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Die Entwicklung der Flughäfen in Berlin - Brandenburg

Hausarbeit 2007 27 Seiten

BWL - Wirtschafts- und Sozialgeschichte

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Geschichte der Berliner Flughäfen
2.1. Tegel
2.2. Schönefeld
2.2. Tempelhof

3. Bedeutung von Tempelhof
3.1. Aufbau
3.2. Die Luftbrücke
3.2.1. Vorgeschichte
3.2.2. Währungsunion
3.2.3. Operation Vittles
3.2.4. Verlauf der Berliner Blockade
3.2.5. Schlussbilanz
3.3. Tempelhof Heute

4. Tempelhof & Tegel vs. Schönefeld
4.1. Projekt BBI
4.2. Ende für Tempelhof und Tegel

5. Zusammenfassung

Quellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung

Diese Hausarbeit befasst sich mit der Entwicklung der drei Flughäfen in und um Berlin. Besonders wird dabei der Flughafen Tempelhof betrachtet, da dieser sowohl während des 2. Weltkrieges für das Naziregime als auch während des Kalten Krieges für die Besatzungsmächte nach der Kapitulation Deutschlands, eine sehr bedeutsame Rolle spielte. Nach der Wiedervereinigung stellte sich die Frage, ob es noch wirtschaftlich ist 3 Flughäfen zu betreiben. Immer wieder wurden Debatten entfacht, mittlerweile gibt es das Projekt BBI für den Flughafen Schönefeld, welches hier kurz beschrieben wird. Es wird ansatzweise gezeigt welche Notwendigkeit dieses Projekt hat und zeigt somit die Bedeutung und Entwicklung der Flughäfen Tegel, Tempelhof und Schönefeld.

2. Geschichte der Berliner Flughäfen

Im Gegensatz zu manch anderen Großstädten, sind in Berlin 3 Flughäfen entstanden. Sie resultieren aus der im 2. Weltkrieg entstandenen Teilung Deutschlands in Ost und West durch die vier Besatzungsmächte. Doch auch heute sind die Flughäfen noch aktiv und werden für den Personenverkehr und auch zum Transport von Gütern genutzt.

2.1. Tegel

Der Flughafen Tegel hat sein Fundament während des Kalten Krieges 1948 erhalten. Er wurde in nur 3 Monaten gebaut und besaß eine Start- und Landebahn von 2400 m Länge. Der rasante Bau des Flughafens wurde durch den großen Einsatz der Berliner Bevölkerung ermöglicht [vgl. TRE-92 S. 65].

Durch die schnelle Entwicklung in der Luftfahrt und die somit erhöhte Notwendigkeit von längeren Start- und Landebahnen, erwies sich Tegel für geeignet. Denn durch den vermehrten Einsatz von Strahlenflugzeugen, veranlassten der Berliner Senat und die Berliner Flughafengesellschaft eine Überprüfung der Flughafengelände Tempelhof, Gatow und Tegel, welche nach 3 Jahren abgeschlossen wurde. Die Folge war, dass der Senat und die Berliner Fughafengesellschaft bemüht waren die Voraussetzungen umzusetzen und den Flughafen Tegel für die zivile Nutzung auszubauen.

Am 2. Januar 1960 wurde durch die Bundesregierung das zivile Nutzungsrecht auf die Berliner Fluggesellschaft übertragen, folglich konnten Tempelhof und Tegel für zivile Flüge genutzt werden. Am 24. Februar 1960 flog erstmals eine Air France den Flughafen Tegel an, dies war der Einstieg in die Ära des internationalen Düsenluftverkehrs [vgl. TRE-92 S. 66].

Die immer noch anhaltende Steigerung der Verkehrszahlen in den Jahren 1962 und 1963, beschleunigte die Entscheidung zum Generalausbau des Flughafens. Der Ausbau wurde von der französischen Besatzungsmacht genehmigt und im Norden sollte eine Präzisions-Start- und Landebahn entstehen. Der Ausbau in südlicher Richtung war mit einem international offenen Ideen-Wettbewerb ausgeschrieben worden. Die Finanzierung des Ausbaus stellte sich als weniger schwierig heraus, da die Berliner Flughäfen mit weitem Abstand die zweitgrößte Verkehrsleistung aller deutschen Flughäfen, hinter Frankfurt, auswiesen.

Doch Berlin fehlt es an internationalem Flugverkehr, es war nur den Fluggesellschaften der Alliierten erlaubt, den Luftkorridor zu benutzen und somit wurde dieser ca. 40 Jahre nur durch Pan American World Airways, British Airways und Air France genutzt. Eine Lockerung wurde erst in den letzten Jahren der Teilung erreicht. Erst 1972 als ein Transit-Abkommen aller 4 Besatzungsmächte unterzeichnet wurde, war eine Sonderstellung im Luftverkehr zwischen Westdeutschland und Berlin erzielt [vgl. TRE-92 S. 67, SXF-07].

Die Folge war, dass ein Wettbewerb entstand, wodurch die sinkende Anzahl der Sitzplatzangebote und die somit verbundenen angebotenen Flüge negative Auswirkungen auf den damals geplanten Ausbau für Tegel hatten.

Da aber 1966 der gesamte Charterflugverkehr von Tempelhof nach Tegel verlegt wurde und der Einsatz von Strahlenflugzeugen zunahm, war der Ausbau dennoch nötig. 1973 bekam Tegel somit eine neue Start- und Landebahn von 3000 m Länge [vgl. TRE-92 S. 68 f.].

Die Flughafenanlage Tegel-Süd entstand zwischen 1965 und 1975 und wurde durch das Hamburger Architektenbüro Gerkan, Marg & Nickels international bekannt. Am 23. Oktober 1974 wurde das Gebäude offiziell eingeweiht und bereits am 1. November in Betrieb genommen. Seit dem 1. Juni 1975 konnte nicht nur der Charterflugverkehr, sondern der gesamte zivile Flugverkehr von Tegel abgefertigt werden [vgl. TXL-07, TRE-92 S. 78 f].

Tegel Nord hingegen wurde seit 1974 nur noch für den militärischen Bereich genutzt und für die zivile Luftfahrt geschlossen. 1994 wurde dieser Bereich von der Bundeswehr genutzt, infolge des Abzuges der französischen Besatzungsmacht.

Das Flughafengebäude mit dem Flugsteigring West ist mit dem Hauptgebäude, welches mit dem bekannten Schriftzug Berlin-Tegel Otto Lilienthal versehen ist, und dem Tower verbunden. Eine Besonderheit des Flughafens ist, dass das Terminal nur durch einen Tunnel erreichbar und vom Rollfeld umgeben ist. In den 60er und 70er Jahren war es typisch Geometrische Figuren in Gebäuden umzusetzen und es entstanden die drei- und sechseckigen Geometrien des Flughafens.

1988 wurde der Ausbau Ost durch ein Veto der Grünen, die mit der SPD im Senat vertreten waren, abgelehnt. Eine Folge war auch, dass die geplanten verlängerten U-Bahnlinien teilweise nur in unvollendeten Bauwerken vorzufinden waren. 1989 mit dem Fall der Mauer war der Ausbau des Flughafens gänzlich gestoppt, denn man begann mit der Planung eines neuen Großflughafens. Der östliche Ausbau wird nur noch als Parkfläche genutzt [vgl. TXL-07].

2.2. Schönefeld

In Schönefeld siedelte sich 1934 der Flugzeughersteller Henschel-Flugzeugwerke an, welcher bis zum Beginn des 2. Weltkrieges 14.000 Flugzeuge baute. Am 22. April 1945 wurde das Werk von sowjetischen Truppen besetzt, demontiert und teilweise gesprengt. 1946 zogen die sowjetischen Luftstreitkräfte von Schönefeld nach Johannisthal um. Die weitere Nutzung der Betriebsanlagen bis 1947, bestand darin, Eisbahnen und Landmaschinen instand zu halten sowie zu reparieren. Im selben Jahr wurde von den Sowjetischen Militäradministratoren Deutschlands, mit dem SMAD-Befehl 93, befohlen, einen Flughafen für die zivile Luftfahrt in Schönefeld zu bauen.

In den drauf folgenden Jahren, von 1947 – 1990, wurde der Flughafen Schönefeld mehrmals ausgebaut und bekam die Rolle des Zentralflughafens der DDR [vgl. SXF-07].

Am 30. September 1954 legte die DDR-Regierung der sowjetischen Botschaft ein Programm vor, welches unter anderem die Nutzung des Flughafens Schönefeld für zivile Luftfahrt enthielt.

Die Verhandlungen mit der UdSSR wurden durch den Stellvertreter des Ministers des Innern für Verwaltung und Finanzen, Rudolf Menzel, delegiert. Es wurde der Einfluss der Sowjets an der zivilen Luftfahrt am Flughafen Schönefeld debattiert und am 27. April 1955 wurde die Benutzung des Flughafens durch Innenminister Stoph und Botschafter Puschkin unterzeichnet, welches am 16. Mai 1955 bestätigt wurde [vgl. SEI-94 S. 16 ff.].

Es lautete nun, dass 5.000 m² von den 20.000 m² Fläche für die zivile Luftfahrt der UdSSR genutzt werden können, einer militärische Einheit stehen 1000 m² Wohnraum in der östlichen Stadtgrenze zur Verfügung und jeder bekam eines der beiden Tanklager. Es gab einen gemeinsamen Leitungs- und Dispatcherpunkt, der immer von der Seite geführt wurde, von welcher auch die Flüge durchgeführt wurden.

In der 50 km Zone um den Flughafen musste der meteorologische Dienst für beide Seiten von den Deutschen gestellt und die Funkverbindungen selbst organisiert werden. [vgl. SEI-94 S. 20]

Der Flughafen Schönefeld hat durch seine günstige Lage am Rand der Stadt eine besondere Stellung für Berlin in Anspruch genommen, nicht nur die ostdeutschen Fluggesellschaften Interflug und Deutsche Lufthansa der DDR wurden hier vorwiegend abgefertigt, sondern zwischen 1970 und 1980 wurde auch die Abfertigung des großen Teil des Transitverkehrs zwischen der Türkei und Westberlin von dem Flughafen übernommen [ vgl. SXF-07, TRE-92 Seite 67].

In den 90er Jahren, nach der Wiedervereinigung Deutschlands, verlor der Flughafen trotz einiger Erweiterungen an Bedeutung, da der größere Teil der Fluggesellschaften ihre Verbindungen auf den Flughafen Berlin-Tegel, im Norden Berlins, verlagerten.

In der Zeit während der Teilung Deutschland kam es am Flughafen Schönefeld zu zwei Flugzeugabstürzen, am 12. Dezember 1986 verunglückte eine russische Tupolew der Fluggesellschaft Aeroflot mit 72 Todesopfern und am 17. Juni 1989 eine deutsche Iljuschin der Fluggesellschaft Interflug mit 20 Toten.

Bis 2003 wurde der Flughafen überwiegend von Charterfluggesellschaften genutzt. Durch das Preisdumping und die entstanden Billigflieger wurde Schönefeld zur Basisstation für Germanwings und easyJet, welche eine friedliche Koexistenz zueinander anstreben. Seit dem 19. Dezember 2005 wurde der Flughafen um ein Terminal erweitert, dieses sollte vorwiegend zur Abfertigung der Low-Cost-Flüge dienen und wird zurzeit vorwiegend von Germanwings genutzt. Schönefeld hat durch hohe Nachfrage an Billigfliegern seine Passagierzahlen im Jahr 2005 um 50% zum Vorjahr steigern können und verzeichnete somit die größte Steigerung im Kontrast zu den anderen Berliner Flughäfen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

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Details

Seiten
27
Jahr
2007
ISBN (eBook)
9783638609753
ISBN (Buch)
9783638685139
Dateigröße
1.6 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v68357
Institution / Hochschule
Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin – Wirtschaftsingenieurwesen
Note
1,7
Schlagworte
Entwicklung Flughäfen Berlin Brandenburg Sozialwissenschaften

Autor

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Titel: Die Entwicklung der Flughäfen in Berlin - Brandenburg