und Renditen
4.3.1 Steuer
4.3.1.1 Tonnagesteuermodell
4.3.1.2 Verlustzuweisungsmodell
4.3.1.3 Kombimodell (steuerorientiertes Modell)
4.3.2 Renditen
4.4 Staatliche Rahmenbedingungen
4.4.1 EU, Bundesregierung und „Maritime Konferenzen“
4.4.2 Bundestagswahl, Anfragen an CDU, CSU und FDP

5. Schiffsfinanzierungen der Schweiz
5.1 Schifffahrtsunternehmen
5.1.1 Rechtsformen
5.1.1.1 Die Kollektivgesellschaft
5.1.1.2 Die Kommanditgesellschaft
5.1.1.3 Die GmbH (Gesellschaft mit beschränkter Haftung)
5.1.1.4 Die AG (Aktiengesellschaft)
5.1.2 Struktur schweizer Schifffahrtsunternehmen
5.1.3 Internationale Unternehmung in der Schweiz
5.1.3.1 Zugang aus dem Ausland
5.1.3.2 Verlagerung ins Ausland (Fremdregister)
5.1.4 Beteiligungen (Schiffsfonds)
5.2 Banken
5.2.1 Auftreten und Marktstellung
5.2.2 Ratingverfahren und Basel II
5.3 Steuer und Renditen
5.4 Staatliche Rahmenbedingungen

6.Vergleich
6.1 Schifffahrtsunternehmen
6.2 Banken und Versicherung
6.3 Steuer und Renditen
6.4 Staatliche Rahmenbedingungen

7. Zusammenfassung und Ausblick

Abbildungsverzeichnis

Literaturverzeichnis

Internetquellenverzeichnis

Anhang

Einleitung

Diese Arbeit behandelt in darstellendem Charakter die heute üblichen Schiffsfinanzierungen Deutschlands und der Schweiz.

Wesentliche Gemeinsamkeiten und Unterschiede werden aufgezeigt, um darüber Aussagen über aktuelle Standortvorteile zu ermöglichen.

In den ersten drei Kapiteln werden zunächst die aktuellen Gegebenheiten und einige Voraussetzungen für das Entstehen der Nachfrage nach Seetransport sowie dessen Bedeutung für den Welthandel als gemeinsamer Hintergrund betrachtet. In diesem Zusammenhang werden die seeverkehrswirtschaftlichen Marktstrukturen sowie die aktuelle Situation einiger wesentlicher Märkte erfasst.

Die Zahlen zur Struktur der Welthandelsflotte, deren Eignerstruktur sowie Zahlen des Außenhandels beider Länder ergeben einen ersten Einblick in die länderspezifische Bedeutung der Seeverkehrswirtschaft.

Die Kapitel vier und fünf behandeln Deutschland und die Schweiz. Unterteilt in jeweils vier sich entsprechende Gliederungspunkte findet darin die Betrachtung der in die Schiffsfinanzierung eingebundenen Körperschaften und Einflussgrößen statt. Im Rahmen dieser Arbeit gehören dazu Schifffahrtsunternehmen, Banken, Teile der Steuergesetzgebung, und der Staat. Ihnen werden unter anderem Erscheinungsformen, ihr Einfluss auf die Schiffsfinanzierung und die jeweils durch sie behandelten Bestandteile der Schiffsfinanzierung zugeordnet. Dazu zählen insbesondere die Rechtsformen der Unternehmen, die Konditionierung und Form der Bankkredite, üblicherweise geforderte Be- und Versicherungen, die Besteuerung sowie staatliche Fördermaßnahmen. Die in den Kapiteln eins bis fünf erfassten für die Länder spezifischen quantitativen und qualitativen Merkmale werden in Kapitel sechs verglichen. In Kapitel sieben führt die Zusammenfassung dieses Vergleichs zur Entwicklung eines abschließenden Fazits und Ausblicks.

Da die Erfassung aller Bestandteile und Gesichtspunkte der Bankfinanzierung den Rahmen dieser Arbeit sprengen würde, wird sich auf die für die Schiffsfinanzierung wesentlichen Bestandteile beschränkt.

Der Bereich der maritimen Wirtschaft, der auf Grund der geographischen Lage der Schweiz dort nicht vorhanden ist (Werften), fließt nicht in die mögliche Beurteilung der Standorte ein.

1. Weltwirtschaft und Welthandelsflotte

1.1 Aktuelle weltwirtschaftliche Entwicklung

Die Weltwirtschaft als gemeinhin die „Gesamtheit der internationalen Wirtschaftsbeziehungen“1hat Einfluss auf Produktion und Handel. Es ergeben sich Abhängigkeiten für den Seehandel, die in „Kapitel 1.2“ näher erläutert werden. Die Weltwirtschaft verzeichnet nach einem geringen Wachstum von 2.3% im Jahr 2001, den Einbrüchen als Folge des 11.September desselben Jahres und Einbrüchen durch den Golfkrieg wieder einen Wachstumsanstieg2auf 4.1% im Jahr 20043.

Getragen wird dies unter anderem durch die Wachstumsraten ostasiatischer Wirtschaftsregionen insbesondere Chinas4.

Die 1960 gegründete OECD (Organization for Economic Cooperation and Development) mit Sitz in Paris, ist eine aus 24 Mitgliedern bestehende Wirtschaftsorganisation, der neben der EU- und EFTA-Staaten5die Länder Australien, Japan, Kanada, Neuseeland, Türkei und die USA angehören6. Der Trend für diese Staaten ist ähnlich dem des Weltwirtschaftswachstums. Die Wachstumsrate hat sich nach 1.1% im Jahre 2001 wieder positiver entwickelt und liegt 2004 bei 3.5%.

Während innerhalb dieser Staatengruppe im Jahr 2001 die USA nach 0.3% Wachstum wieder 3.5% für das Jahr 2004 verzeichnen, liegt das Wirtschaftswachstum der EU nach einem Tiefpunkt von 0.8% in 2003 ein Jahr später wieder bei 2.0%.

Der internationale Währungsfonds (IWF), eine Organisation der Vereinten Nationen (UN) und Schwesterorganisation der Weltbank, geht für die nächsten Jahre von einem jährlichen Weltwirtschaftswachstum von rund 4% aus7.

Abbildung 1 WELTWIRTSCHAFTSWACHSTUM

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Clarkson Research Studies, Spring 2005, S.11

1.2 Welthandel und Welthandelsflotte

Seit Jahren wächst der Welthandel stärker als die Weltwirtschaft8.

Die untenstehende Abbildung zeigt dazu die Schere zwischen dem sich eher gleichmäßig entwickelnden Bruttoinlandsprodukt (BIP) und dem überproportional anwachsenden, weltweiten Warenexport als Teil des Welthandels.

Abbildung 2a

(Quelle: Deutscher Bundestag, Drucksache 14/9200, S.51)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Ungleiche Verteilungen der Rohstoffe der Erde, unterschiedliche Produktionsbedingungen und wirtschaftliche Entwicklungen der Länder sowie potentielle Marktunterschiede stellen einige Begründungen der „Gesamtheit des internationalen Güteraustausches“9, des Welthandels dar10.

Dieser wird durch die Summe aller Umsätze des Außenhandels sämtlicher Länder verkörpert.

Begrenzt auf den Austausch mittels Seetransport, den seewärtigen Außenhandel, spricht man vom Weltseehandel11.

Zunehmende internationale Wirtschaftsverbindungen sowie international großräumige Märkte und Abhängigkeiten, die Intensivierung von Handel und Verbindungen über Grenzen und Ozeane hinweg und entstandene globale Märkte bedeuten die Globalisierung.

Ein Merkmal der Globalisierung ist der stark entwickelte Welthandel.12

Zwei Drittel aller Güter dieses Handels werden über den Seetransport bewegt, womit die Seeschifffahrt elementarer Bestandteil der Weltwirtschaft, insbesondere des Handels ist13. Dies wird später auch die Abhängigkeiten des Marktes der Schiffsfinanzierungen vom Welthandel erklären, der interkontinental sogar zu 95% über den Seetransport stattfindet14. Von 1996 (5350,8 Mrd. US $) bis 2002 (6413,6 Mrd. US $) expandierte der Handel so durchschnittlich um etwa 3,3%, wenngleich dies real wellenförmig geschah15.

Abbildung 2b

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(Quelle: Fischer Weltallmanach 2005)

Dies entspricht in etwa dem prozentualen Wachstum der Gesamttragfähigkeit (dwt) der Welthandelsflotte (3,3%) während des Zeitraums 2001 bis 200516.

Konkurrenz zum Seetransport gibt es in einigen Bereichen durch Bahn, Lkw und Binnenschiff, bei Transporten, die keine durch Wasser getrennten Landmassen verbinden, sowie bei einigen bestimmten Gütern durch den Luftverkehr und durch den Bau von Rohrleitungen „Pipelines“.

Zu großen Teilen ist der Seetransport jedoch für den Warenhandel mit überseeischen Regionen generell oder bis heute nicht effizient ersetzbar17.

1.3 Struktur der Welthandelsflotte

Die Welthandelsflotte ist die Gesamtheit aller Seeschiffe der Welt, die kommerziell genutzt werden.18

Üblicherweise wird dann ein Gut von A nach B transportiert, wenn dessen Wert am Ort B höher für jemanden ist als am Ort A. Sieht man diesen Wertunterschied als gegeben an, findet der Transport statt.19Umgekehrt wird daher der Umfang der Werterhöhung der Güter nicht den der Transportkosten unterschreiten dürfen. Auch auf Grund der Reduzierung der Transportkosten passte man Schiffe daher den Eigenschaften der zu transportierenden Güter an. Bedingungen des Einsatzgebietes, des Marktes und der Logistik bestimmen die weiteren Größen. Grundsätzlich können vor allem folgende Schiffstypen unterschieden werden:

Tanker, Massengutfrachter (Bulker), Stückgutfrachter (General Cargo), Containerschiffe, Fahrgastschiffe und Spezialschiffe.

Die Welthandelsflotte wuchs von 1990 bis 2003 jährlich um etwa 2,1%20.

Bei der Betrachtung der Anzahl der Schiffe und der Struktur der Welthandelsflotte ergeben sich generell Unterschiede durch die Größe, ab der Schiffe in eine Statistik einfließen, sowie durch die Kategorisierung. Die folgenden Darstellungen geben einen Überblick über die zahlenmäßige Zusammensetzung21und die strukturelle Zusammensetzung bezüglich der Tragfähigkeit22. Die Darstellungen beruhen auf Zahlen des „Institute for Shipping Economics and Logistics“ (ISL) aus dem Jahr 2003, wobei Schiffe über 300 GT23Eingang fanden.

Abbildung 3a Zusammensetzung der Welthandelsflotte nach Schiffstypen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3b Zusammensetzung der Welthandelsflotte nach Tragfähigkeit (in Mio. t)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die folgenden Darstellungen24 beruhen auf Zahlen des Jahresendes 2004.

Dazu sind Schiffe ab der Größe 100 GT gezählt. Die Abbildungen 5a, b und c beziehen sich auf frachttragende Schiffe. Nach Tankern und Massengutfrachtern (Bulker) machen

Containerschiffe hier als Teil der Typen Gesamttonnage aus.

Abbildung 4a Welthandelsflotte nach Schiffstypen Shiptype

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4b

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5a Cargo/ Passenger Types

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1.4 Internationale Zuordnung der Anteile

Eine weitere Betrachtung der Struktur der Welthandelsflotte geschieht oft über die Zuordnung der Seeschiffe nach Flaggenstaaten und die der ländereigenen Gesamtflotten.25Zur Gesamtflotte eines Landes gehören alle Schiffe, die unter eigener und fremder Flagge fahren26und deren Anteile mehrheitlich von im Land ansässigen Körperschaften oder Personen gehalten werden.

In einem Register eingetragene Schiffe führen die Flagge des jeweiligen Staates und genießen über ihn diplomatischen Schutz. Die Eintragung in ein Register ist zwingend27. Reeder flaggen oftmals Schiffe aus, um sie zu steuerlich oder rechtlich wie arbeitsrechtlich, insbesondere auch Lohnkosten betreffenden, bequemeren Konditionen des jeweiligen Flaggenstaates zu betreiben. Diese Flaggen nennt man daher auch Billigflaggen oder Bequemlichkeitsflaggen bzw. „Flag of Convenience“.28

Die folgende Abbildung zeigt die Aufteilung der Welttonnage (GT) nach der Nationalität ihrer Eigentümer.

Abbildung 6 Eigneranteil an Welt-GT nach Ländern (%)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Rund 80% aller Länder der Erde betreiben Handelsflotten und nehmen am Seeverkehr teil29. Die vorangehende Statistik zeigt, dass sich die Welttonnage jedoch zum überwiegenden Teil auf entwickelte Länder verteilt, wohingegen die Welttonnage allein zur Hälfte auf Flaggen der Staaten Panama (21,7%), Liberia, Bahamas, Griechenland, Singapur, Hongkong und Zypern entfallen30.

Im Mai des Jahres 2005 fahren unter schweizer Flagge 23 Seeschiffe31, was gemessen an deren Tonnage einen Anteil von 0,08% der Welttonnage (GT) ausmacht, wobei 327 frachtführende Seeschiffe auf Eigner der Schweiz zurückgehen, was einen Anteil von rund 1,5% darstellt.

Deutschen Eignern sind 2617 frachtführende Seeschiffe zuzuordnen. Gemessen an der Welttonnage sind das rund 7%. Die deutsche Flagge führen 389 entsprechende Schiffe mit einem Anteil von 1,26% an der Welttonnage.

Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über die weitere Verteilung der Anteile.

Grau unterlegt sind Felder der Staaten, deren Tonnage und Schiffszahlen bei ansteigendem Schiffsalter abnimmt. Felder der Staaten, deren Schiffszahlen sowie Tonnage zunimmt, während das durchschnittliche Alter der erfassten Schiffe abnimmt, sind blau unterlegt.

Abbildung 7 Schiffe nach Nationalität und Flagge

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2. Marktsituation der Seeverkehrswirtschaft

2.1 Gemeinsame Merkmale

Wie im vorangehenden Kapitel bereits erläutert, verkörpert die Welthandelsflotte aktuell 95% des interkontinentalen Teils des Welthandels, sowie zwei Drittel des insgesamt für den Welthandel zur Verfügung stehenden Transportraums. Die Produktion von Seetransportleistung im Rahmen des Güteraustausches ist der Wirtschaftsbereich, der Seeverkehrswirtschaft genannt wird. Die Welt-Seeverkehrswirtschaft umfasst die Welthandelsflotte, deren Häfen sowie „der ihrer Tätigkeit dienende Institutionen“32.

Angebot und Nachfrage bestimmen auch hier den Markt, der durch Anbieter von Schiffsraum, -tonnage, bzw. Transportleistung und deren Nachfragern aufgespannt wird. Das Angebot ergibt sich letztlich aus der durch die Summe und Qualität der Handelsbeziehungen entstandenen Menge zu transportierenden Gutes und der Summe der Strecken, die für den Austausch zurückgelegt werden müssen. Es entsteht Bedarf an Tonnen-Seemeilen (tsm)33.

Abbildung 8 zeigt, dass hauptsächlich durch die zwei Faktoren, die Größe der Flotte und deren Geschwindigkeit, das Angebot (tsm) entsteht. Die Geschwindigkeit ist dabei auch vom Ölpreis abhängig. Steigt der Ölpreis, sind für Betreiber eines Transportmittels über die Herabsetzung des Verbrauchs Kosteneinsparungen möglich.

Wird der Brennstoffverbrauch durch Geschwindigkeitsreduzierung herabgesetzt, ist Transportraum erst um die dadurch spätere Ankunft wieder verfügbar. Die folgende Abbildung zeigt zusammenhängende Einflussgrößen der Welt- Seeverkehrswirtschaft, darunter Charterraten und Schiffsmarkt (Neubaupreis, Secondhandrate).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8, Bedarf- und Angebotsmodell

(Quelle: Biebig,Althof, Wagener, Seeverkehrswirtschaft 2.Aufl.)

Neben den in Abbildung 8 dargestellten Einflüssen und Zusammenhängen unterliegen Charter- und Schiffsmärkte allgemeinen, gesetzlichen und logistischen Änderungen, ebenso wie Änderungen ökonomischer Betrachtungsweisen und Anforderungen durch den Umweltschutz (Doppelhüllentanker).

Dies kann immer kurz-, mittel-, und langfristige Auswirkungen haben.

Ölpreis, Zinskosten, Stahlpreise und Kosten für Arbeitskräfte sind einige wesentliche Einflussgrößen34.

Bei der marktüblichen Betrachtung der Schiffstypen, sowohl bezüglich der Charterraten als auch der Neubau- und der Secondhandpreise, werden diese Typen vorwiegend nach Größen unterschieden.

Die Einteilung der Containerschiffe findet meist über die Transportkapazität von 20-Fuß- Containern (TEU, Twenty Foot Equivalent Unit) statt.

Schiffsgrößen und deren Bezeichnungen ergeben sich auch durch Kanäle, die die maximalen Abmessungen der Schiffe für die Durchfahrt beschränken (Panamax, Suezmax). Die maximalen Abmessungen für ein Befahren des Panama Kanals liegen etwa bei 290m Länge, 32,2m Breite und einem Tiefgang von 12,2m35.

Die Größe eines Schiffes beeinflusst dessen Tiefgang, der wiederum den Einsatz beschränken kann. Die weltgrößten Schiffe sind an Häfen und Fahrtgebiete einer bestimmten Wassertiefe gebunden, um voll ausgelastet, bzw. voll beladen gewinnbringende Ergebnisse einzufahren. Für sie entfallen Einsatzgebiete und Märkte, wie beispielsweise ein Gewinn bringender Einsatz auf der Ostsee. Kleinere Schiffe können hingegen auch auf den Routen der größeren ausgelastet betrieben werden.

Die größeren Schiffe werden meist auf festen Linien und oft nach festen Fahrplänen eingesetzt, um einen bestimmten Transportbedarf zu befriedigen. Auf diesen Strecken eingesetzt können sie den Transport günstiger anbieten als mehrere kleine. Die Endpunkte dieser meist interkontinentalen Transportstrecken werden Hubs genannt. Auf die Ankunft eines solchen Verkehrsträgers sind die Fahrpläne des Folgeverkehrs ausgerichtet36.

Den von dort weiter verteilenden Verkehr in kleineren Einheiten, in für die großen Schiffe nicht anlaufbare Häfen, bezeichnet man als Feederverkehr.

Abbildung 9 Feeder - Hub - Verkehr

(Quelle: Eigene Darstellung)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Grundsätzlich unterscheidet man den Linienverkehr mit meist festen Fahrplänen vom Gelegenheitsverkehr, der spontanen (Trampfahrt) oder für eine vertraglich bestimmte Zeit (Kontraktverkehre) Transportbedarf deckt.

Im Liniendienst gibt es Linienkonferenzen (Liner-Conference).

Schifffahrtsunternehmen/ Reedereien verschiedener Nationen finden sich zu Konferenzen zusammen, um die regelmäßigen Liniendienste zu stabilen Raten verlässlich anbieten zu können.

2.2 Charterraten

Angebot und Nachfrage nach Transportraum für den Warenaustausch über den Seeweg bestimmen den täglichen Kurs der Charterrate, zu dem die Anmietung bestimmten Schiffsraumes möglich ist.

Es gibt viele verschiedene Formen der Charterung. Charterverträge können sowohl einen leeren Stellplatz für eine Reise als auch über Jahre ein zu bemannendes, „nacktes“ Schiff beinhalten37. Die Obergrenze der Raten richtet sich nach dem Wert des Transportnutzens und nach der Substitutionskonkurrenz anderer Verkehrsträger.

Die Untergrenze richtet sich nach den aktuellen Betriebskosten der Schiffe.38

Ein Anhaltspunkt für den kostendeckenden Transport bietet die ständig aktualisierte Berechnung anhand eines Beispielschiffes auf bestimmten Routen, die Worldscale-Raten der Worldscale Association London und New York39.

Charterraten, die meist „einzig“ die Schiffskosten decken, bestimmen die Rentabilität der Anschaffung einer Produktionseinheit für Transportraum, die Produktionseinheit Schiff40. Für die unterschiedlichen Schiffstypen Tanker, Bulker und Container sind nachfolgend die Entwicklungen der letzten Jahre und die aktuellen Raten dargestellt.

Die Raten werden in Tausend- US-Dollar pro Tag angegeben.

2.2.1 Tanker

Die Abbildungen 10a und 10b zeigen die Charterratenentwicklung für Tanker, unterschieden nach Öltankern (Crude Tankers) und Produktentankern (Product Tankers). Seit 1991 zeigt sich ein stark wellenförmiger Anstieg der Raten mit kräftigen Tiefpunkten, besonders im Jahr 2000, sowie historischen Höchstraten zwischen den Jahren 2004 und 2005. Während die Darstellung 10a eine Mittlung der Charterraten aller Tankergrößen darstellt, unterscheidet die Darstellung 10b diese nochmals nach in der Darstellung angegeben Größen.

Abbildung 10a Abbildung 10b

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(Quelle: The Clarkson Shipping Review & Outlook Spring 2002) (Quelle: ISL Market Analysis 2005 Tanker fleet development)

2.2.2 Bulker

Die Charterraten für Massengutschiffe haben sich ähnlich denen der Tanker entwickelt.

Der absolute Tiefpunkt seit 1990 lag hier wie beide Abbildungen zeigen im Jahr 1999.

Der stark wellenförmige Anstieg von 10.000 US-Dollar im Jahr 1991 auf kurzfristig 14.000 US-Dollar 199541 erreicht einen historischen Höhepunkt von über 30.00042 US-Dollar zwischen den Jahren 2004 bis 2005.

Abbildung 11a Abbildung 11b

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Entwicklung des Baltic Freight Indices43

(Quelle: The Clarkson Shipping Review & Outlook Spring 2002) (Quelle: ISL Market Analysis 2005, dry bulk market developments)

2.2.3 Container

Während Abbildung 12a den Verfall der Raten zwischen 1996 und 1999 mit einem weiteren Tief in 2002 zeigt, ist in Abbildung 12b eine Erholung auf Rekordraten im Jahr 2004 zu sehen. Das gewichtete Mittel der Raten im Containerverkehr lag Anfang 2002 bei einer Rate von 5848 US-Dollar pro Tag. Im September 2004 liegt dies bei 22299 US-Dollar pro Tag44.

Abbildung 12a Abbildung 12b

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Charterratenentwicklung Container 2001-2004

(Quelle: The Clarkson Shipping Review & Outlook Spring 2002) (Quelle: ISL Market Analysis 2004, General cargo and container shipping)

2.3 Schiffsmärkte

Nachfrage nach Seetransportleistung ist Nachfrage, die durch Schiffstransportraum durch Seeschiffe gedeckt wird45.

Schiffspreise sind von vielen verschiedenen Einflüssen abhängig.

Einige Abhängigkeiten sind in Abbildung 13 näher verdeutlicht und in Beziehungen zueinander gesetzt.

Steigen beispielsweise die Betriebskosten der Tonnage um 1%, unabhängig von den Charterraten, tendiert der Neubaupreis zu fallen.

Die Preise der gebrauchten Schiffstonnage orientieren sich stärker an den Neubaupreisen, wie diese stärker von den Charterraten als Einflussgröße abhängen.

Auf folgenden Seiten sind Auftragslage und Preisentwicklung der Neubauten und Second Hand Tonnage sowie die Entwicklung der Überkapazitäten der Welthandelsflotte zusammengestellt.

Abbildung 13 Vernetzung der Markteinflussgrößen

(Quelle: Biebig,Althof, Wagener, Seeverkehrswirtschaft 2.Aufl.)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.3.1 Weltauftragslage für Neubauten

Am ersten März des Jahres 2005 umfassten die Auftragsbestände neu bestellter Tragfähigkeit (dwt), differenziert nach Schiffstypen, für Tanker 90.600.000 dwt, Bulker 72.000.000 dwt und für Containerschiffe 49.200.000 dwt. Die Bestellungen von Containerschiffen nahmen innerhalb von zwei Jahren um das 3½-fache von 14 auf 49,2 (Mil. dwt) zu. Seit 2003 haben sich die Bestellungen, gemessen an der bestellten Tragfähigkeit (dwt) für LNG- Tanker von 4 auf 8,3 (Mil. dwt), für LPG-Tanker46von 1,1 auf 2 (Mil. dwt) sowie für Bulker von 32 auf 72 (Mil. dwt) nahezu verdoppelt47.

Abbildung 14 zeigt die Entwicklung der Bestellungen differenziert nach Schiffstypen. Langfristig wellenförmig zeigt sich aktuell ein Anstieg der Bestellungen seit 2002.

Abbildung 14 Entwicklung des

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 15a

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(Quelle: ISL Market Analysis, World merchant fleet, OECD Shipping and Shipbuilding 2005)

Abbildung 15b Auftragsbestand 09 2004

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(Datenquelle: Lloyds Register, World Shipping Statistics 2004)

Die Abbildungen 15a und b zeigen die Auftragslage für Schiffsneubauten im September 2004 nach der Nationalität der Eigner. Gemessen an der bestellten Tragfähigkeit liegt Deutschland an dritter Stelle, die Schweizer an Platz 18. Sie sind in Abbildung 15b nur zu Vergleichszwecken noch aufgeführt.

2.3.2 Neubaupreise 1950-2003

Nachdem der Index für Neubaupreise (1980=100) im Jahr 1986 bis auf 60 gefallen war, stieg er auf 180 im November 1991. Wellenförmig sank er dann bis 2002 auf Werte um 90, um zu Beginn des Jahres 2005 bei steigender Tendenz 165 zu erreichen.

Ein VLCC48(Abbildung 16: „250000-280000 dwt tanker“) kostete im Dezember 2003 rund 77 Millionen US-Dollar, im März 2005 rund 125 Millionen US-Dollar.49

Der Anfang dieser neueren Entwicklung zeigt sich deutlich bereits zwischen den Jahren 2002 bis 2003, wie in folgender Tabelle anhand der Neubaupreise in Millionen US-Dollar zu sehen ist.

Abbildung 16 Neubaupreise 1980-2003 (Mil. $)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(Quelle: UNCTAD, Review of Maritime Transport 2004)

2.3.3 Preise Second Hand Tonnage 1998-2003

Die Entwicklung der Preise für gebrauchte Tonnage entspricht der der Neubaupreisen und Charterraten. Auch hier sind seit Jahren aktuell höchste Preise zu verzeichnen. Preise für Tanker der Größenklasse VLCC liegen im März 2005 bei 112 Millionen US-Dollar, während es im September 2004 noch 91 Millionen US Dollar waren50.

Abbildung 17 Preise Second Hand (Alter 5 Jahre) 1998-2003

(Quelle: UNCTAD, Review of Maritime Transport 2004)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.3.4 Überkapazitäten der Welttonnage

Charterraten, Neubaupreise und Preise gebrauchter Tonnage sind in den letzten drei Jahren gestiegen, ebenso wie die Tragfähigkeit der Welthandelsflotte und die Zahlen des Welthandels. Der Trend der wachsenden Nachfrage nach Seetransport bestätigt sich auch durch Zahlen, wonach die Überkapazitäten an Tragfähigkeit der Welthandelsflotte stetig abnehmen51. Die höchste Überkapazität wird in der Tankerfahrt vorgehalten, während diese gleichzeitig am stärksten abnimmt.52

Diese Aussagen kombiniert werden durch die Abbildung 20 besonders verdeutlicht.

Abbildung 18

Überkapazitäten der Welthandelsflotte nach Jahren

Abbildung 19

Überkapazitäten der Welthandelsflotte nach Jahren und Schiffstypen

Abbildung 20

Entwicklung der Überkapazitäten nach Schiffstypen

(Quelle der Abbildungen 18,19,20: UNCTAD, Review of Maritime Transport 2004)

3. Der Außenhandel Deutschlands und der Schweiz

Betrachtet man die Außenhandelsquote53, ist der Außenhandel für die Schweiz wie für Deutschland von großer Bedeutung. Über die deutschen Seehäfen wurden rund 16,6% der Werte des gesamten deutschen Außenhandels umgeschlagen. Allein in Rotterdam werden jedoch 30% mehr deutsche Güter umgeschlagen als in Hamburg54. Die Güter der Schweiz werden naturgemäß ebenfalls jenseits ihrer Grenzen in fremden Seehäfen umgeschlagen. Die Abbildung 22 stellt die Summe der Ein- und Ausfuhren einzelner Länder gemessen am Wert der Bruttosozialprodukte dar55. Für die Schweiz, Deutschland und Kanada spielt danach der Außenhandel die vergleichsweise größte Rolle. Die Werte des Außenhandels der USA und Deutschlands sind mit Abstand die höchsten, gefolgt von Japan, Großbritannien und Frankreich56.

Abbildung 21 Führende Länder des Welthandels und größten Bruttosozialprodukts

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2257

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

handelspartner der Bun- desrepublik Deutschland sind Frankreich (9,2/ 10,6), USA (7,3/ 9,3),

Niederlande (8,4/ 6,2), Großbritannien (6,0/ 8,4) und Italien (6,3/ 7,4)58. Die Schweiz steht dabei auf Rang 10 für Exporte und Rang 9 für Importe. Auf der Fläche der Schweiz von 41.285km² leben 7.290.000 Einwohner, in Deutschland leben auf einer Fläche von 357.027km² rund 82.495.000 Einwohner.59Das Bruttosozialprodukt Deutschlands ist das drittgrößte der Welt, während die Schweiz nicht mehr unter den ersten zehn geführt wird. Schlägt man es jedoch auf die Einwohner um, ist die Schweiz nach Luxemburg das reichste Land. Die Bonität der Schweiz liegt dabei noch vor der Luxemburgs an erster Stelle der Welt60.

Abbildung 23 Rangliste der Staaten nach Bonität

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Als Teil der entwickelten Länder der Weltwirtschaft und des Welthandels ist Deutschland auf Erdgas und Rohöl angewiesen, ebenso wie auf die Weiterentwicklung und Sicherung des Außenhandels. Der Seeverkehr ist bisher unbedingte Voraussetzung dafür61.

Für die Schweiz ergibt sich zusätzlich eine Folgeabhängigkeit durch die Abhängigkeit von den Nachbarländern.

Auf Internetseiten des „Bundesamtes für wirtschaftliche Landesversorgung“ (BWL) der Schweiz findet sich in dem Zusammenhang folgendes Zitat des Bundesrates der Schweiz: „Die versorgungspolitische Bedeutung einer eigenen Hochseeflotte steigt in dem Masse, wie die Vorräte von Handel und Industrie in unserem Lande abnehmen und wie intensiver die schweizerische Wirtschaft in die internationale Arbeitsteilung eingebunden wird“62.

Von wirtschaftlichen, militärischen oder politischen Krisen und einer besonderen Nachfrage nach Handelstonnage sind besonders Länder ohne eigene Flotte betroffen. Es ist Ziel der Schweiz, über eine eigene Flotte die Grundversorgung in Krisenfällen zu sichern63.

[...]


1Meyers Grosses Taschenlexikon, B.I.- Taschenbuchverlag, 2.Aufl., Mannheim/ Wien/ Zürich, 1987

2Vgl.: Flottenkommando, Jahresbericht 2004, 2004, S.1-3

3siehe dafür und für folgende Werte: Abb.1

4Vgl.: Zachcial, Weltwirtschaft und Seehandel, Jahrbuch Geschlossene Fonds 2004/2005, 2005, S.262

5European Free Trade Association (EFTA), Europäische Freihandelsassoziation

6Vgl.: Woitschützke, Verkehrsgeographie, 2000, S.337

7Vgl.: Flottenkommando, Jahresbericht 2004, 2004, S.1-3

8Vgl.: Fischer Weltalmanach 2005, S.597

9Meyers Grosses Taschenlexikon, B.I.- Taschenbuchverlag, 2.Aufl., Mannheim/ Wien/ Zürich, 1987

10Vgl.: Woitschützke, Verkehrsgeographie, 2000, 11 Welthandel und Welthandelswege S.327

11Vgl.: Biebig, Althof, Wagener, Seeverkehrswirtschaft 2.Aufl., S15,17

12Vgl.: Fischer Weltalmanach 2005, Internationale Wirtschaftsverflechtung & Globalisierungstendenzen, S.597

13Vgl.: Woitschützke, Verkehrsgeographie, 2000, 12 Die Seeschifffahrt: Hauptträger des Welthandels, S.388

14Vgl.: Flottenkommando, Jahresbericht 2004, 2004, S.1-3

15Siehe Grafik Abbildung 2b, folgende Seite

16Vgl.: ISL, Market Analysis 2005, SSMR January/February 2005, World merchant fleet, S.1

17Vgl.: Woitschützke, Verkehrsgeographie, 2000, S.388 ff

18Vgl.: Biebig, Althof, Wagener, Seeverkehrswirtschaft 2.Aufl., 1995, S. 34

19Vgl.: Button, Air Transport networks, 2000

20Vgl.: Flottenkommando, Jahresbericht 2004, 2004, S.2-7

21s. Abbildung 3a

22s. Abbildung 3b

23GT: Gross Tonnage ~ Ladekapazität

24Für alle Abbildungen (4,5) gilt: Datenquelle: Lloyds Register, World Fleet Statistics 2004, Darstellung: Eigen

25Siehe dazu auch: UNCTAD, Review of Maritime Transport 2004, “Structure and Ownership of the…”

26Vgl.: Biebig, Althof, Wagener, Seeverkehrswirtschaft 2.Aufl., 1995, S. 39

27Vgl.: Woitschützke, Verkehrsgeographie, 2000, S.398

28Vgl.: Woitschützke, Verkehrsgeographie, 2000, Schiffahrtsländer und Handelsflotten S.398

29Vgl.: Woitschützke, Verkehrsgeographie, 2000 S.397

30Siehe Abbildung 7, nachfolgende Seite.

31Siehe Liste: Swiss-Ships, Navires battant pavillon suisse

32Vgl.: Biebig, Althof, Wagener, Seeverkehrswirtschaft 2.Aufl., 1995 S. 11

33Siehe dazu Abbildung 8

34Siehe dazu auch.: Biebig, Althof, Wagener, Seeverkehrswirtschaft 2.Aufl., 1995, S.198ff.

35Vgl.: Malchow, Güterverkehr über See, 3.Aufl., 1992, S.30

36Vgl.: Shy, The Economics of network Industries, 2001, Chapter 9

37Vertiefend zu Formen der Charter: Biebig, Althof, Wagener, Seeverkehrswirtschaft 2.Aufl., 1995, S.187ff.

38Vgl.: Biebig, Althof, Wagener, Seeverkehrswirtschaft 2.Aufl., 1995, S.195ff.

39Siehe: Worldscale, Homepage

40Vgl.: Shy, The Economics of network Industries, 2001

41Siehe dazu Abbildungen 11a

42Clarkson, Shipping Market Outlook and Review Spring 2005, 2005, S.30

43Siehe dazu auch: Baltic Exchange, Market Information, Homepage

44Quelle: Clarkson, Shipping Market Outlook and Review Spring 2002 und 2005, 2002 und 2005

45Vertiefend dazu: Biebig, Althof, Wagener, Seeverkehrswirtschaft 2.Aufl., 1995, Kapitel II

46LNG = Liquefied Natural Gas, LPG = Liquefied Petroleum Gas

47Alle Zahlen aus: Clarkson Research Studies, Shipping Market Outlook 2005, 2005, S.12

48Very Large Crude oil Carrier (VLCC)

49Zahlen: Clarkson Research Studies, Shipping Market Outlook 2005, 2005, S.12-13

50Zahlen: Clarkson Research Studies, Shipping Market Outlook 2005, 2005, S.82-83

51Siehe Abbildung 18

52Siehe Abbildung 19

53Außenhandelsquote ist Anteil des Außenhandelsumsatzes am Bruttosozialprodukt.

54Vgl.: Flottenkommando, Jahresbericht 2004, 2004, S.1-5

55Daten: Spalte gleichen Titels, Abbildung 21

56Siehe Abbildung 21

57(Datenquelle: Gleichnamige Spalte in Abbildung 21)58Zahlen: Fischer Weltalmanach 2005

59Zahlen: Fischer Weltalmanach 2005

60Siehe Abbildung 21

61Vgl.: Flottenkommando, Jahresbericht 2004, 2004, S.1-5

62BWL, Bundesamt für wirtschaftliche Landesversorgung der Schweiz, 1. Internetseite 1, 2005

63Vgl.: BWL, Bundesamt für wirtschaftliche Landesversorgung der Schweiz, 1. Internetseite 1, 2005

Details

Seiten
89
Jahr
2005
ISBN (eBook)
9783638433754
Dateigröße
2.2 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v46109
Institution / Hochschule
Hochschule Bremen – Fachbereich 6
Note
1.1
Schlagworte
Schiffsfinanzierungen Deutschlands Schweiz

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Titel: Schiffsfinanzierungen Deutschlands und der Schweiz