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Die Eisenbahn während der industriellen Revolution in Deutschland

Welche wirtschaftlichen Folgen hatte sie für deutsche Unternehmen?

Seminararbeit 2018 23 Seiten

Geschichte Europa - Deutschland - 1848, Kaiserreich, Imperialismus

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Die Entwicklung der Industrialisierung und der Eisenbahn in Deutschland
2.1. Die Industrialisierung
2.2. Die Eisenbahn

3. Der industrielle Aufschwung Deutschlands mittels der Eisenbahn als Führungssektor
3.1. Die wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahn
3.2. Die Auswirkung der Eisenbahn auf den deutschen Kohle- und Eisensektor

4. Das Unternehmen Krupp und die Eisenbahn

5. Fazit

Literaturverzeichnis

1. Einleitung

"Die Eisenbahn ist in jeder Hinsicht ein ernstes Geschäft, das schnellstmöglich beendet werden sollte. Sie verwandelt einen Mann vom Reisenden in ein lebendes Paket“1

Die Erfindung der Eisenbahn, während der Industrialisierung Europas im 19. Jahrhundert revolutionierte nicht nur das Verkehrswesen, sondern förderte auch die Wirtschaft nachhaltig. Diese Epoche wird u. a. auch als industrielle Revolution bezeichnet. Sie brachte eine tief greifende und dauerhafte Umgestaltung der wirtschaftlichen und sozialen Verhältnisse, der Arbeitsbedingungen und der Lebensumstände. Die Industrialisierung Europas, welche in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts in England begann und dann vermehrt im Laufe des 19. Jahrhunderts in ganz Westeuropa und den USA sowie Teilen Asiens aufkam, führte zum Übergang von einer Agrargesellschaft zu einer Industriegesellschaft. Die Eisenbahn zählte dabei, neben der Dampfmaschine, der Spinnmaschine und dem mechanischen Webstuhl, zu den größten Erfindungen der damaligen Epoche. Sie stellte sich als ein Transportmittel dar, welches mit seiner Geschwindigkeit den Personen- bzw. Gütertransport und die Nachrichtenübermittlung revolutionierte sowie beschleunigte. Durch die Eisenbahn konnten nun größere Mengen an industriellen Gütern bzw. Rohstoffen schneller und kostengünstiger transportiert werden, was wiederum die gesamtwirtschaftliche Produktivität verbesserte.

Diese Arbeit behandelt in seiner Gesamtheit die Überprüfung der Eisenbahn in Deutschland und dessen Bedeutung während der industriellen Revolution. Im Schwerpunkt sollen hierbei die wirtschaftlichen Folgen mittels der Bahn auf deutsche Unternehmen insbesondere der Schwerindustrie erläutert und begründet werden. Im Bereich der Forschung über die Auswirkungen der Eisenbahn während der industriellen Revolution in Europa besteht ein sehr großes Spektrum an Literatur und wissenschaftlichen Arbeiten, welche innerhalb des Forschungsprozesses für diese Arbeit von besonderer Bedeutung und Nützlichkeit waren. Die wichtigsten Vertreter sind hierbei der deutsche Wirtschaftswissenschaftler und Sozialhistoriker Rainer Fremdling mit seinem Buch: „Statistik der Eisenbahnen in Deutschland (1835 – 1989)“, der Prof. Dr. Dieter Ziegler („Die Industrielle Revolution“) vom Lehrstuhl für Wirtschafts- und Unternehmensgeschichte der Ruhr-Universität Bochum, sowie der deutsche Historiker und ehemalige Herausgeber der Historischen Zeitschrift Lothar Gall mit seiner Monographie: „Krupp – Der Aufstieg eines Industrieimperiums“.

Die Idee und das Interesse für das Thema entstanden innerhalb des Seminars und besonders aus persönlichem Interesse. Die daraus entwickelten Forschungsfragen zielen in einem ersten Teil darauf ab, eine Antwort auf die Frage zu geben: Inwiefern die Eisenbahn eine Bedingung für die industrielle Revolution in Deutschland gewesen ist? Zum anderen soll in einem zweiten Abschnitt geklärt werden: In welchem Ausmaß der Eisenbahnbau zu einer Spezialisierung innerhalb der deutschen Schwerindustrie geführt hatte? Damit diese Fragen adäquat beantworten werden können, soll zunächst die Entwicklung der Industrialisierung und der Eisenbahn in Deutschland, zum besseren Verständnis der darauffolgenden Kapitel erläutert werden. Darauf soll der industrielle Aufschwung, im Schwerpunkt der Kohle- und Eisensektor in Deutschland mittels der Eisenbahn dargestellt und analysiert werden. In einem letzten Kapitel richtet sich der Blick schließlich auf das deutsche Unternehmen Krupp und wie dieses durch die Anfertigung von Eisenbahnteilen national und international erfolgreich wurde.

2. Die Entwicklung der Industrialisierung und der Eisenbahn in Deutschland

2.1. Die Industrialisierung

Das wohl markanteste Symbol der europäischen Industrialisierung im 18. bzw. 19. Jahrhundert und die damit einhergehende Verkörperung des technischen Fortschrittes ist die Dampfmaschine. Sie wurde im Jahre 1769 durch den schottischen Erfinder gebaut und daraufhin, in großer Stückzahl kommerzialisiert. Die Dampfmaschine war nicht nur eine bahnbrechende Erfindung, sondern machte die Produktion von menschlicher, tierischer oder anderer natürlicher Kraft (Wind, Wasser) unabhängig und vervielfachte diese in hohem Maße, wodurch nun auch der Produktionsstandort deutlich freier gewählt werden konnte.2 Auch wenn schon vor der industriellen Revolution Manufakturen, durch eine relativ große Zahl von Arbeitskräften geprägt und arbeitsteilig organisiert waren, sollte der Einsatz von Maschinen diesem Bild einen ganz neuartigen Charakter verleihen. So bekamen Herstellungsabläufe einen nie zuvor gesehenen Antrieb durch unbelegte Energie. Auch imponierten die Fabriken nun durch ihre signifikante Größe, wie auch durch ihre Anzahl in ganz anderer Art und Weiße die Produktionslandschaft Europas, als es noch die Manufakturen der vorherigen merkantilistischen Wirtschaft taten.3

Infolge der europäischen Industrialisierung entstanden insgesamt drei zentrale Elemente des kapitalistischen Wachstums. Als Erstes sind hierzu die Maschinen und der dafür erforderliche Einsatz von Energie zu erwähnen. Diese wurde im Verlauf der Jahre aus unterschiedlichen Quellen gewonnen, zunächst durch Kohle und später durch Elektrizität bzw. Erdöl. Ferner kann man auch von einer Revolution der Antriebskräfte sprechen, da es in Kombination mit der Energie zu einer mächtigen Produktivitätssteigerung kam. Unmittelbar darauf folgte als Zweites eine Verkehrsrevolution, obwohl es im Merkantilismus schon einen umfangreichen Ausbau von Straßen, Kanälen sowie ein Ausbau des Laderaums von Schiffen geben hatte, wodurch zweifellos der Transport im damaligen Maße erleichtert und dessen Kosten gesenkt werden konnte. Diese Fortschritte blieben jedoch nur Verbesserungen der gegebenen Bedingungen. Der massive Durchbruch gelang erst, als Anfang des 19. Jahrhunderts Richard Trevithik und George Stephenson in der Lage waren, die Dampfmaschine von Watt querzulegen und Lokomotiven daraus zu bauen, welche Waggons auf Eisenschienen zogen. Dadurch sollte ein neues Zeitalter des Transports eröffnet werden, welches nun Massentransporte von Menschen sowie Gütern per Eisenbahn erlaubte, was bisher in nur beschränktem Ausmaß mit Schiffen möglich gewesen war. Folglich konnte nun im Kapitalismus nicht nur eine große Menge erzeugt, sondern auch transportiert werden, wodurch Märkte und Arbeitsteilung an neuer Dimension gewannen.4 Als drittes zentrales Element der kapitalistischen Entwicklung während der industriellen Revolution ist die Informationsrevolution zu erwähnen, welche das Tempo der Nachrichtenübermittlung den Verhältnissen der Produktion und des Transports anpasste. Sie fand ihren notorischen Ausdruck in der Erfindung des Telegrafen im Laufe der 1870er. Durch einen schnelleren Informationsaustausch, insbesondere innerhalb der Wissenschaft konnten nun auch weitere technische Fortschritte erzielt werden. Hieraus resultierten schnellere Dampfschiffe, verbesserte Straßen und effektivere Transportmittel zu Land sowie eine stetige Weiterentwicklung der Eisenbahn selber.5

Die zeitliche Einordnung des Übergangs von der vorindustriellen Zeit zum Industrialisierungsprozess im 19. Jahrhundert wird für einzelne Länder sehr unterschiedlich vorgenommen. Auch bei der Betrachtung der Verhältnisse in einem Land, insbesondere in größeren Ländern, gibt es eine Vielzahl von unterschiedlichen Rahmenbedingungen und wirkenden Kräften mit regionalen Besonderheiten, was eine einheitliche Meinung zur Periodisierung erschwert, da jeder einzelne Wissenschaftler dazu neigt, die Akzente individuell selbst zu setzten.6 Trotz alledem lässt sich für die Länder Deutschlands sagen, dass die ersten Anfänge einer Industrialisierung ab den 1780ern in den neu entstandenen, sowie in den durch Umwandlung der Woll- oder Flachsverarbeitung sich entwickelnden Bauwollverarbeitungszentren begannen. Man griff dabei weitgehend auf die Erfahrungen aus Großbritannien bzw. Belgien zurück. Hemmend wirkte sich hierbei zunächst aus, dass Großbritannien die Ausfuhr von Maschinen und die Auswanderung von Fachkräften unter teilweise hohe Strafen stellte, wodurch nur vereinzelt neues Wissen nach Deutschland kommen konnte. Über das Textilgewerbe hinaus waren bis in die Mitte der dreißiger Jahre des 19. Jahrhunderts auch Impulse einer Industrialisierung in anderen Produktionszweigen zu spüren. Wichtig war hier neben dem Textilmaschinenbau der Bau von Dampfmaschinen. Jedoch gaben der Steinkohlebergbau, die Eisenerzeugung, der Maschinenbau und die Eisenbahn diesem Industrialisierungsprozess erst recht spät die notwendigen und dauerhaft wirkenden Impulse. So lag die Förderung von Steinkohle in Deutschland vom Saargebiet bis Oberschlesien um 1800 erst bei etwa 0,8 Millionen Tonnen, wovon etwa ein Viertel aus dem Ruhrgebiet kam. Um 1835 wurden schließlich in Deutschland schon etwa 2 Mill. T. Steinkohle gefördert. Der Anteil des Ruhrgebietes war dabei auf etwa 35 % angestiegen.7

2.2. Die Eisenbahn

Die entscheidende Verkehrsinnovation im Industrialisierungsprozess Deutschlands war die Eisenbahn gewesen. Zwar gab es vor ihrem Aufkommen schon relativ gut ausgebaute Straßen, natürliche Wasserwege und Kanäle, dennoch gestattete die Eisenbahn ein so hohes Niveau an zusätzlicher wirtschaftlicher Aktivität, dass diese nicht nur gesamtwirtschaftlich, sondern auch einzelwirtschaftlich von Anfang an gewinnerbringender war. Nachdem 1835 die nur 6 km lange Strecke zwischen Nürnberg und Fürth den geschäftlichen Erfolg der Eisenbahn demonstriert hatte, setzte in den darauffolgenden Jahren ein stürmischer Eisenbahnbau ein. Zunächst errichtete man größere, noch unverbundene Linien zwischen den größten deutschen Handelsstädten. Schon 1840 erreichten diese Verbindungen eine Streckenlänge von etwa 500 km. Um 1850 war das Schienennetz schon mehr als zehnmal so lang und bis 1860 verdoppelte sich dieses noch einmal. Das Bahnnetz, welches um 1880 nun nahezu 34.000 km umfasste, war dabei nicht planvoll aus einem einheitlichen Gesamtkonzept erwachsen, sondern aus Projekten einer Vielzahl unabhängiger Privat- und Staatsbahnen, die teils heftig gegeneinander konkurrierten, teils in Kartellen (Eisenbahnverbänden) miteinander kooperierten. Die Investitionen in die Eisenbahn entwickelten sich parallel dazu, in einem selbigen Tempo wie der Streckenausbau selber, wobei die Investitionen Ende der 70er Jahre ihren absoluten Höhepunkt erreichten, als etwa ein Viertel aller Anlagen in Deutschland den Eisenbahnbau floss. Im Jahre 1880 betrug schließlich die Eisenbahn 12 % aller Kapitalanlagen der deutschen Volkswirtschaft. 8

Als treibende Kraft hinter dem Investitionsboom, besonders während der Anfangszeit der industriellen Revolution sehen einige Historiker die Regierungen der deutschen Einzelstaaten. Gegenüber England erachten sie Deutschland um 1830 als wirtschaftlich so rückständig, dass kein genügendes Verkehrsaufkommen für einen profitablen privatwirtschaftlichen Aufbau dieses neuen Verkehrsmittels bestanden habe. Folglich hätten die Staaten selbst Eisenbahnen bauen oder private Strecken subventionieren müssen. Jedoch zeigt eine genaue Analyse der ersten Projekte, dass die treibende Kraft aus der privatwirtschaftlichen Initiative von Handelskapitalisten und Bankiers erwuchs. Es gibt sogar Anhaltspunkte dafür, dass selbst ohne finanzielle Unterstützung der Staaten ein Vergleichbares, vielleicht sogar überlegenes Streckensystem zustande gekommen wäre.9

Die Entstehung eines engmaschigen und Staaten übergreifenden Eisenbahnnetzes in Deutschland sind der unaufhaltsamen Dynamik der Eisenbahn zu verdanken, welche eine lohnende Investition darstellte. Diese Dynamik hing natürlich auch mit dem wirtschaftlichen Aufstieg Deutschlands zusammen, der in dieser Weise wiederum nicht ohne die Eisenbahn stattgefunden hätte. Zum einem fragte die Eisenbahn für ihren Bau Produkte nach, welche die führende Industrie produzierte. Zum anderen sorgte die Eisenbahn gleichzeitig durch die Senkung der Transportkosten dafür, dass Menschen und Güter in einem bisher nie gekannten Ausmaß miteinander in Kontakt gerieten.10 Durch die sogenannten Rückkopplungen hatte die Eisenbahn also das Wachstum des Maschinenbaus und der Eisenindustrie kräftig angeregt. Die hohe Nachfrage der Eisenbahnen wie aber auch Textilindustrie legte den Grundstein für die deutsche Maschinenbauindustrie, die bis heute noch eine der führenden Industriezweige hierzulande ist.

Zu Beginn der industriellen Revolution in Deutschland wurden weder Lokomotiven noch gewalzte Eisenbahnschienen von deutschen Herstellern bezogen, da vorwiegend diese Güter aus Großbritannien aber auch Belgien oder den USA importiert wurden. Doch wer imstande ist, Eisenbahnen zu warten und zu reparieren, der kann sie auch nachbauen. So wurden die Importe bald ersetzt und in den verschiedenen deutschen Regionen entstanden Lokomotivfabriken, die immer mehr von Staatsbahnen gegenüber ausländischen Herstellern bevorzugt wurden. So deckten diese seit Anfang der 1850er Jahre den deutschen Bedarf nach Eisenbahnen nahezu vollständig ab und konnten darüber hinaus einige Jahre später auch in außerdeutsche Staaten exportieren.11

[...]


1 Proust, Marcel; Fischer, Bernd-Jürgen: Auf der Suche nach der verlorenen Zeit. Gesamtausgabe. Bände 1-8: Vollständige Textausgabe mit Kommentarband, Ditzingen, 2017.

2 Butschek, Felix: Europa und die industrielle Revolution, Wien, 2002, S. 147.

3 ebd., S. 149.

4 ebd., S. 149–150.

5 Kaukiainen, Yrjö: Shrinking the world: Improvements in the speed of information transmission, c. 1820-1870, in: European Review of Economic History 2001, Nr. 5, S. 5.

6 Henning, Friedrich-Wilhelm: Deutsche Wirtschafts- und Sozialgeschichte in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Deutsche Wirtschafts- und Sozialgeschichte im Ersten Weltkrieg und in der Weimarer Republik ; 1914 - 1932 (Handbuch der Wirtschafts- und Sozialgeschichte Deutschlands / Friedrich-Wilhelm Henning ; 3,1), Paderborn, 1996, S. 6.

7 ebd., S. 9–10.

8 Fremdling, Rainer; Federspiel, Ruth; Kunz, Andreas (Hg.): Statistik der Eisenbahnen in Deutschland. 1835 - 1989 (Quellen und Forschungen zur historischen Statistik von Deutschland 17), St. Katharinen, 1995, S. 1–2.

9 ebd., S. 2.

10 ebd., S. 3.

11 ebd., S. 3f.

Details

Seiten
23
Jahr
2018
ISBN (eBook)
9783668983755
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v492382
Institution / Hochschule
Universität der Bundeswehr München, Neubiberg
Note
1,7
Schlagworte
eisenbahn revolution deutschland welche folgen unternehmen

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