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"One Belt. One Road" Fallbeispiele in der europäischen Union und neuartige Fernhandelsmöglichkeiten

Studienarbeit 2018 17 Seiten

Geowissenschaften / Geographie - Fremdenverkehrsgeographie

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Einleitung

2. „One Belt – One Road“ Projekte in Europa
2.1 Deutschland..
2.2 Griechenland
2.3 Niederlande
2.4 Spanien
2.5 Ungarn und Serbien

3. Neuer Fernhandel zwischen Europa und China
3.1 Der Zug als Mittelweg
3.2 Anfänge durch Foxconn und Hewlett-Packard.
3.3 Regulärer Betrieb der Zugverbindung
3.4 Leere Züge zurück?

4. Fazit.

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Eisenbahnstrecken aus Zentralchina nach Deutschland VAN DER PUTTEN, TONCHEV ET. AL. (2016): Europe and China‘s new Silk Roads; ETNC Report December 2016; Mercator Institute for China Studies; 2016

Abbildung 2: A usschnitt aus Übersichtskarte VAN DER PUTTEN, TONCHEV ET. AL. (2016): Europe and China‘s new Silk Roads; ETNC Report December 2016; Mercator Institute for China Studies; 2016

Abbildung 3: Durchschnittliche Transportkosten zwischen Chongqing und Duisburg Eigene Darstellung, Quellen: worldfreightrates.com und DB Schenker

Abbildung 1: Die drei wichtigsten Zugstrecken zwischen China und Europa Quelle: By Pechristener - Own work, map was created using Open Street Map, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=37637614)

1. Einleitung

Als der chinesische Präsident Xi Jinping Anfang 2014 in Duisburg den ersten „offiziellen“ Güter- zug der Yuxinou-Bahnlinie empfing, war die deutsche sowie internationale Presse in großen Zahlen zugegen. Das größte Infrastrukturprojekt der Neuzeit war an diesen Tag nach offiziellen Angaben auch in Deutschland angekommen. Xi Jinping hatte die „One Belt – One Road“- Initia- tive im September 2013 mit einem ehrgeizigen Vergleich mit der alten Seidenstraße angekün- digt. Dies zeigt das geplante Ausmaß des Projektes – ebenso wie die nur für dieses Vorhaben gegründete Bank AIIB mit einem Eigenkapital von circa 100 Mrd. USD, von welchem China al- leine fast ein Drittel finanziert. Die restlichen knapp 70% wurden von europäischen sowie asia- tischen Staaten zur Verfügung gestellt. ( VAN DER P U TTEN ET . A L . 2016).

Doch viele Projekte, welche nach offiziellen Angaben der chinesischen Regierung nun der „One Belt – One Road“- Initiative (ab hier in kurz OBOR) zugeordnet werden, existierten schon in den Jahren vor der ersten Ankündigung. Inwiefern hat also die OBOR-Initiative die einzelnen und die insgesamte Menge von Infrastrukturprojekten, welche durch chinesische Hand komplett oder zumindest teilfinanziert werden, beeinflusst? Diese Arbeit versucht einen Überblick über die aktuellen Projekte im Rahmen der OBOR-Kampagne in Europa zu geben und dabei zwischen direkten und indirekten Projekten zu differenzieren. Weiterhin wird überprüft, welche deut- schen und chinesischen Unternehmen eine Chance in der OBOR-Initiative sehen und diese auch nutzen.

2. „One Belt – One Road“ Projekte in Europa

Als grundlegende Aspekte und Ziele der OBOR-Initiative wurden durch die chinesische Regie- rung drei Key Points hinsichtlich des neuen Fernhandels definiert. So soll als erster Punkt der freie Warenaustausch gesichert werden. Um dies garantieren zu können sollen zweites alle un- nötigen Handelsbarrieren fallen. Der dritte Punkt bezieht sich auf die umzusetzenden Infra- strukturmaßnahmen und ist somit die ausführende Variante der ersten beiden Key Points (A RDUINO 2016).

Die Einführung der eurasischen Zollunion Anfang 2015 hatte eine hohe Begünstigung für die chinesische Regierung hinsichtlich des zweiten Key Points zur Folge. Mussten Container, welche zumeist aus Zentralchina nach Europa per Zug versendet wurden, zu Beginn der Kampagne noch vier Zollstopps durchlaufen, so konnte durch die neue Zollunion diese Zahl auf die Hälfte reduziert werden. Weiterhin wurden die outbound-foreign-direct-investments (kurz OFDI) Chi- nas in Europa seit 2005 innerhalb von 10 Jahren versiebenfacht. Im Folgenden wird eine Aus- wahl an Projekten dargestellt, welche in Europa teilweise von diesem Geld finanziert werden.

2.1 Deutschland

Deutschland hat ein sehr positives politisches Verhältnis zu China und erkennt als eines der wenigen europäischen Länder die Chancen für die eigene Wirtschaft, welche das OBOR-Projekt mit sich bringt. Die chinesische Regierung hat dies wahrgenommen und versuchte in der Ver- gangenheit unteranderem mittels Infoseminaren hinsichtlich der OBOR-Initiative im Auswärti- gen Amt die gesamte politische Bandbreite in Deutschland zu erreichen. (G A SPERS ET . A L . 2016) Mit 4,5 Milliarden USD und somit 4,1% der Stimmen spielt Deutschland außerdem eine wich- tige Rolle innerhalb der AIIB, welche einen Großteil der Projekte in Europa finanziert. (AIIB 2016)

Im Kontrast dazu beschränken sich die chinesischen Projekte in Deutschland allerdings noch auf ein Minimum. Das größte Engagement findet auf der Ebene der Zugverbindungen statt. Die mit bekannteste Strecke hört auf den Namen „Yuxinou Railway“ und verläuft aus der zentral- chinesischen Stadt Chongqing nach Duisburg.

Wie sich aus der Tabelle allerdings ableiten lässt, handelte es sich hierbei nur um den ersten Zug, welcher unter der Flagge des OBOR-Projektes in Duisburg ankam. Der reguläre Betrieb zwischen den beiden Industriestädten läuft hingegen schon seit 2012. (G A S PERS ET . A L . 2016)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: van der Putten et. al.; ETNC Report December 2016; Mercator Institute for China Studies

Von den weiteren vier Strecken sind nur zwei wirklich in der Zeit nach der Ankündigung der OBOR-Initiative entstanden, der Rest war schon davor operativ. Es handelt sich somit bei gro- ßen Teilen der OBOR-Projekte in Deutschland um ein Rebranding von alten und somit indirek- ten Projekten.

2.2 Griechenland

In Griechenland befindet sich das momentan mit Abstand bekannteste OBOR-Projekt in Eu- ropa. Die China Ocean Shipping Company (kurz COSCO) investierte seit 2008 insgesamt 1.5 Mrd. € in den Hafen von Piräus. So wurde zunächst 2008 zwischen dem damaligen griechischen Ministerpräsidenten Kostas Karamanlis und Chinas ehemaligen Präsidenten Hu Jintao ein 35- jähriger Pachtvertrag über 820 Mio. € ausgehandelt, welcher 2016 dann in einen Kauf von 51% der Anleihen der Piräus Port Authority erweitert wurde. Das Volumen betrug 280 Mio. € als Sofortzahlung sowie eine Zusage zu weiteren Investments insbesondere im Hafenumland über nochmals 400 Mio. €. (T ONCHEV ET . A L . 2016) So soll nicht nur die Umschlagkapazität drastisch erhöht werden, sondern auch das Umland mit weiteren Lagerhallen und neuen business-dis- tricts für Unternehmen attraktiver gestaltet werden. Der US-amerikanische Computerherstel- ler Hewlett-Packard war aufgrund einer Kooperation mit COSCO der erste Hersteller, welcher ein eigenen Lagerbereich in Piräus pachtete.

COSCOs Engagement im Hafen von Piräus scheint sehr ambitionierte Ziele zu haben, wie ein Zitat des Vorsitzenden der COSCO verdeutlicht:

„Our goal is to help Piraeus Port become the largest container hub in Europe.“ (Xu Lirong, COSCO)

2010 betrug die Umschlagkapazität des Hafens von Piräus 880.000 TEU, COSCO schaffte es al- lerdings diese bis 2014 um 381% auf 3.360.000 TEU (1 TEU entspricht einem Container von 6 Metern Länge) zu steigern. Piräus liegt somit nun auf Platz 8 der größten europäischen Häfen. Im direkten Vergleich dazu schlägt der größte Hafen Europas Rotterdam mit 12.390.000 TEU allerdings nochmals das 3,6-fache um. (S TATISTA 2017)

Angesichts der attraktiven Lage des Hafens von Piräus könnte dieser Vorsprung allerdings schon sehr bald aufschmelzen. Anhand Abb. 2 kann sehr gut erläutert werden, warum sich die chine- sische Regierung für Piräus als Investitionsstandort entschieden hat. Die kürzeste Seestrecke aus China nach Mitteleuropa führt durch den Suezkanal. Dieser mündet nur circa 560 Seemei- len entfernt von Piräus in das Mittelmeer. Im Vergleich dazu ist Rotterdam noch weitere 4300 Seemeilen von der Mündung des Suezkanals entfernt. Es ist also zum einen mit einer erhebli-

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Ausschnitt aus van der Putten et. al.; ETNC Report December 2016; Mercator Institute for China Studies

chen Zeitersparnis auf See zu rechnen bis die Güter das europäische Festland erreichen. Wei- terhin fungiert Piräus als Tor zu süd- und osteuropäischen Staaten wie der Ukraine, Ungarn, Bosnien-Herzegowina, Kroatien oder Slowenien. Diese Staaten sind von besonderem Interesse für China, da der Markt in diesen Staaten für chinesische Produkte mit einer sich stetig verbes- sernden Wirtschaftslage erst langsam zu erwachen beginnt und somit im Vergleich zu europä- ischen Staaten wie Frankreich und Deutschland noch nicht gesättigt ist. (T ONCHEV ET . A L . 2016) Damit die Anbindung an Mitteleuropa trotzdem gewährleistet ist, investiert China in mehrere Schienenprojekte zwischen Griechenland und Österreich, vorrangig in die Erneuerung der Ei- senbahnstrecke zwischen Belgrad und Budapest.

2.3 Niederlande

In den Niederlanden gibt es momentan bis auf einige inoffizielle Erweiterungen der „Yuxinou“ - Bahnlinie keine OBOR-Projekte. Allerdings spielen die Niederlande auch außerhalb des Konkur- renzkampfes um den umschlagkräftigsten Hafens Europas zusätzlich eine weitere wichtige Rolle in Verbindung mit Chinas Außenpolitik. Die Niederlande sind eines der importstärksten europäischen Ländern. Hierbei ist aber ein wichtiger Faktor zu betrachten: 2/3 der Importgüter, welche in den Niederlanden ankommen, befinden sich nur im Transit nach Deutschland und ein sehr großer Teil dieser Güter stammt ursprünglich aus China. ( V A N DER P U TTEN ET . A L . 2016) Die Niederlande nehmen somit eine wichtige Rolle in der Lieferkette Chinas ein. Sollte es zu Spannungen in den diplomatischen Beziehungen zwischen China und den Niederlanden kom- men, könnten diese durch eine beispielsweise Erhöhung der Importzölle Chinas Welthandel empfindlich treffen. Die OBOR-Initiative zielt somit auf eine weitere Stärkung der Unabhängig- keit Chinas vom globalen Handelsnetzwerk. ( VAN DER L EE R 2016) Die Niederlande stellen somit auf der einen Seite zwar einen Konkurrenten, auf der anderen Seite allerdings auch einen wich- tigen Partner für China dar.

2.4 Spanien

Spanien stellt mit Madrid den Endpunkt der längsten Bahnstrecke der Welt mit 13.052 Kilome- tern Länge. Mitunter aus diesem Grund erfährt die OBOR-Initiative eine im Vergleich zu ande- ren europäischen Ländern eine erhöhte mediale Aufmerksamkeit. (E S TEBAN ET . A L . 2016) Die Bahnstrecke fungiert als Verlängerung der „Yuxinou“ -Strecke auf beiden Seiten: sie startet an der Ostküste Chinas südlich von Shanghai und endet in Madrid. Bis Ende 2016 wurden auf die- ser Strecke circa 6000 TEU transportiert, davon 5564 TEU von Yiwu nach Madrid und 366 TEU von Madrid nach Yiwu. (E STEBAN ET . A L . 2016) Dies zeigt das immer noch bestehende starke Un- gleichgewicht zwischen den Lieferrichtungen auf. Chinas Hauptmotivation für die OBOR-Initia- tive besteht zwar darin, eine möglichst unabhängige Lieferinfrastruktur zu haben, allerdings soll auf dem gleichen Weg die chinesische Bevölkerung auch von europäischen Produkten profitie- ren. (W A DE 2 017) Chinas aufkommende Mittelschicht besitzt einen großen Bedarf an europäi- schen Agrar- sowie Luxusprodukten. Spanien und weitere EU-Länder sind zudem auch bereit, Agrarprodukte aller Art nach China zu exportieren. Die große Hemmschwelle ist hier allerdings Russland. Nachdem Russland 2014 die Krim annektiert hat, wurden von den USA und der Euro- päischen Union wirtschaftliche Sanktion gegen Russland auferlegt. Als Reaktion darauf blockt Russland alle Agrarprodukte aus der Europäischen Union ab. Dies betrifft somit auch Transit- güter, welche die Strecke durch Weißrussland, Russland und Kasachstan in Richtung China nut- zen wollen. (W A DE 2017) Spanien weißt dementsprechend bisher keine großen OBOR-Projekte auf. Sollte das Problem mit europäischen Agrarexporten gelöst werden, wäre ein chinesisches Engagement in Spanien allerdings möglich.

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Details

Seiten
17
Jahr
2018
ISBN (eBook)
9783668926196
ISBN (Buch)
9783668926202
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v464559
Institution / Hochschule
Ruprecht-Karls-Universität Heidelberg
Note
1,3
Schlagworte
belt road fallbeispiele union fernhandelsmöglichkeiten

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