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Das Projekt der Bagdadbahn

Seminararbeit 2017 28 Seiten

Geschichte Europa - Deutschland - 1848, Kaiserreich, Imperialismus

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Europäische Interessenlage im Osmanischen Reich
2.1. Britisches Interesse
2.2. Deutsches Interesse

3. Die Bagdadbahn
3.1. Streckenverlauf, Verhandlungen und Finanzierung
3.2. Deutsche Interessenverwirklichung und ihre Folgen

4. Politische Haltung Großbritanniens zur Bagdadbahn

5. Fazit

Literaturverzeichnis

1. Einleitung

Die Bagdadbahn ist bis heute ein sehr gut besuchtes und geschätztes Reiseziel geblieben. Viele internationale Eisenbahnliebhaber nutzen eine Fahrt in den alten Dampfloks, um ein Gefühl zu bekommen, wie es gewesen sein musste, wenn ein Passagier in früheren Zeiten vom Bosporus bis zum Persischen Golf reisen wollte. Während der Fahrt versetzen die von deutschen Ingenieuren gebauten Brücken und Tunnel die Besucher immer wieder aufs Neue in großes Staunen.

Wohl kaum ein anderes Projekt hat Ende des 19. Jahrhunderts und Anfang des 20. Jahrhunderts für so viel Wirbel in der europäischen Politik, Wirtschaft, Gesellschaft und Kultur gesorgt wie der Bau der Bagdadbahn. Während der Entstehung der Eisenbahnstrecke befand sich Europa im Zeitalter des Hochimperialismus, welcher gleichzeitig auch den zeitlichen Rahmen dieser Arbeit darstellt. Unter Hochimperialismus wird im Folgenden jene Epoche verstanden, die mit der Errichtung des französischen Protektorats über Tunesien bzw. der britischen Okkupation Ägyptens 1881/82 begann und mit dem Ersten Weltkrieg endete. Imperialismus ist im Wesentlichen als expansionsorientierte politisch-territoriale Machtausübung von Staaten über andere – insbesondere der hochentwickelten Industrieländer über kolonialisierte und quasi-kolonialisierte Völker – zu definieren. Hauptakteure waren hierbei die europäischen Großmächte, die im Zuge ihrer imperialistischen Bestrebungen an einem regelrechten „Wettlauf um die Weltherrschaft“ teilnahmen. Die in der vorliegenden Seminararbeit betrachtete Region „Naher Osten“ umfasst den Raum, der sich vom heutigen Marokko im Westen über die arabische Halbinsel bis nach Iran im Osten erstreckt und im Norden auch die Türkei einschließt. Das Osmanische Reich galt bis zum Ende des 19. Jahrhunderts noch als vom europäischen Imperialismus unberührte Region. Hierauf konzentrierten sich die militärstrategischen und wirtschaftlichen Interessen insbesondere des Deutschen Reiches und Großbritanniens. Für Deutschland galt das Osmanische Reich als ein hervorragender Exportmarkt und lohnendes Ziel für Investitionen, die mit dem Bau der Bagdadbahn ihren Höhepunkt erreichten. Die Deutschen stellten damit einen Risikofaktor für Großbritannien dar, weil Letzteres nicht nur seine vormals innegehabte wirtschaftlich-strategische Stellung in der Region immer mehr an Deutschland verlor, sondern auch um seinen ungehinderten Zugang nach Indien über das Osmanische Reich mehr als besorgt war.

Diese Seminararbeit soll dabei helfen zu verstehen, welches genaue Bedeutungsmaß das Osmanische Reich in das strategische Kalkül der europäischen Großmächte einnahm und wie insbesondere das Deutsche Reich mithilfe der Bagdadbahn seine dortigen Interessen untermauerte, mit gleichzeitiger Betrachtung der britischen Haltung gegenüber diesem Projekt. Die Arbeit beginnt dafür mit einer Darstellung der deutschen und der britischen Interessenlage im Osmanischen Reich. Dabei soll nicht nur auf die Anfänge der jeweiligen Beziehungen geblickt werden, sondern hauptsächlich darauf, welche genauen Absichten die beiden europäischen Mächte mit ihrem Vordringen im Orient verfolgten. In Kapitel 3 wird die Bagdadbahn betrachtet. Dabei soll zuerst ihre Entstehungsgeschichte aufgezeigt werden, um anschließend die darin implizite deutsche Interessenverwirklichung zu beschreiben. Schließlich soll in Kapitel 4 die britische Haltung gegenüber der Bagdadbahn besprochen werden.

Die Quellenlage rund um das Thema Bagdadbahn ist mehr als ausreichend; die Sekundärliteratur umfasst viele Untersuchungen, die sich insbesondere mit der Entstehung und dem Bau der Bahn beschäftigen. Allerdings lässt sich nur vereinzelt Literatur finden, die sich in Bezug auf die Bagdadbahn auch mit Großbritannien auseinandersetzt; aus dieser Forschungslücke ergibt sich die wissenschaftliche Relevanz der vorliegenden Arbeit.

2. Europäische Interessenlage im Osmanischen Reich

Im Zeitalter des Imperialismus wurde das Osmanische Reich zum Hauptinteressengebiet der europäischen Großmächte. Das Reich war damals wirtschaftlich geschwächt und drohte auseinanderzufallen. Verschiedene europäische Großmächte, die sich der Schwäche des osmanischen Vielvölkerstaates bewusst waren, wollten diese Gelegenheit nicht ungenutzt lassen, um ihre jeweilige Machtposition in der Region auszubauen.­­1 Russland strebte dabei die Beherrschung der wichtigen Meerengen am Bosporus sowie an den Dardanellen an. Dies würde dem Zarenreich ermöglichen, eisfreie Häfen zur Erschließung neuer Absatzmärkte und einen Zugang zu überseeischen Verkehrswegen zu gewinnen. Frankreichs Interesse hingegen richtete sich auf das Gebiet des heutigen Syriens. Von dort aus sollten die Märkte Anatoliens, Ägyptens, der Arabischen Halbinsel, des Iraks und Persiens erschlossen und beherrscht werden. Großbritannien hingegen eroberte 1882 das osmanische Ägypten und war an der Kontrolle des Schiffsverkehrs auf dem Suezkanal sowie den Flüssen Tigris und Euphrat interessiert. Beide Seewege stellten eine wichtige Verbindung zu ihrer indischen Kronkolonie dar und waren deshalb strategisch von hoher Bedeutung. Das Deutsche Reich hingegen nahm erst relativ spät an dem imperialistischen Wettlauf teil, wodurch weniger das bereits weitgehend aufgeteilte Afrika in den deutschen Fokus rückte, sondern eher die osmanischen Gebiete um Mesopotamien.2 Den zunehmenden Einfluss des Deutschen Reiches im osmanischen Territorium registrierten die anderen europäischen Großmächte als eine Gefährdung ihrer eigenen Interessen. Allerdings war keine von ihnen imstande, ihre Interessen im Orient im Alleingang durchzusetzen; dementsprechend waren sie voneinander abhängig. Das Osmanische Reich stand den Mächten und deren unterschiedlichen Angeboten nicht ablehnend gegenüber, da es selbst bis 1914 von der unterschiedlichen Interessenlage merklich profitieren konnte.3

2.1. Britisches Interesse

Die britische Präsenz im Osmanischen Reich kann auf eine lange und wechselvolle Geschichte zurückblicken. Eine erste Annäherung beider Länder erfolgte ab Mitte des 17. Jahrhunderts, verursacht durch die damaligen Aktivitäten der „East India Company“. Der permanente britische Schiffsverkehr durch die mesopotamischen Gewässer führte 1639 dazu, dass sich erste englische Handelsbetriebe in Mesopotamien niederließen. Einige Zeit danach folgten auch offizielle Handelsvertreter Großbritanniens, um die wirtschaftlichen Interessen zwischen den beiden Ländern auszubauen und für einen ansteigenden britischen Einfluss in der Region zu sorgen. Nachdem im 18. Jahrhundert auch die Flüsse Tigris und Euphrat immer öfter von britischen Schiffen befahren wurden, erlaubte die osmanische Regierung diesen, in ausgewählten Gebieten unter eigener Flagge zu segeln.4 Mit dem zwischen beiden Ländern unterzeichneten „Treaty of Balta Liman“ von 1838 begann sich die britische Vorherrschaft im Osmanischen Reich stetig zu festigen. Obwohl Russland und Frankreich während desselben Zeitraumes ebenfalls eine recht aktive Außenpolitik gegenüber dem Osmanenreich führten, schafften sie es nicht, den Anstieg des britischen Einflusses in der Region zu verhindern. Im Folgenden sollen nun einige Beispiele für strategische Entscheidungen veranschaulichen, aus welchen geopolitischen und wirtschaftlichen Gründen das Osmanische Reich im 19. und 20. Jahrhundert für Großbritannien von so großer Bedeutung war.

An erster Stelle sollten die Interessen der britischen Wirtschaft genannt werden, die mithilfe des unterzeichneten „Treaty of Balta Liman“ einen großen Vorteil gegenüber anderen europäischen Wirtschaften haben und entsprechende Erfolge erzielen sollte. Zu den wichtigsten Punkten dieser Handelskonvention zählten zum einen die Abschaffung aller vom Osmanischen Reich ausgeübten staatlichen Monopole sowie Preisregulierungen. Demzufolge war der osmanische Staat nicht länger der alleinige gesetzlich festgelegte Anbieter – und Empfänger der Erlöse – einheimischer Produkte. Des Weiteren erhielten britische Kaufleute innerhalb des Osmanischen Reiches eine Steuerbefreiung sowie das Recht, Waren zu einem beliebigen Preis kaufen bzw. verkaufen zu können, zugesprochen.5 Das daraus resultierende Wachstum des Handels zwischen den beiden Ländern und die britische Dominanz in der Region lassen sich mithilfe einiger Statistiken prägnant veranschaulichen. In den Jahren 1829 bis 1876 konnte das Vereinigte Königreich sein Handelsvolumen von 4 Millionen auf 54 Millionen, sowie bis 1911 auf 63 Millionen Pfund steigern.6 Darüber hinaus exportierte das Osmanische Reich etwa 25 % seiner Waren nach Großbritannien (hauptsächlich landwirtschaftliche Produkte) und importierte im Gegenzug knapp 40 % seiner Waren aus dem Empire, was den Güterverkehr der britischen Handelsflotte signifikant ansteigen ließ.7 Die Handelskonvention erwies sich dazu auch als wirksames Mittel, um die Macht von Muhammad Ali zu beschränken. Muhammad Ali Pascha war von 1805 bis 1848 Gouverneur der osmanischen Provinz Ägypten, herrschte aber relativ unabhängig von der osmanischen Zentralregierung. Während seiner Herrschaft besiegten er und seine Bündnispartner 1807 die britische Armee und zwangen sie anschließend zum Abzug aus Ägypten. In den darauffolgenden Jahren schaffte er es, den britischen Einfluss in Ägypten erfolgreich klein zu halten. Erst durch eine militärische Intervention 1840 gelang es den Briten mit der Hilfe anderer europäischer Länder, Muhammad Alis Armee zu besiegen und ihn zur wirtschaftlichen Öffnung Ägyptens zu bewegen. Die abgeschlossene Handelskonvention von 1838 hatte dabei einen entscheidenden Anteil am britischen Erfolg. War zuvor der Handel zwischen der ägyptischen Region und dem Rest des Osmanischen Reiches eine der wichtigsten Einnahmequellen Muhammad Alis gewesen, fiel diese mit der Abschaffung der Handelsmonopole und der gleichzeitigen Besserstellung britischer Kaufleute weg.8 Der dadurch entstandene wirtschaftliche Schaden schwächte Ägypten schon vor dem Krieg merklich. Das Osmanische Reich wurde somit im Laufe des 19. Jahrhunderts für Großbritannien nicht nur ein großer Absatzmarkt und eine wichtige wirtschaftliche Einnahmequelle, sondern man schaffte es auch, in einem für Großbritannien strategisch wichtigen Gebiet eine Vormachtstellung zu etablieren und in den Folgejahren immer weiter auszubauen.

Neben dem wirtschaftlichen Gewinn war insbesondere die geopolitische Lage des Osmanischen Reiches für Großbritannien von großer Bedeutung. Das raumbezogene und außenpolitische Agieren Großbritanniens zielte primär darauf ab, die Kronkolonie Indien vor möglichen Aggressoren zu bewahren. Britisch-Indien bildete seit seiner Gründung 1857 den Mittelpunkt des Interesses der britischen Außenpolitik. Obgleich Indien in vielfacher Hinsicht ein armes Land war, hatte es schon vor seiner englischen Besetzung eine große Armee besessen, was das Land zu einem gewichtigen militärischen Instrument machte. Kein anderer europäischer Kolonialbesitz konnte während dieser Zeit mit der Bedeutung und dem Glanz Indiens mithalten. Durch die Übernahme der indischen Armee, die mehr als 150.000 Soldaten umfasste, verfügte Großbritannien über ein so immenses Machtpotenzial, dass es eine Weltmachtrolle einnehmen und bei der Aufteilung Ost-Afrikas und Südostasiens entscheidend mitwirken konnte.9 Um Indien vor den Einflüssen anderer Länder zu bewahren und eine schnellere sowie sichere Handelsroute dorthin nutzen zu können, wurde das Osmanische Reich durch den Bau des Suezkanals strategisch deutlich wertvoller für Großbritannien. Waren die Briten anfänglich noch gegen die französischen Pläne eines Kanals gewesen, erkannten sie zügig das Potenzial des Projektes im Hinblick auf die Verbindung zu Indien. Damit die französische Einflussnahme im umliegenden Gebiet dennoch nicht zunahm und die britische Handelsflotte weiterhin problemlos ihre indischen Häfen erreichen konnte, rief das britische Außenministerium zu einem schnelleren Handeln auf, um nicht ins geopolitische Hintertreffen gegenüber Frankreich zu geraten. Aus diesem Grund veranlasste die britische Regierung Gespräche zur vertraglichen Nutzungsfestsetzung des Suezkanals. Im Jahre 1888 kam es schließlich zum Abschluss der „Konvention von Konstantinopel“. Sie regelte nicht nur den völkerrechtlichen Status des Suezkanals, sondern auch seine Nutzung. Die Konvention wurde von insgesamt neun europäischen Großmächten unterschrieben, unter anderem von Großbritannien, Frankreich und dem Deutschen Reich. Der Kanal wurde zu einer neutralen Zone erklärt, die Handels- und Kriegsschiffe sowohl in Friedens- als auch in Kriegszeiten frei durchfahren durften. Die künftige Schutzherrschaft über den Kanal wurde Großbritannien vertraglich übertragen, was während der britischen Verhandlungen immer oberste Priorität gewesen war.

Im Zeitraum von 1838 (beginnend mit der oben beschriebenen Handelskonvention zwischen Großbritannien und dem Osmanischen Reich) bis in die 1880er Jahre war das osmanische Gebiet mehrheitlich unter britischer Macht. Dies verhalf den Briten aus wirtschaftlicher Sicht zu einem starken Handelswachstum sowie aus strategischer Sicht zu einer vorteilhaften Position im Hinblick auf ihre indische Kronkolonie. Zum Ende des 19. Jahrhunderts befürchtete Großbritannien aber immer mehr den finanziellen Zusammenbruch des Osmanischen Reiches und reduzierte sukzessive seine dortigen Investitionen, aus Furcht vor negativen Folgen für das eigene Land. Das Deutsche Reich hingegen war von einem baldigen finanziellen Kollaps des Osmanischen Reiches nicht überzeugt. Aufgrund dessen übernahm es in den folgenden Jahren immer mehr die Rolle Englands als Investor sowie die damit verbundene regionale Einflussnahme. Trotz der teilweisen britischen Interessenverlagerung auf Ägypten sowie des graduell zunehmenden wirtschaftlichen Desinteresses am Osmanischen Reich verstärkte sich die Konkurrenzsituation mit Deutschland erneut, u. a. durch das Projekt der Bagdadbahn und die damit verbundenen wirtschaftlichen und politischen Möglichkeiten.10

2.2. Deutsches Interesse

Bevor es im Verlauf des 18. Jahrhunderts zu den ersten preußisch-osmanischen Annäherungen auf diplomatischer Ebene kam, fanden deutsch-osmanische Begegnungen in erster Linie auf dem Schlachtfeld statt. Dabei forderten die Auseinandersetzungen zwischen dem christlichen Okzident und dem islamischen Orient einen hohen Tribut.11 Ein allmählicher Wandel des Beziehungsrahmens war seit Anfang des 18. Jahrhunderts zu verzeichnen. Die „Türkengefahr“ war gebannt und das Osmanische Reich sah sich zunehmend in einen Abwehrkampf gedrängt, blieb jedoch ein bedeutender Faktor im europäischen Mächtekonzert. Parallel hierzu führte der langsame, aber stetige Aufstieg des Königreiches Preußen dazu, dass althergebrachte Konfrontationslinien deutlich in den Hintergrund traten und durch Kooperationsbemühungen ersetzt wurden.12 Mit der Gründung des Deutschen Reiches im Jahr 1871 wandelten sich auch die deutschen Rahmenbedingungen grundlegend. Hatte der Partikularismus den einzelnen deutschen Teilstaaten bis dato noch keine Anwendung „nationaler“ außenpolitischer Handlungsmuster erlaubt, konnte sich nunmehr eine auf nationalstaatlichen Interessen beruhende Außenpolitik entwickeln.13

Das erste Jahrzehnt des Deutschen Reiches unter der Kanzlerschaft Bismarcks (1871-1890) war allerdings von einer noch sehr zurückhaltenden Orientpolitik geprägt.14 Durch seine politisch geschickte Instrumentalisierung des Orients gelang es Bismarck zunächst, die Konfliktlinien der europäischen Großmächte in Richtung Balkan- und Meerengenfrage abzulenken. Kurz nach dem Berliner Kongress (1878), auf dem Bismarck noch als „ehrlicher Makler“ zwischen den europäischen Großmächte fungierte, führten Verschiebungen im Spannungsverhältnis zwischen dem Deutschen Reich und Russland zu einer spürbaren Veränderung der deutschen Orientpolitik. Der Grund hierfür lag in dem abgewendeten finanziellen Zusammenbruch des Osmanischen Reiches, wodurch Letzteres ab den 1880er Jahren im politischen Kalküls Bismarck an Bedeutung gewann und weniger risikobehaftet war. Die sich dadurch verändernde Haltung Deutschlands gegenüber dem Osmanischen Reich war insbesondere von drei Entscheidungen geprägt:

- Bündnispolitik: Das geheime Militärbündnis mit Österreich-Ungarn (1879) führte zur indirekten Verbindung des Deutschen mit dem Osmanischen Reich, da vitale österreichische Interessen eng mit diesem verknüpft waren.
- Militärische Zusammenarbeit: Bismarck stimmte im Juni 1880 der deutschen Militärmission in der Türkei zu. Diese beinhaltete u. a. Waffenlieferungen (Kanonen, Gewehre, Munition).
- Wirtschaftliche Zusammenarbeit: Im September 1888 billigte Bismarck das Engagement der Deutschen Bank zur Finanzierung des Projektes der Anatolischen Eisenbahn und sicherte ihr zudem die Unterstützung der deutschen Diplomatie zu.

Vor dem Hintergrund dieser Entwicklungstendenzen bleibt unzweideutig festzuhalten, dass Bismarck den Grundstein für die im Nachfolgenden unter Wilhelm II. intensivierte Außenpolitik gegenüber dem Osmanischen Reich legte.15

Das Jahr 1888 erlebte einen doppelten Thronwechsel. Wilhelm I., der stets populärer als Bismarck gewesen war, starb und hinterließ das Erbe seinem kranken, nur 99 Tage regierenden Sohn Friedrich III.16 Nach dessen Tod und der Thronbesteigung Wilhelms II. vollzog sich nicht nur ein Wandel an der Spitze des deutschen Machtgefüges, sondern gleichzeitig auch in der deutschen Kolonialpolitik. Der neue Kaiser entwickelte sich im Laufe der Zeit zu einem eifrigen und enthusiastischen Protagonisten eines aktiven deutschen Orientengagements, was maßgeblich durch seine Orientreisen hervorgerufen wurde. Ein viertägiger Aufenthalt in Istanbul im November 1889, der seine erste Begegnung mit Sultan Abdülhamid II. einschloss, hinterließ ein bleibendes Interesse an nahöstlichen Angelegenheiten.17 Das steigende deutsche Interesse und die verstärkte Einflussnahme im Orient lassen sich insbesondere in den im Folgenden zu schildernden Bereichen gut erkennen.

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1 Alperen, Altan: Die Bagdadbahn – ein deutsch-türkisches Unternehmen als angefeindetes Weltpolitikum, in: Hertsch, Max Florian; Er, Mutlu (Hg.): Die Bagdadbahn. Ein Umriss deutsch-türkischer Beziehungen : gesammelte Beiträge (Schriftenreihe Studien zur Geschichtsforschung der Neuzeit Band 91), Hamburg, 2016, S. 43.

2 Ebd., S. 43.

3 Ebd., S. 43–44.

4 Bilgin, Mustafa: The Construction of the Bagdad Railway and Its Impact on Anglo-Turkish Relations, 1902-1913, 2004, S. 114.

5 Köymen, Oya: The Advent and Consequences of Free Trade in the Ottoman Empire, in: Académie des sciences de Bulgarie (Hg.): Études balkaniques, Sofia, 2004, S. 49.

6 Issawi, Charles: Middle East Economic Development, 1815-1914: The General and the Specific, in: Hourani, Albert Habib; Khoury, Philip S.; Wilson, Mary Christina (Hg.): The Modern Middle East. A reader, London, 2009, S. 183.

7 Grant, Jonathan: The Sword of the Sultan. Ottoman Arms Imports, 1854-1914, in: The Journal of Military History 66, 2002, S. 10–11.

8 Issawi, Charles: The economic history of Turkey, 1800-1914 (Publications of the Center for Middle Eastern Studies 13), Chicago, 1980, S. 74–75.

9 Emmes, Manfred P.: Die Vorgeschichte des Ersten Weltkriegs außerhalb des europäischen Zentrums. Im Fokus: Kolonien, Bagdadbahn, Erdöl und türkische Meerengen (Politik und moderne Geschichte Band 24), Berlin/Münster, 2016, S. 30 f.

10 Ebd., S. 76.

11 Weick, Curd-Torsten: Die schwierige Balance. Kontinuitäten und Brüche deutscher Türkeipolitik. Zugl.: Berlin, Freie Univ., Diss., 2000 (Konfrontation und Kooperation im Vorderen Orient 5), Münster, 2001, S. 5.

12 Ebd., S. 7.

13 Ebd., S. 9.

14 Vgl. ebd., S. 7 f.

15 Ebd., S. 10 f.

16 Fröhlich, Michael; Broszat, Martin: Imperialismus. Deutsche Kolonial- und Weltpolitik 1880 - 1914 (dtv 4509), München, 1997, S. 46.

17 Weick, Curd-Torsten: Die schwierige Balance. Kontinuitäten und Brüche deutscher Türkeipolitik. Zugl.: Berlin, Freie Univ., Diss., 2000 (= Konfrontation und Kooperation im Vorderen Orient, Bd. 5), Münster, 2001, S. 11.

Details

Seiten
28
Jahr
2017
ISBN (eBook)
9783668983472
ISBN (Buch)
9783668983489
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v492370
Institution / Hochschule
Universität der Bundeswehr München, Neubiberg
Note
1,3
Schlagworte
projekt bagdadbahn

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