Durch immer strengere CO2-Grenzwerte in der EU, sind die Automobilhersteller gezwungen, innerhalb kürzester Zeit zu handeln, und den CO2-Ausstoß ihrer Fahrzeugflotten drastisch zu reduzieren. Die überwiegende Alternative Nummer eins hierfür ist die Elektromobilität. Allerdings macht diese momentan nur einen kleinen Verkaufsanteil an der Gesamtflotte aus.
In diesem Zusammenhang kommen die Synthetischen Kraftstoffe ins Spiel, auch "E-Fuels" genannt. Diese könnten das Potenzial bieten, einen Großteil der vorher genannten Ziele zu erfüllen. Die Herstellung dieser Kraftstoffe erfolgt mithilfe von Strom und Kohlenstoff. Vereinfacht dargestellt, wird bei dieser Methode Wasserstoff aus erneuerbarer Stromerzeugung hergestellt und mit Kohlendioxid zu einem treibhausneutralen Kohlenwasserstoff zusammengesetzt. Der große Vorteil ist, dass dieser Kraftstoff nur so viel CO2 ausscheidet, wie er vorher aufgenommen hat. Außerdem kann die bereits bestehende Infrastruktur, wie beispielsweise Tankstellen, Gaspipelines und bestehende Verbrennungsmotoren weitestgehend weiterverwendet werden. Somit können E-Fuels umgehend zu einer Verbesserung der CO2-Bilanz der Automobilhersteller beitragen.
Ziel dieser Arbeit ist es, einen Erkenntnisgewinn für die Automobilhersteller auszuarbeiten und herauszufinden, ob synthetische Kraftstoffe eine Alternative zur Elektromobilität darstellen können, oder diese nur eine Ergänzung sind.
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung
1.1 Ausgangslage und Problemstellung der Arbeit
1.2 Zielsetzung und methodisches Vorgehen der Arbeit
1.3 Aufbau der Arbeit
2 Status Quo zum Stand der Zukunftstechnologien
2.1 Gesetzliche Gegebenheiten
2.1.1 Berechnung der Abgaswerte & Strafzahlungen
2.1.2 Ausnahmeregelungen
2.2 Grundlagen der „Synthetischen Kraftstoffe“
2.2.1 Power-to-Liquid
2.2.2 Power-to-Gas
2.2.3 Biomass-to-Liquid
2.3 Grundlagen der Elektromobilität
2.3.1 Battery electric vehicle (BEV)
2.3.2 Range Extended Electric Vehicle (REEV)
2.3.3 Hybrid electric vehicle (HEV)
3 Analyse der synthetischen Kraftstoffe und der Elektromobilität
3.1 Methodisches Vorgehen der Analyse
3.2 Synoptische Stärken-/Schwächenanalyse der Zukunftstechnologien
3.2.1 Wirkungsgrad/Effizienz
3.2.2 Wirtschaftlichkeit
3.2.3 Umwelteinflüsse
3.2.4 Infrastruktur
3.2.5 Synopse der Analyse
4 Schlussbetrachtung
Literaturverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
1 Einleitung
1.1 Ausgangslage und Problemstellung der Arbeit
Aufgrund von immer strikteren Klimazielen und Abgasnormen seitens der Europäischen Union muss die europäische Autoindustrie früher handeln als vorgesehen. Das bisherige Ziel war eine Verringerung des CO2-Ausstoßes der durchschnittlichen Flotte neuzugelassener Personenkraftwagen eines Herstellers in einem Jahr, von 130g CO2/km auf 95g CO2/km bis 2021.1 Nun haben sich die EU-Umweltminister bei der letzten Verhandlung am 09.10.2018 abermals auf eine Reduzierung von 35% im Vergleich zum Jahr 2021 geeinigt. Umzusetzen ist dies bis zum Jahr 2030. Außerdem muss bis 2025 ein verbindliches Zwischenziel erreicht werden, welches vorgibt, zu diesem Zeitpunkt eine Reduktion von 15% zu erreichen.2 Hinzukommend hat die weitere Nutzung der fossilen Brennstoffe, eine zukünftig verheerende Wirkung auf unseren Planeten. Denn die Entscheidung, die letzten Ressourcen an Kohle, Öl und Gas zu verbrennen, sowie unkonventionelle fossile Ressourcen zu erschließen könnte dazu führen, dass sich die Erdtemperatur drastisch erhöht.3
Der Fokus der Bevölkerung, sowie auch der Politik spiegelt wieder, dass es nur eine Technologie gibt, um diese Ziele zu erreichen - Die Elektromobilität.4 Von 3,44 Mio. zugelassenen Fahrzeugen im Jahr 2017 (in Deutschland) betrug die Anzahl der batterieelektrischen Fahrzeuge allerding nur 25.056. Die Absatzzahlen der BEV´s steigerten sich zwar im Vergleich zum Vorjahr um 119,6%, sind mengenmäßig dennoch weit davon entfernt, einen relevanten Anteil darzustellen.5 Somit stellt sich die Frage, ob durch die Elektromobilität allein die Klimaziele für 2030 erreicht werden können. Um dies zu erreichen, müssten rund 48% der neuzugelassenen Fahrzeuge im Jahr 2030 rein elektrisch betrieben sein.6 Darüber hinaus beschweren sich Experten darüber, dass die Technologieoffenheit nicht vorhanden sei, dass Fördermittel von der Politik sehr einseitig verteilt werden und andere Technologien in öffentlichen Diskussionen keine Rolle spielen.7
In diesem Zusammenhang kommen die Synthetischen Kraftstoffe ins Spiel, auch „E-Fuels“ genannt. Diese könnten das Potenzial bieten, einen Großteil der vorher genannten Ziele zu erfüllen. Die Herstellung dieser Kraftstoffe erfolgt mithilfe von Strom und Kohlenstoff. Vereinfacht dargestellt, wird bei dieser Methode Wasserstoff aus erneuerbarer Stromerzeugung hergestellt und mit Kohlendioxid zu einem treibhausneutralen Kohlenwasserstoff zusammengesetzt. Der große Vorteil ist, dass dieser Kraftstoff nur so viel CO2 ausscheidet, wie er vorher aufgenommen hat. Außerdem kann die bereits bestehende Infrastruktur wie beispielsweise Tankstellen, Gaspipelines und bestehende Verbrennungsmotoren weitestgehend weiterverwendet werden. Somit können E-Fuels umgehend zu einer Verbesserung der CO2-Bilanz der Automobilhersteller beitragen. Allerdings zeichnet sich in deren Herstellungsprozess ein großer Nachteil dadurch aus, dass eine außergewöhnlich große Menge an Strom benötigt wird.8 Ganzheitlich betrachtet machen diese Argumente deutlich, wie wichtig dieses Thema für die zukünftige CO2-Bilanz der Automobilhersteller ist. Aus diesem Umstand heraus leitet sich die zentrale Forschungsfrage ab, welche in der vorliegenden Arbeit beantwortet werden soll:
Sind Synthetische Kraftstoffe für die Automobilhersteller eine Alternative zur Elektromobilität oder nur eine Ergänzung?
1.2 Zielsetzung und methodisches Vorgehen der Arbeit
Aus der zuvor dargestellten Problemstellung und der gestellten Forschungsfrage ergibt sich somit das Ziel: Einen Erkenntnisgewinn für die Automobilhersteller auszuarbeiten und herauszufinden, ob synthetische Kraftstoffe eine Alternative zur Elektromobilität darstellen können, oder diese nur eine Ergänzung sind. Diese Frage wird durch das methodische Konzept einer Synoptischen Stärken-/Schwächeanalyse der beiden Zukunftstechnologien untersucht. In dieser Analyse wird die Elektromobilität anhand verschiedener Kriterien wie beispielsweise der Wirtschaftlichkeit, dem Wirkungsgrad, den Umwelteinflüssen und der Infrastruktur mit den synthetischen Kraftstoffen verglichen. Die Ergebnisse dieser Synopse dienen als Grundlage, um zu bestimmen, welche der beiden Alternativen besser geeignet ist, um die aufgestellten Klimaschutzziele der Europäischen Union zu erreichen und ob es lohnenswert ist eventuell auf beide Technologien zu setzen.
1.3 Aufbau der Arbeit
Das zweite Kapitel beginnt zunächst mit der Erläuterung des Status Quo zu den beiden Zukunftstechnologien, der sich aus den gesetzlichen Bestimmungen zum Klimawandel zusammensetzt. Des Weiteren werden die synthetischen Kraftstoffe definiert und die verschiedenen Produktionsverfahren erläutert, sowie auch die der Elektromobilität. Abschließend in diesem Kapitel wird auf die verschiedenen Steakholder eingegangen. Im darauffolgenden Kapitel drei kommt es zu einer Erläuterung der methodischen Vorgehensweise der Analyse und es erfolgt die Bestimmung der verschiedenen Kriterien für den Vergleich. Daraufhin folgt der Vergleich der beiden Zukunftstechnologien unter verschiedenen Gesichtspunkten. Das Kapitel endet mit einer Synopse der gewonnen Erkenntnisse. Das vierte Kapitel stellt die Schlussbetrachtung der Arbeit dar, in dem die Ergebnisse diskutiert, die Forschungsfrage beantwortet wird und ein kurzes Fazit erfolgt.
2 Status Quo zum Stand der Zukunftstechnologien
2.1 Gesetzliche Gegebenheiten
Im Jahre 2009 wurde die gesamte Automobilindustrie in der EU einer CO2-Regulierung unterworfen. Das Gesetz betrifft alle Pkw und leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers. Es wird der durchschnittliche Ausstoß der neuzugelassenen Fahrzeugflotte ermittelt und diese dürfen einen fixierten Grenzwert in Gramm CO2 pro Kilometer in einem Jahr nicht überschreiten. Allerdings wurde der Regulierung kein europäischer Einheitswert zugewiesen, sondern es wird für jeden Hersteller ein spezifischer Grenzwert ausgerechnet. Somit wird sichergestellt das die verschiedenen Produktpaletten der Hersteller berücksichtigt werden, denn nicht jeder einzelne muss den europäischen Gesamtflottenwert bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen erreichen. Dieser spezifische Grenzwert beruht auf dem durchschnittlichen Fahrzeuggewicht der Herstellerflotte, dadurch ist sichergestellt das statistisch gesehen der europäische Flottenwert erreicht wird und niemand benachteiligt wird. Für Pkw galt bis 2015 ein Grenzwert von 130g CO2/km. Dieser Wert muss bis 2021 auf 95g CO2/km reduziert werden. Der durchschnittliche Wert von leichten Nutzfahrzeugen musste bis 2014 auf 175g CO2/km herabgesetzt werden und im Jahr 2020 folgt dann ein verbindlicher Grenzwert von 147g CO2/km.9
2.1.1 Berechnung der Abgaswerte & Strafzahlungen
Die Berechnungsformel für den herstellerindividuellen Grenzwert eines Pkw für das Jahr 2015 ergibt sich folgendermaßen:
Dabei steht 130 für das Ziel, für die Geradensteigung von 0,0457, für das Gewicht des Pkw in kg und ist das durchschnittliche Gewicht der Fahrzeugflotte. Dieser Durchschnitt wird alle 3 Jahre angepasst. Für das Jahr 2021 gilt folgende Formel:
Die Variablen sind die gleichen, allerdings ändert sich die Geradensteigung auf 0,0333.
Die Formeln für die Ermittlung der Grenzwerte für die leichten Nutzfahrzeuge sind identisch und unterscheiden sich nur in der Geradensteigung und die für diese Klasse vorgegebenen Grenzwerte von 175g CO2/km bis zum Jahr 2014 und 147g CO2/km im Jahr 2020. Im weiteren Verlauf dieser Arbeit wird aufgrund der Seitenbegrenzung nur noch auf die gesetzliche Lage der Pkw eingegangen.10
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 1: CO2-Zielwerte11
Abbildung 1 verdeutlicht den aktuellen Fortschritt der Hersteller in Bezug auf die europäischen Grenzwerte. Wie man deutlich erkennen kann überschreiten Hersteller, wie Honda oder Hyundai diese immer noch deutlich. Aber auch die deutschen Hersteller wie VW, BMW oder Mercedes liegen nur knapp darunter, außerdem hatte die Automobilindustrie neun Jahre Zeit um die Abgaswerte um 30g zu senken. Für die nächste Reduzierung von 35g haben die Hersteller nur sechs Jahre. Die Bemessungsgrundlage für den Test selbst bleiben allerdings, die Daten aus dem veralteten neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ), auch wenn seit dem 01. September für alle neuen PKw die strengere worldwide harmonized light vehicle testing procedure (WLTP) gültig ist.
Werden die Grenzwerte nicht eingehalten, muss sich die Automobilindustrie auf hohe Strafzahlungen einstellen. Die Strafen werden je nach Zielüberschreitung gestaffelt festgesetzt. Das Bußgeld für das Ziel von 2015 beginnt ab dem ersten Gramm, das den individuellen Grenzwert überschreitet. 5€ für das erste Gramm, 15€ für das zweite, 25€ für das dritte und ab dem vierten Gramm müssen 95€ entrichtet werden. Für das Ziel von 2021 gilt ein Bußgeld von 95€ pro Gramm. Die überschrittene CO2-Menge wird mit den verkauften Fahrzeugen multipliziert und ergibt so die Gesamtstrafe.12
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2: Unterschied prognostizierter CO2-Flottenwert 2021 und Ziel 2021 in g CO2/km13
Wie in Abbildung 2 erkennbar, haben die Autohersteller momentan große Probleme damit die Ziele für 2021 zu erreichen, dies wird dementsprechend auch zu großen Strafzahlungen führen. Außerdem ist der Grafik beispielhaft im Fall Daimler zu entnehmen, dass die drei großen deutschen Automobilhersteller die Grenzwerte zwar nur gering überschreiten, dennoch verfehlen werden.14
2.1.2 Ausnahmeregelungen
Diese gesetzlichen Gegebenheiten gelten nicht für alle europäischen Hersteller. Es gelten Ausnahmen, so mussten Hersteller für das Ziel bis 2015, die weniger als 1.000 Pkw zulassen, die Regulierungen gar nicht beachten. Für Produzenten mit 1.000-10.000 zugelassenen Einheiten pro Jahr, wurde mit der EU-Kommission ein individuelles Ziel festgelegt. Die OEM´s die zwischen 10.000-300.000 Einheiten absetzten in der EU, mussten ein Minderungsziel von 25% bezogen auf die Werte von 2007 erfüllen. Auch für das Ziel bis 2021 gibt es wieder Ausnahmeregelungen. Hersteller unter 1.000 zugelassenen Pkw in der EU werden wieder außen vorgelassen, außerdem wurde die Grenze für individuell vereinbarte Regelungen von 10.000 auf 22.000 Einheiten angehoben. Für OEM´s die zwischen 22.000-300.000 Pkw in der EU zulassen, wurde das Minderungsziel von 25% auf 45% bezogen auf die Emissionen im Jahr 2007 erhöht. Diese Sonderregelungen sind insbesondere dafür da, um Klein- und Nischenhersteller zu schützen. Sie werden allerdings nicht davon entlastet Emissionsminderungen an ihren Fahrzeugen vorzunehmen. Marken, die einem verbundenen Unternehmen angehören, wie beispielsweise Maserati und Ferrari, die zum FCA Konzern gehören, können die Ausnahme von der Regelung nur in Anspruch nehmen, wenn sie eigene Produktionsanlagen und Konstruktionszentren besitzen.15
2.2 Grundlagen der „Synthetischen Kraftstoffe“
Wie dem Kapitel 2.1 zu entnehmen ist, steht die Automobilindustrie vor einer großen Herausforderung in den nächsten Jahrzehnten. Momentan steht die Elektromobilität sehr im gesellschaftlichen und politischen Fokus, denn sie soll die Probleme der Zukunft lösen. Allerdings gibt es gegenüber der Elektromobilität auch andere Konzepte, die als Alternative dienen und die Entwicklung zur CO2-Senkung beschleunigen könnten. Eine dieser Ergänzungen oder vielleicht auch Komplettlösungen, könnten Synthetische Kraftstoffe sein. Im weiteren Verlauf dieses Kapitels werden die verschiedenen Arten der sogenannten „E-Fuels“ vorgestellt und erklärt.16
2.2.1 Power-to-Liquid
Die Synthetischen Kraftstoffe, die auch „E-Fuels“ genannt werden, bestehen im Gegensatz zu Benzin und Diesel nicht aus Rohöl, sondern können aus Strom und CO2 gewonnen werden. Außerdem können sie in verschiedenen Formen auftreten, beispielsweise flüssig wie Benzin und Diesel oder gasförmig wie Erdgas. Im ersten Herstellungsverfahren wird die synthetische Herstellung von Benzin und Diesel, die auch als Power-to-Liquid bezeichnet wird, betrachtet. Damit die „E-Fuels“ zur Minderung des CO2-Ausstoßes führen, ist die wichtigste Bedingung, dass der Kraftstoff mit Strom aus erneuerbaren Energien hergestellt wird. Erst dann besteht die Möglichkeit, dass durch die Verbrennung nur so viel CO2- ausgeschüttet wird, wie bei der Produktion gebunden wurde.17
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 3: Funktionsweise Power-to-Liquids18
Die Funktionsweise von PtL (Power-to-Liquid) wird anhand der Abbildung 3 beschrieben. Das meistgenutzte Verfahren, um Synthetische Kraftstoffe herzustellen, ist das Fischer-Tropsch-Verfahren, das seit den 1920er Jahren bekannt ist und vor allem dazu genutzt wurde, um Kohle zu verflüssigen. Wie in der Abbildung zu erkennen ist, wird zuerst Strom aus erneuerbaren Energien gewonnen, diese Energie wird dann genutzt, für die Spaltung von Wasser durch eine Elektrolyse. Der durch die Spaltung gewonnene Wasserstoff wird dann mit CO2, dass entweder aus der Luft, Industrieabgasen oder Biogas-Aufbereitung extrahiert werden kann, zu flüssigen Kohlenwasserstoffen synthetisiert. Die nach dem Fischer-Tropsch-Verfahren gebildeten Kohlenwasserstoffe können nach einer weiteren Aufbereitung als E-Benzin, E-Diesel oder E-Kerosin genutzt werden. Ein großer Vorteil dieser E-Fuels ist, dass diese die gleichen Eigenschaften tragen wie ihre fossilen Pendants. Dadurch ist es möglich, die bereits vorhandene Infrastruktur, wie beispielsweise das Tankstellennetz, weiterhin zu nutzen. Außerdem können die momentanen Verbrennungsmotoren ohne Veränderungen E-Fuels nutzen, und bieten somit bereits eine Chance den CO2-Austoß der heutigen Fahrzeuge drastisch zu senken, denn bei der Verbrennung werden nur so viele Abgase ausgeschüttet, wie bei der Herstellung gebunden wurden. Momentan sind die Kosten für die Herstellung des Dieseläquivalents mit 4,50 Euro pro Liter noch sehr hoch. Im Gegensatz dazu, kostet der fossile Diesel nur 0.40 Euro pro Liter. Experten gehen allerdings davon aus, dass im Jahr 2050 ein Zielpreis zwischen 0.80 Cent und 1,30 Euro realistisch ist für die synthetischen Kraftstoffe.19
2.2.2 Power-to-Gas
Power-to-Gas ist das zweite mögliche Herstellungsverfahren der Synthetischen Kraftstoffe. Es ähnelt dem bereits beschriebenen Power-to-Liquid Verfahren sehr, auch bei diesem Verfahren wird der erneuerbare Strom dazu genutzt, um Wasserstoff herzustellen. Dies geschieht beim Power-to-Gas Verfahren meistens durch eine alkalische Elektrolyse oder einer Polymermembran-Elektrolyse. Anders als bei den anderen Verfahren wird der Wasserstoff durch Kohlendioxid zu synthetischem Gas methanisiert. Die momentanen PtG-Anlagen kämpfen während diesen Prozessen allerdings mit sehr niedrigen Wirkungsgraden. Meist müssen je nach Anlage und Verfahren 1,9 kWh bis 2,4 kWh Strom angewandt werden, um 1 kWh synthetisches Gas herzustellen. Dies ist heutzutage für eine wirtschaftliche Nutzung noch nicht rentabel genug. Allerdings haben Forscher des Karlsruher Institut für Technologien es geschafft, durch ein neues PtG-Verfahren einen deutlich höheren Wirkungsgrad zu erzielen. Möglich wird dies durch die Nutzung von Synergieeffekten zwischen den einzelnen PtG-Prozessschritten und einem neuen Verfahren bei der Wasserstoffproduktion, der Hochtemperatur-Elektrolyse. Diese erreicht durch eine sehr viel höhere Grundtemperatur, sowie höheren Drücken große Vorteile, dadurch ist es den Forschern gelungen den Wirkungsgrad auf 76% zu steigern. Außerdem gehen sie davon aus, dass wenn dieser PtG-Prozess auf industrielle Maßstäbe ausgeweitet wird, ein noch höherer Wirkungsgrad von sogar 80% erreicht werden kann.20
2.2.3 Biomass-to-Liquid
Biomass-to-Liquid ist das Herstellungsverfahren der zweiten Generation von synthetischen Kraftstoffen durch Biomasse. Im Gegensatz zur ersten Generation bei der Kraftstoff aus beispielsweise Pflanzenölen gewonnen wurde, wird die Energie bei diesem Verfahren aus fester Biomasse synthetisiert. Für viele in der Automobilbranche gilt diese regenerative Energiequelle als großer Potentialträger. Sowie das PtL- und PtG-Verfahren verfügt auch das BtL-Verfahren über eine hohe Vielseitigkeit, dass heißt Umwandlungsfähigkeit in Strom, Wärme und Kraftstoffe, sowie Lagerfähigkeit. Außerdem stehen diese Kraftstoffe auch nicht in der Kritik, wie die erste Generation, da diese nicht im Kampf mit der Nahrungsmittelproduktion steht und keine Anbauflächen dafür verwendet werden müssen, denn die zweite Generation nutzt wie bereits erwähnt feste Biomasse, um die Kraftstoffe zu synthetisieren. Diese besteht beispielsweise aus ganzen Pflanzen, also auch Gras und Strauchvegetation beziehungsweise werden Reste der Getreideproduktion verwendet, sowie Restholz. Somit steht eine breit gefächerte Palette an verschiedenen Möglichkeiten zur Herstellung der Biomasse zur Verfügung. Ein weiterer Vorteil im Vergleich zur früheren Generation ist außerdem die verbesserte Kraftstoffqualität, die durch die Synthese zu Stande kommt.
[...]
1 Vgl. VDA (Hrsg.), (2017): CO2-Regulierung bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen. URL: https://www.vda.de/de/themen/umwelt-und-klima/co2-regulierung-bei-pkw-und-leichten-nfz/co2-regulierung-bei-pkw-und-leichten-nutzfahrzeugen.html (abgerufen am 10.12.2018).
2 Vgl. Otto, C.; Prawitz, S. (2018): Elektro ist keine Einbahnstrasse, in: Automobil Industrie Nr. 011 vom 06.12.2018, S. 25
3 Vgl. Greenpeace (Hrsg.), (o.J.): Abschied von fossilen Energien. URL: https://www.greenpeace.de/themen/energiewende/fossile-energien (abgerufen am 10.12.2018)
4 Vgl. Otto; Prawitz, 2018, S.25
5 Vgl. KBA (Hrsg.), (o.J.): Jahresbilanz der Neuzulassungen 2017. URL: https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/n_jahresbilanz.html (abgerufen am 10.12.2018)
6 Vgl. Siegemund, S.; Trommler, M.; Kolb, O.; Zinnecker, V.; Schmidt, P.; Weindorf, W.; Dr. Zittel, W.; Raksha, T.; Zerhusen, J. (2017): E-Fuels Study The potential of electricity-based fuels for low-emission transport in the EU
7 Vgl. Otto; Prawitz, 2018, S.25
8 Vgl. Siegemund et al. 2017 S.4
9 Vgl. VDA (Hrsg.), (2017): CO2-Regulierung bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen.
10 Vgl. VDA (Hrsg.), (2017): CO2-Regulierung bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen.
11 Vgl. VDA (Hrsg.), (2017): CO2-Regulierung bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen.
12 Vgl. VDA (Hrsg.) (2017): CO2-Regulierung bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen.
13 Vgl. Eisert, R. (2017): CO2-Grenzwerte - 3,6 Milliarden Euro Strafe drohen. URL: https://www.automobilwoche.de/article/20170922/NACHRICHTEN/170929962/exklusiv-co-grenzwerte----milliarden-euro-strafe-drohen-deutsche-autobauer-werden-ziele-wohl-nicht-schaffen (abgerufen am 05.02.2019).
14 Vgl. Schwarzer, C. (2018): Drohende Überschreitung des CO2-Flottengrenzwerts. URL: https://www.heise.de/autos/artikel/Drohende-Ueberschreitung-des-CO2-Flottengrenzwerts-4003670.html (abgerufen am 04.01.2019).
15 Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (Hrsg.); Umweltbundesamt (Hrsg.) (2009): Die EU-Verordnung zur Verminderung der CO2 - Emissionen von Personenkraftwagen. S.4
16 Vgl. Motor Presse Stuttgart (Hrsg.) (2017): E-Fuel als Kraftstoff der Zukunft, wie weit sind synthetische Kraftstoffe?. URL: https://www.auto-motor-und-sport.de/technik/e-fuel-kraftstoff-zukunft/ (abgerufen am 05.01.2019).
17 Vgl. Motor Presse Stuttgart (Hrsg.) (2017): e-Benzin und e-Diesel von Audi, 60 Liter künstliches Benzin. URL: https://www.auto-motor-und-sport.de/news/e-benzin-e-diesel-testanlage-audi/ (abgerufen am 05.01.0219)
18 Institut für Wärme und Öltechnik (Hrsg.) (o.J.): Grüne Zukunft für Heizöl?. URL: https://www.zukunftsheizen.de/fuer-fachleute/raffiniert-archiv/raffiniert-022017.html (abgerufen am 05.01.2019).
19 Vgl. Göbelbecker, J. (2018): Der Verbrennungsmotor schlägt zurück. URL: https://www.chemietechnik.de/kraftstoffe-aus-power-to-liquid-verfahren/ (abgerufen am 06.01.2019).
20 Vgl. Göbelbecker, J. (2018): Zündende Idee für Power-to-Gas. URL: https://www.chemietechnik.de/technologie-zur-energiewende/ (abgerufen am 06.01.2019).