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Effekte der Deregulierung des Luftverkehrsmarktes. Europa und die USA im Vergleich

Akademische Arbeit 2017 21 Seiten

BWL - Wirtschaftspolitik

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis II

Abkürzungsverzeichnis III

1 Einleitung
1.1 Aufbau und Fragestellung
1.2 Regulierung und Deregulierung

2 Historische Übersicht der Deregulierung
2.1 Entwicklung in Nordamerika
2.2 Entwicklung in Europa

3 Deregulierungsfolgen
3.1 Marktsituation
3.2 Wettbewerb
3.3 Marktzugang
3.3.1 Hoheitliche Eintrittsbarrieren
3.3.2 Wirtschaftliche Eintrittsbarrieren
3.3.3 Sonstige Eintrittsbarrieren
3.4 Flugsicherheit

4 Fazit

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Bei dem Luftverkehr handelt es sich um ein nicht mehr wegzudenkendes Element der Verkehrsinfrastruktur. Im Jahr 2012 waren in Deutschland insgesamt etwa 823.100 Menschen in der Branche beschäftigt. Dazu zählten 324.500 direkt beschäftigte Personen, 324.500 indirekt Beschäftige bei Zulieferbetrieben und 145.900 induziert beschäftigte Personen, die durch Konsumausgaben der direkt- sowie indirekt Beschäftigten, einen gesicherten Arbeitsplatz besaßen. Diese Beschäftigten sicherten dem Staat insgesamt 14 Mrd. Euro an Steuern und 9,1 Mr. Euro Sozialversicherungsbeiträgen.1

An deutschen Flughäfen betrug das Luftfrachtaufkommen im Jahr 2015 etwa 2,3 Millionen Tonnen.2 Nach den Daten des statistischen Bundesamts hat der Luftverkehr im selben Jahr etwa 194 Millionen Menschen befördert.3 Die Branche hat über die vergangenen Jahrzehnte kontinuierlich an Bedeutung gewonnen und ein stetiges Wachstum vollzogen. Es wird davon ausgegangen, dass dieses Wachstum auch in Zukunft anhalten wird.4 Damit wird dem Markt eine große wirtschaftliche und gesellschaftliche Bedeutung beigemessen, beim Blick auf den internationalen Markt stellt sich ein ähnliches Bild dar.

Das internationale Luftverkehrsaufkommen betrug im Jahr 2015 ungefähr 3,5 Milliarden Passagiere, im Vergleich zum Jahr 2014 entspricht das einer Steigerung von 6,8%. Im Jahr 2006 betrug das Passagieraufkommen noch etwa 2,3 Mrd. Passagiere.

Diese Zahlen spiegeln die große Relevanz des Luftverkehrssektors wider. Dies war nicht immer so, vor der Öffnung und Liberalisierung des Flugverkehrs in Europa und Nordamerika hatte der Luftfahrtsektor eine weitaus unbedeutendere Rolle.

1.1 Aufbau und Fragestellung

Im folgenden Unterkapitel werden zunächst Begriffe der Regulierung und Deregulierung näher erläutert. Im Anschluss wird eine historische Übersicht der Entwicklung der Liberalisierung in Nordamerika und Europa aufgezeigt. Die zentrale Fragestellung der Hausarbeit beschäftigt sich mit den konkreten Auswirkungen der Liberalisierung auf die Marktteilnehmer. Es sollen Vor- und Nachteile der Deregulierung aufgezeigt werden und abschließend in einem Fazit zusammengefasst werden, auch konkrete Unterschiede zwischen der Marktöffnung in Europa und der Marktöffnung in den USA sollen erläutert werden. Innerhalb dieser Ausarbeitung wird der Fokus auf dem zivilen Passagierverkehr gelegt. Militärischer und gewerblicher Luftverkehr werden nicht weiter betrachtet.

1.2 Regulierung und Deregulierung

Zum optimalen Verständnis der Thematik ist es unerlässlich die Begriffe der Regulierung und Deregulierung im Zusammenhang mit dem Luftverkehrsmarkt zu erläutern. Der freie Wettbewerb gilt als wesentlicher Bestandteil unserer Wirtschaftsordnung, generell ist dieser positiv zu betrachten. Unter besonderen Bedingungen und in bestimmten Wirtschaftsbereichen kann es jedoch vorkommen, dass unverfälschter Wettbewerb zu nachteiligen Ergebnissen führen kann. In diesen Fällen wird der Wettbewerb häufig durch staatliche Regulierung ersetzt.5

Die Deregulierung bezeichnet im Gegensatz hierzu nicht die komplette Abschaffung aller staatlicher Eingriffsmöglichkeiten. Im Luftverkehrsbereich ist darunter die Vermeidung von staatlichen Eingriffen gegenüber den ökonomischen Aktivitäten der Marktteilnehmer zu verstehen. Insbesondere in dem besprochenen Marktfeld sind Regulierungen in Bezug auf die Sicherheit und auf den Umweltschutz unerlässlich. Als Kernelemente einer Deregulierungspolitik gelten der freie Marktzugang sowie eine freie Preis- und Kapazitäten-verteilung.6

2 Historische Übersicht der Deregulierung

Im letzten Jahrhundert stand die Luftverkehrsbranche ständig einem Wandel gegenüber.

Aufgrund der anhaltenden Globalisierung und dem Zusammenwachsen der Märkte hat das Flugzeug immer weiter an Relevanz gewonnen. Aufgrund dieser steigenden Relevanz konnten Staaten nicht weiter den Markt geschlossen halten.7 Bei der Luftfahrtbranche handelt es sich um eine Netzwerkindustrie, diese weist hohe Markteintrittskosten auf und es wird vermutet, dass ein natürliches Monopol vorliegt. Aufgrund des steigenden Drucks durch die Globalisierung der Märkte ist, trotz der Gefahr des Marktversagens, eine Deregulierung vorgenommen worden.8 Mit den USA als Vorreiter und der Europäischen Gemeinschaft als Nachahmer wurde der Luftverkehrsmarkt schrittweise geöffnet.

2.1 Entwicklung in Nordamerika

In den USA hatten Flugzeuge ab dem Jahr 1918 die hoheitliche Aufgabe der Bundesregierung den Postverkehr zu gewährleisten. Da es sich hierbei um eine essentiell wichtige Aufgabe handelt, wird diese auch als Grund für die Regulierung der Branche angesehen. Es handelt sich hierbei um eine Regelung aus der US-Verfassung. Ab 1925 konnte der Postmaster General auch private Luftfahrtgesellschaften beauftragen, dies wurde mit dem Contract Air mail Act (Kelly Act) realisiert. Ziele des Gesetzes waren die Gewährleistung einer schnellen Postbeförderung und die Förderung der zivilen Luftfahrt. Schon bei den ersten Aufträgen wurden Unternehmen gewählt, die noch bis heute in der Luftfahrt operieren.9

In den Folgejahren kam es zu weiteren Ergänzungen des Kelly Acts. 1938 folgte die Verabschiedung des Civil Aeronautics Act, dieser begründet das Civil Aeronautics Board (CAB).10 Diese Regelung spiegelt das Misstrauen und den Pessimismus bezüglich der Funktionsfähigkeit des freien Wettbewerbs nach der Weltwirtschaftskrise wider. Definiert wurden mithilfe dieser Regelung der Markteintritt und -austritt, Kooperationen und Zusammenschlüsse, Subventionen und Preisgestaltung sowie die Flugsicherheit.11

Infolge des zweiten Weltkriegs befand sich der Luftverkehr in Europa am Boden. Besonders Verkehrsflugzeuge waren rar gesät, im Gegensatz dazu besaß die USA 1944 20.000 militärische Transportflugzeuge, die ohne große Schwierigkeiten zu zivilen Verkehrsflugzeugen umgewandelt hätten werden können.12 Die US-Regierung hatte mit diesen Voraussetzungen 1944 bei der Konferenz in Chicago Bestrebungen, den zivilen Luftverkehrsmarkt international zu öffnen und eine Vorreiterrolle einzunehmen. Es nahmen 52 Staaten an der Konferenz teil. Ein multilaterales, liberales Regelwerk konnte aufgrund der Meinungsverschiedenheiten der teilnehmenden Nationen nicht erreicht werden, damit wurde der Hauptgrund der Konferenz verfehlt.13

Aufgrund einer rezessionsbedingten verringerten Nachfrage, der Ölkrise 1973 und vorangegangenen massiven Investitionen der Fluggesellschaften in größere Flugzeuge geriet die Branche in eine schwere Krise. Die öffentliche Forderung nach einer Gesetzesreform wurde lauter.14 Der innerstaatliche Luftverkehr in Kalifornien und Texas, der liberal geregelt wird, konnte effizienter und kostengünstiger agieren als der staatlich regulierte Luftverkehr. Der Wunsch nach einer (neo-)klassischen Wettbewerbstheorie wurde lauter. Ende der 70er und Anfang der 80er Jahre wurde die Theorie der angreifbaren Märkte von Baumol, Panzar und Willig entwickelt. Sie besagt, dass selbst Monopolisten ein Verhalten wie bei vollständiger Konkurrenz an den Tag legen, wenn ein freier Markteintritt- und austritt möglich ist. Der Monopolist würde sich so verhalten, um das Entstehen neuer Wettbewerber zu verhindern. Die Theorie liefert das wissenschaftliche Fundament für die Deregulierung.15 Infolge dessen folgte der Airline Deregulation Act (ADA) im Jahr 1978. Er entzog nach und nach dem CAB die Zuständigkeit der Routenvergabe sowie die Verantwortung der Tariffestlegung und Wettbewerbsaufsicht. 1984 wurde die Behörde schließlich aufgelöst.16

2.2 Entwicklung in Europa

Als ersten größeren Vorstoß in Richtung eines gemeinsamen marktwirtschaftlich organisierten Luftverkehrsmarktes innerhalb der EG wird das 1. Memorandum des Gerichtshofs der europäischen Union (EuGH) im Jahr 1979 angesehen. Das Hauptziel, einen Dialog in Gang zu bringen über eine zukünftige Luftverkehrspolitik der EG, wird hiermit erreicht.17 Inhaltliches Kernelement ist die Etablierung eines gesamteuropäischen Streckennetzes, hierfür sollen Billigtarife eine große Anwendung finden und Marktzugangsbeschränkungen abgebaut werden.18 1983 folgte die Regionalflugrichtlinie, diese befähigte die Mitgliedsstaaten der EG Personen, Post und Fracht interregional zu transportieren. Der Anwendungsbereich war jedoch sehr eingegrenzt, daher hatte die Richtlinie keine große Relevanz.19 Im März 1984 folgte das 2. Memorandum, dieses legte die Leitlinien der künftigen Luftverkehrspolitik der EG fest. Das Memorandum schlug eine Vielzahl von konkreten Ansätzen zur Verbesserung/Liberalisierung vor.20 Ab 1987 folgten noch drei Liberalisierungspakete, die jeweils ein Bündel von Maßnahmen enthielten. Diese Maßnahmen waren gezielt für den Verkehr zwischen den Mitgliedsstaaten bestimmt, innerstaatlicher Verkehr und Verkehr zu Drittländern spielte keine Rolle.21 Am Ende dieser Pakete im Jahr 1993 war der Marktzugang für alle Luftfahrtunternehmen mit identischen Kriterien möglich und alle Marktteilnehmer konnten ihre Preise komplett frei bestimmen. Im April 1994 folgte die Binnenkabotage. Ab diesem Zeitpunkt waren auch rein nationale Strecken, die vorher von den Reformen ausgenommen waren, identisch mit internationalen Strecken zu betrachten.22

3 Deregulierungsfolgen

Infolge der Öffnung der Luftverkehrsbranche ist es zu einer Vielzahl von Effekten und Auswirkungen für alle Marktteilnehmer gekommen. Dieses Kapitel dient der Erläuterung dieser Auswirkungen bzw. den Unterschieden zwischen dem regulierten und dem deregulierten Markt. Untersuchungsobjekte sind die Marktsituation, der Wettbewerb, der Marktzugang sowie die Eintrittsbarrieren. Als zusätzlicher Punkt soll auch die Flugsicherheit beleuchtet werden, da hier vor der Liberalisierung von vielen Seiten starke Bedenken geäußert wurden.

3.1 Marktsituation

Die Abgrenzung aller nicht relevanten Akteure von den Marktteilnehmern, die im gegenseitigen Wettbewerb stehen, ist beim Luftverkehr nicht einfach. Beispielsweise sind für einen Privatreisenden andere Kriterien von Bedeutung als für einen Geschäftsreisenden. Kriterien wie Preis, Flughafenerreichbarkeit, Parkplatzsituation, Anbindung an den Bahnverkehr, Reisedauer, Flugzeiten werden unterschiedlich gewichtet. In vielen Fällen haben Luftverkehrsunternehmen noch zusätzliche Wettbewerber aus anderen Verkehrsbranchen wie Bahn- oder Fernbusverkehr.23

Eine Möglichkeit der Marktabgrenzung ist die Betrachtung gezielter Flugstrecken, diese Definition deckt sich auch mit der Sicht der Verbraucher. Diese bemerken den fehlenden oder erstarkenden Wettbewerb am ehesten anhand von Preisen und Angeboten.24

Da der Luftverkehrsmarkt in Teilmärkte aufgeteilt werden kann, müssen auch diese Teilmärkte unterschiedlichen Marktformen zugeordnet werden. Nach einer Abbildung von Heinrich von Stackelberg kann vor der Marktöffnung bei der Mehrheit der internationalen Strecken von einem Angebotsoligopol gesprochen werden. Der inländische Luftverkehr hatte vor der Libearlisierung in den meisten Fällen einen Monopolcharakter.25 Durch die Subventionierung von Fluggesellschaften und dem teilweisen Staatsbesitz waren diese geschützt. Neue Mitbewerber hatten hohe Markteintrittshürden, auf viele Nachfrager kamen nur wenige Anbieter. Auf Flugstrecken mit geringem Verkehrsaufkommen, vermehrt auftretend im inländischen Flugverkehr, fungierte oftmals nur eine Fluggesellschaft als Anbieter. Es kam zu einem Angebotsmonopol.26

Von 1993 bis 1995 kam es in Europa kaum zu nennenswerten Neugründungen von Fluggesellschaften, ein Hauptschuldenträger hierfür ist die Weltwirtschaftskrise Anfang der 90er Jahre. Von 1993 bis 1996 kam es zu 800 neuen Betriebsgenehmigungen und 80 Neugründungen, dem gegenüber standen 60 Gesellschaften, die durch Aufkäufe/Übernahmen oder Konkurse den Markt verlassen.27 Die Flugfrequenz auf Strecken, die von drei oder mehr Fluggesellschaften beflogen werden, stieg von 12% in 1992 auf 16% 1996 an. Gerade inländische Strecken, die einer Monopolstellung unterlagen entwickelten sich häufig zu Dyopolen. In der Folge wird hier auch die Weiterentwicklung zu Oligopolen erwartet. 1995 kam es zu zaghaften Öffnungen der inländischen Flugverbindungen in zahlreichen EG-Ländern. Spanien öffnete 30% seiner inländischen Strecken durch einen zweiten Anbieter, Frankreich verzeichnete fünf Neuanbieter und Deutschland sechs. Dadurch ist auf 20% der innerdeutschen Strecken eine Wettbewerbssituation eingetreten.28 Laut einer Studie des Handelsblatts aus dem Jahr 2004 hat sich die Anzahl der Anbieter im europäischen Linienflugverkehr auf 150 erhöht. Innereuropäische Flugverbindungen, die von mehr als zwei Anbietern konkurrierend bedient werden, konnten verfünffacht werden.29

[...]


1 Vgl. BDL Bundesverband der Deutschen Verkehrswirtschaft e.V. (2013), S. 14 ff.

2 Vgl. Berster & Pabst (2015), S. 9

3 Vgl. Bundesamt (2017)

4 Vgl. Wilke, Schmid, & Gröning (2016), S. 11

5 Vgl. Wenglorz (1992), S. 6 ff.

6 Vgl. Wenglorz (1992), S. 8 ff.

7 Vgl. von Wrangnell (1999), S. 1 f.

8 Vgl. Wirtschaftslexikon24 (2017)

9 Vgl. Grundmann (1999), S. 27 f.

10 Vgl. Grundmann (1999), S. 28

11 Vgl. Woerz (1996), S. 23 f.

12 Vgl. von Wrangnell (1999), S. 34 ff.

13 Vgl. von Wrangnell (1999), S. 50

14 Vgl. Grundmann (1999), S. 31

15 Vgl. Woerz (1996), S. 29 f.

16 Vgl. von Wrangnell (1999), S. 85

17 Vgl. Wenglorz (1992), S. 59 f.

18 Vgl. Schenk (2004), S. 91

19 Vgl. Wenglorz (1992), S. 60 f.

20 Vgl. Wenglorz (1992), S. 62 f.

21 Vgl. Schenk (2004), S. 93

22 Vgl. Schenk (2004), S. 101 ff.

23 Vgl. Schenk (2004), S. 44 ff.

24 Vgl. Grundmann (1999), S. 147 f.

25 Vgl. von Stackelberg (1951), S. 234 ff.

26 Vgl. Grundmann (1999), S. 147 ff.

27 Vgl. Grundmann (1999), S. 151

28 Vgl. Grundmann (1999), S. 148 ff.

29 Vgl. Rürup & Reichart (2014), S. 41

Details

Seiten
21
Jahr
2017
ISBN (eBook)
9783346042798
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v502524
Institution / Hochschule
FOM Hochschule für Oekonomie & Management gemeinnützige GmbH, Frankfurt früher Fachhochschule
Note
1,7
Schlagworte
Wirtschaftspolitik Hausarbeit Luftverkehrsmarkt Deregulierung

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Titel: Effekte der Deregulierung des Luftverkehrsmarktes. Europa und die USA im Vergleich