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Der Low-Cost Trend. Veränderungen im Personenluftverkehr

Hausarbeit 2019 17 Seiten

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Annäherung an eine Definition der Low-Cost-Carrier

3. Einfluss der Liberalisierung des Marktes in Europa auf LCC

4. Gründe für die Dominanz von LCC-Strecken von und nach Großbritannien

5. Einfluss des europäischen Schienennetzes auf LCC-Trend

6. Fazit

1. Einleitung

Low-Cost-Carrier (LCC) haben die europäische Luftfahrt stark verändert und polarisieren, insbesondere durch negative Umwelteinflüsse, die Gesellschaft. Große Teile der Bevöl- kerung finden, dass zu viel geflogen wird und dass das Fliegen allgemein zu günstig ist. Gleichzeitig scheinen die großen Billigairlines immer erfolgreicher zu werden. Doch was sind LCC genau? Was macht ihren Erfolg aus und was kann sie ersetzen? Diese Arbeit soll sich mit diesen Fragen auseinandersetzen und eine Antwort auf die Frage bieten, wie der Erfolg von LCC zu erklären ist. Dies soll insbesondere am Beispiel Europas gesche- hen und auch ein Licht darauf werfen, inwiefern geographische Einflüsse den Aufstieg der LCC begünstigen.

2. Annäherung an eine Definition der Low-Cost-Carrier

Um den LCC-Trend genauer untersuchen zu können, wäre die Definition einer Low-Cost- Airline sinnvoll und hilfreich. Jedoch ist dies nur bedingt möglich, denn das eine Ge- schäftsmodell, welches alle LCC in gleichem Maße anwenden, gibt es nicht. Zudem ist in jüngster Zeit zu beobachten, dass sowohl FSNC (Full-Service-Network-Carrier), als auch LCC, im Wettbewerb um die Kunden des jeweils anderen ihre Geschäftsmodelle einander annähern (siehe Abb. 1) (Waltenberger/Ruff-Stahl 2018:14). Jedoch lässt sich erkennen, dass LCC in entscheidenden Bereichen des Betriebs teils beachtliche Koste- neinsparungen erreichen, und sich somit von den etablierten Fluggesellschaften unter- scheiden. Diese Abgrenzung von den FSNC macht ein Herauskristallisieren der Charak- teristika von LCC möglich.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.1: Annäherung der Geschäftsmodelle LCC, FSNC und Charter Carrier (CC) (Euro- pean Cockpit Association 2006:15)

Kostenersparnisse sind das Hauptinstrument von Fluggesellschaften, um sehr niedrige Flugpreise an die Passagiere weiterzugeben. Tab. 1 zeigt eine Auflistung möglicher Er- sparnisse und ihren Einfluss auf die Gesamtkosten. Es wird davon ausgegangen, dass ein FSNC mit demselben Flugzeugtyp dieselbe Strecke fliegt, wie ein LCC. Die Kosten des FSNC bilden den Index von 100, die Ersparnisse des LCC werden vom Index abge- zogen.

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Tab.1: Kostenvorteile von LCC auf Kurzstrecken (Doganis 2006:171)

Darüber hinaus sollen einige Eigenschaften von LCC etwas genauer betrachtet werden. Flugplan: Dieser weist die Eigenschaft auf, dass im Gegensatz zum „Hub-to-Spokes- System“ der etablierten Airlines, meist ein „Point-to-Point-System“ angewandt wird (siehe Abb.2). Anstatt eines großen Drehkreuzes, wird eine Vielzahl unterschiedlichster Strecken bedient, unabhängig von der Basis der Airline. Dies verleiht der Airline eine hohe Flexibilität bei der Streckenplanung (Pompl 2006:108-109). Zudem suchen LCC vorzugsweise Verbindungen, welche möglichst nicht von der Konkurrenz bedient wer- den. Bei der Anbindung größerer Städte werden vorzugsweise Flughäfen im Umland gewählt, da dies mit Einsparungen, z.B. durch niedrigere Start- und Landeentgelte, für die Airline einhergeht (Pompl 2006:109). Die Nutzung von Sekundärflughäfen durch LCC bringt die Fluggesellschaften zudem in eine vorteilhafte Verhandlungsposition, da diese Flughäfen häufig, bis auf die des LCC, keine regelmäßigen Verbindungen anbie- ten (Graham 2013:68). Auch die benötigte Zeit für einen Turnaround wird auf ein Mini- mum reduziert. An Flughäfen mit wenig Verkehr dauert es vom Anbringen der Brems- klötze an der Parkposition nach der Landung bis zum Entfernen dieser vor dem Rollen zum Start nur 25 Minuten. 2004 verbrachten die Flugzeuge von bekannten, europäi- schen LCC 11 Stunden im Flug. Zum Vergleich brachten es die Flugzeuge etablierter europäischer FSNC teilweise nur auf 7,7 Stunden (Dobruszkes 2006:250). Weiterhin wird geschätzt, dass eine Verspätung von 15 Minuten am Gate mit einer Boeing 737 o- der einem Airbus A320 Kosten von ca. 550 USD für die Airline verursacht (Waltenber- ger/Ruff-Stahl 2018:3).

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Abb. 2: Pont-to-point versus Hub-and-Spoke. (The Geography of Transport Systems)

Die Flotte der Airlines nimmt in der Betrachtung des Geschäftsmodells der LCC eine zentrale Rolle ein. Am Beispiel von Ryanair lässt sich dies gut darstellen. Die Flotte von mehr als 300 Flugzeugen besteht ausschließlich aus dem Modell Boeing 737-800. Dazu sind noch 183 Boeing 737-800 bestellt, eine Option für 100 weitere Boeing 737 Max 200 besteht ebenfalls (Ryanair o.J.:Zeile 4-6). Diese Zahlen symbolisieren zwei zentrale Charakteristika von LCC. Zum einen lässt sich die geringe Komplexität der Flotte be- obachten. Diese ermöglicht diverse Möglichkeiten zur Kosteneinsparung. Zu nennen sind geringere Ausbildungskosten für das Personal, da nur ein Flugzeugtyp trainiert werden muss. Auch geringere Kosten für die Lagerung von Ersatzteilen tragen dazu bei (Groß/Schröder 2007:35-36). Zum anderen gewähren die Hersteller der Flugzeuge bei Bestellungen größerer Stückzahlen häufig hohe Rabatte. Im Fall von Ryanair ermög- lichte dieser Umstand sogar das „Sale and lease back“-Verfahren. Ryanair kauft die Jets zu einem sehr niedrigen Preis, verkauft die daraufhin mit Gewinn an einen Leasinganbieter und schließt dann wiederum Leasingverträge für dieselben Flugzeuge ab. Somit erzielt Ryanair einen Gewinn beim Kauf von Flugzeugen, gibt das Risiko je- doch an die Leasinggesellschaft ab (Schröder 2010:147). Dieses Vorgehen erfordert je- doch eine hohe Liquidität der Fluggesellschaften und nur etablierte LCC können sich den Kauf einer solchen Masse an neuen Jets leisten. Kleinere LCC greifen eher auf das Leasing zurück oder erwerben gebrauchte Flugzeuge (Pompl 2006:109). Auch der Ver- kauf von Flugtickets wurde durch die LCC nachhaltig verändert. So lag der Anteil von über die Internetseiten der europäischen Billigfluggesellschaften bezogenen Tickets in 2011 bei mehr als 90 Prozent (Escobar-Rodríguez/Carvajal-Trujillo 2014:71). Dieses Vorgehen bietet insofern einen Kostenvorteil, als dass der früher übliche Mittelmann zwischen Endverbraucher und Fluggesellschaft übersprungen wird, z.B. Reisebüros (Pompl 2006:110).

Die genannten Aspekte bilden beim Umriss der Charakteristika von LCC nur einen Teil der Maßnahmen ab, mit denen LCC Kosten reduzieren können. Jedoch führen diese Punkte zum zentralen Element von LCC, dem niedrigen Preis für Flugtickets. Kein Ar- gument ist für die Verkaufszahlen der LCC wichtiger und steht somit mehr im Fokus der Werbemaßnahmen, wie dieser (Pompl 2006:111). Klophaus et al. haben den Versuch unternommen, LCC anhand einer Rechnung von FSNC abzuheben und somit eine klare Abgrenzung möglich zu machen. Sie haben fünfzehn Kriterien aufgeführt, welche sie als typische LCC-Eigenschaften zuordnen. Dazu gehören: Homogenität der Flotte, Nutzung von Sekundärflughäfen, Tickets nur für eine Richtung, nicht mehr als einen o- der zwei Flugpreise, ausschließlich Point-to-Point-Flugplan, kein Code-Sharing, Ein- Klassen-Bestuhlung, kein Kabinen-Service in der niedrigsten Preisklasse und/oder höchsten Preisklasse, kein Freigepäck in der niedrigsten Preisklasse und/oder höchsten Preisklasse, kein Vielfliegerprogramm. Die Summe dieser Kriterien ist 15. Erreicht eine Airline diese 15 Punkte, ergibt dies einen Wert von 1,0. Mit weniger erreichten Kriterien, fällt auch der Gesamtwert der Airlines. Laut dieser Herangehensweise erfüllte Ryanair als einzige betrachtete Airline in 2012 alle Punkte. Durchschnittlich erreichten alle ge- prüften Airlines einen Wert von 0,57 (2012:55-56). Vor dem Hintergrund, dass LCC und FSNC ihre Geschäftsmodelle im Wettbewerb um die Passagiere des jeweils anderen jedoch immer näher aneinander bringen, kann zur Diskussion stehen, ob diese Heran- gehensweise noch zeitgemäß ist.

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Details

Seiten
17
Jahr
2019
ISBN (eBook)
9783346059727
ISBN (Buch)
9783346059734
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v507505
Institution / Hochschule
Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen – Geographisches Institut
Note
Schlagworte
Wirtschaft Geographie Luftfahrt Liberalisierungen Low-Cost-Carrier freie Preisbildung

Autor

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