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Verkehrsinfrastruktur als Standortfaktor

Seminararbeit 2002 28 Seiten

BWL - Wirtschaftspolitik

Leseprobe

Inhalt

2 Abbildungsverzeichnis

3 Einleitung

4 Standortfaktoren

5 Verkehrsinfrastruktur

6 Rolle des Staates
6.1 Allokationsaufgabe des Staates
6.2 Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur

7 Verkehrsträger
7.1 Straße
7.2 Flughäfen
7.3 Seeschifffahrt
7.4 Binnenschifffahrt
7.5 Der Eisenbahnverkehr
7.6 Der Rohrleitungstransport
7.7 Generell

8 Verkehrstelematik

9 Kombinierter Verkehr

10 Anforderungen der Unternehmen an die Verkehrsinfrastruktur
10.1 Aus der Sicht der Beschäftigten
10.2 Aus der Sicht der Beschaffung
10.3 Aus der Sicht der Distribution

11 Verkehrsinfrastruktur im internat. Wettbewerb
11.1 Verkehrsinfrastruktur in Europa
11.2 Stellung Deutschlands im europäischen Vergleich

12 Fazit

13 Literaturverzeichnis

14 Anhang

2 Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Vergleich der Verkehrsträger

Abbildung 2 Verkehrsleistung nach Verkehrsträgern

Abbildung 3 Verkehrsleistungen ausgewählter Länder der EU

3 Einleitung

„Die Verkehrsinfrastruktur ist wesentlicher Bestandteil eines starken und dynamischen Wirtschaftstandortes Deutschland sowie zentrale Voraussetzung für Wachstum und Beschäftigung.“[1] In der heutigen Industrie- und Dienstleistungsgesellschaft gewinnt Arbeitsteilung zunehmend an Bedeutung. Für eine funktionierende Logistik ist ein ausgebautes Verkehrssystem eine wichtige Voraussetzung. Denn Unternehmen sind vor allem auf pünktliche und zuverlässige Transporte angewiesen, um wettbewerbsfähig zu sein. Hierfür werden leistungsfähige Verkehrsträger[2] und leistungsfähige Verkehrswege benötigt.[3]

Ob Unternehmen sich am Standort Deutschland niederlassen, hängt also nicht nur von Lohnkosten, Steuern und anderen Faktoren ab, sondern auch von der Erreichbarkeit des Unternehmensstandortes. Die Einführung neuer Logistikkonzepte und die zunehmende Globalisierung führte zu einer Verlagerung der Wichtigkeit der Faktoren bei der Standortfrage hin zu einer guten Verkehrsanbindung. Durch den „Integrationsprozess der Europäischen Union, die Öffnung der Osteuropäischen Märkte und die Liberalisierung des Welthandels“[4] sehen sich die Unternehmen anderen Anforderungen gegenübergestellt. Heute ist es den Kunden durch moderne Kommunikationsmittel möglich, ihre Waren weltweit zu bestellen. Die Kunden erwarten jedoch weiterhin, dass ihnen die Ware schnellstmöglich geliefert wird. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, bedarf es eines Standortes mit guter Verkehrsinfrastrukturanbindung, um hier schnell und flexibel reagieren zu können.

Wir gehen nun in unserer Arbeit auf die Wichtigkeit einer guten Verkehrsinfrastruktur als Standortfaktor ein. Dabei erläutern wir die Rolle des Staates bei der Bereitstellung und Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur. Wir führen einen im Internationalen Vergleich durch und gehen näher auf die Anforderungen der Unternehmen an die Verkehrsinfrastruktur ein.

4 Standortfaktoren

Bevor sich ein Planer endgültig für einen Standort entscheiden kann, müssen ihm alle Faktoren, die einen Standort kennzeichnen, vorliegen und er muss sich einen Überblick über den Standort verschaffen können.

Hierfür empfiehlt es sich, die Standortfaktoren in verschiedene Betrachtungsebenen zu ordnen[5]:

1. Global (z.B. Außen-, Wirtschafts-, Steuerpolitik, Gesetze)
2. Regional ( z.B. Verkehr, Arbeits-, Beschaffungsmarkt, Infrastruktur )
3. Lokal (z.B. Auflagen, Wasserver- und Entsorgung, lokale Verkehrsanbindung)

Globale Faktoren kennzeichnen die nationale Situation eines Staates hinsichtlich der politischen, wirtschaftlichen und sozialen Verhältnisse. Wir gehen in unserer Arbeit davon aus, dass diese Faktoren bereits hinreichend überprüft wurden[6].

„Regionale Standortfaktoren kennzeichnen die Wirtschaftsräume eines Staates.“[7] Sie müssen allerdings nur dann genauer betrachtet werden, wenn die globalen Faktoren erfüllt wurden. Bei den regionalen Faktoren gehen wir in unserer Arbeit näher auf den Verkehr, die Verkehrsinfrastruktur ein.

Die lokalen Standortfaktoren definieren die Situation an konkreten Standorten und deren Umfeld.[8] Die lokalen Standortfaktoren werden erst genauer betrachtet, wenn man sich bereits für einen Wirtschaftsraum entschieden hat.

5 Verkehrsinfrastruktur

...ist die „Gesamtheit aller ortsfesten Anlagen, die der Beförderung von Gütern und/oder Personen dienen. Sie ist in Fahrwege und Knotenpunkte zu unterteilen. Hierbei sind die Fahrwege bezüglich der „Art der eingesetzten Technik (Verkehrsträger) in Schienenwege, Straßen, Wasser- und Luftstraßen, sowie Rohrleitungen“ zu unterscheiden.[9] Die Knotenpunkte sollen eine Verbindung der Verkehrswege herstellen, unabhängig von der Art der verwendeten Technik.[10] Dadurch entstehen Verkehrsnetze. Diese sind erforderlich um den „notwendigen räumlichen Güteraustausch“ zu gewährleisten, welcher im Rahmen der Logistik, bei Beschaffung, Produktion und Distribution von Gütern anfällt.[11]

„Verkehrsinfrastrukturleistungen fließen somit als Vorleistung in jede wirtschaftliche Wertschöpfung ein.“[12] Abhängig von Netzstruktur und –dichte, sowie des Flusses innerhalb des Netzes, hängen von der Verkehrsinfrastruktur folgende Fragen ab:

- kann ich räumlich und zeitlich gesehen mein Ziel erreichen ?
- wie zuverlässig ist dabei der Transport?

Um die Qualität des Produktionsfaktors Verkehrsinfrastruktur zu bewerten, muss man ihn ins Verhältnis zu seinen Kosten setzen. Den entscheidenden Faktor stellt hierbei die Begrenztheit der Verkehrsinfrastruktur dar. Sie kann nicht , oder kaum, durch andere Produktionsfaktoren ersetzt werden. Will man die Wirtschaftsleistung erhöhen, so bedeutet dies eine gesteigerte Inanspruchnahme der Verkehrsinfrastruktur. Somit ist umgekehrt die Produktion wie auch das Wirtschaftswachstum gehemmt, wenn die Verkehrsinfrastruktur unzureichend ist.[13]

Einen entscheidenden Einfluss nimmt die Verkehrsinfrastruktur auf die „Mobilität von Personen und Gütern.“ Mobilität ist wichtig für die Bestimmung von „Arbeitsproduktivität und Effizienz technischer Prozesse“.[14]

Verkehrsinfrastrukturleistungen sorgen dafür, dass die Produktionsfaktoren entsprechend ihrer Qualifikation an den richtigen Ort gelangen und optimal genutzt werden.[15]

6 Rolle des Staates

6.1 Allokationsaufgabe des Staates

Es gibt private und öffentliche Güter. Anders als bei den Privaten, besteht bei den Öffentlichen keine Rivalität bei der Nutzung und es können Einzelne nicht ausgeschlossen werden. Klassische öffentliche Güter sind zum Beispiel innere und äußere Sicherheit oder Rechtssicherheit. Durch den hohen positiven marktexternen Effek t[17], werden insbesondere auch die Infrastrukturinvestitionen darunter gefasst (Verkehrs- und Kommunikationswege, sowie das Bildungssystem). Auf die Verkehrsinfrastruktur bezogen bedeutet die Definition, dass die Nutzung der Verkehrsinfrastruktur für den Einzelnen nicht dadurch beeinträchtigt ist, dass auch jemand anderes sie in Anspruch nimmt. Und man kann auch keine Einzelnen benennen und diese von der Nutzung ausschließen. Aus diesem Grund fällt die Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur in den Aufgabenbereich des Staates.[18] Und aus dem gleichen Grund „sind öffentlichen Güter normalerweise nicht privatisierbar und auf privaten Märkten verkaufbar.“ Existiert bei den Gütern ein positiver marktexterner Effekt, so nimmt man an , dass bei einem rein „privatwirtschaftlichem Angebot dieser Güter“ die Gesellschaft unterversorgt würde.[19] Infrastrukturleistungen sollen jedoch zusätzliche Impulse für den Wachstumsprozess liefern. Diesem kann aber nicht durch private Zahlungsbereitschaft Rechnung getragen werden, und so wird die entscheidende Infrastruktur, aus Effizienzüberlegungen, von Seiten des Staates gestellt. Der grundlegenden Infrastruktur ist die Aufgabe auferlegt, ausreichend gesamtwirtschaftliche Rendite zu erwirtschaften. Sie wird als staatliche Investitionstätigkeit angesehen.[20] [16]

6.2 Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur

Aus den in Kapitel 6.1 genannten Gründen ist für die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur der Staat verantwortlich. Der Staat muss im Rahmen der ihm zur Verfügung stehenden Mittel ein funktionierendes Verkehrssystem sichern. Dies geschieht durch Schaffung entsprechender infrastruktureller Maßnahmen in der Verkehrspolitik, also durch Schaffung ordnungspolitischer Rahmenbedingungen.[21]

In den nächsten Jahren wird ein starkes Anwachsen des Verkehrsaufkommens erwartet. So rechnet man für die nächsten 15 Jahre mit einer Steigerung um 20% beim Personenverkehr, im Güterverkehr sogar mit mehr als 60%[22].

Mit solch einer Steigerung des Verkehrsaufkommens können unsere Verkehrswege in den nächsten Jahren nicht mehr mithalten. Es müssen dringend Modernisierungen und Ausbauten der Verkehrswege getätigt werden, damit man einen Verkehrszusammenbruch verhindern kann. Doch diese Modernisierungen kosten viel Geld. Wie finanziert der Staat die Infrastruktur?

Der Staat treibt Steuern ein. So zahlen deutsche Autofahrer Kraftfahrzeugsteuern, Straßenbenutzungsgebühren und Mineralölsteuer für die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur. Zahlen des DIW (Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung) belegen, dass die Wegekostendeckung des Straßengüterverkehrs auf Autobahnen und Bundesfernstraßen weit über 100% liegt. 1997 deckte der Verkehr mit Nutzfahrzeugen im Güterverkehr die Kosten auf Bundesautobahnen mit 156 %, auf Bundesstraßen mit 92 % und auf Bundesfernstraßen insgesamt mit rund 128 % und der Schienengüterverkehr mit 16 %. Diese Werte sind umso beachtlicher, da hier noch alle Kapitalkosten der Straße verzinst werden und der große Straßenverschleiß durch die Lastkraftwagen (100.000 fache eines PKW) berücksichtigt wird.[23] Sieht man sich diese Zahlen an, muss also die bisherige Form der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung überprüft werden. Doch in der Haushaltsfinanzierung für die Verkehrsinfrastruktur herrscht definitiv eine Finanzierungslücke von mindestens 7,5 Mrd. DM pro Jahr bis über das Jahr 2010 hinaus. Somit können 120 Mrd. DM des Bundesverkehrswegeplans für 1991 - 2012 nicht durch die normale Haushaltsfinanzierung realisiert werden. Vor diesem Hintergrund versuchte die Pällmann - Kommission[24] Lösungsansätze zu entwickeln, die im Verkehrsbereich die infrastrukturellen Voraussetzungen für mehr Wettbewerb und Effizienz schaffen[25].

Leitgedanke der Pällmann – Kommission ist es, die bisherige Haushaltsfinanzierung auf eine Nutzerfinanzierung umzustellen.

Bereits politisch für die Zukunft festgelegt ist die streckenbezogene LKW – Gebühr von ca. 0,13 € (0,25 DM/km) für LKW über 12t zulässigem Gesamtgewicht[26].

Weitere Empfehlungen der Pällmann – Kommission sind u.a.

1. Ausschöpfung der Möglichkeiten der Privatfinanzierung nach dem Betreibermodell;
2. Bundesverkehrswege sollen privatrechtlich organisierten Finanzierungsgesellschaften übertragen werden;
3. die Einführung von Nutzerentgelten soll mit Entlastungen bei den verkehrsbezogenen Steuern einhergehen.[27]

Inwieweit welche Empfehlungen umgesetzt werden, wird sicher noch einige Diskussionen zur Folge haben, so dass man hier keine genauen Vorhersagen treffen kann.

7 Verkehrsträger

7.1 Straße

Die Straße ist der meistgenutzte Verkehrsträger in Deutschland. Das liegt vor allem daran, dass das Straßennetz in Deutschland so dicht ist, dass man ohne weiteres jeden Ort in Deutschland über die Straße erreichen kann.

Außerdem gewinnt im Logistikbereich das Schlagwort „just in time“[28] immer mehr an Bedeutung. Das heißt, dass die Unternehmen ihre bestellten Waren genau zu dem Termin geliefert bekommen möchten, an dem sie sie auch verwerten.

Für die „just in time - Konzepte“ ist die Straße von großer Bedeutung. Hier ist der Lieferant nicht auf Fahrpläne angewiesen, die Streckenführung ist variabel und flexibel auf die jeweiligen Bedürfnisse planbar und man ist nicht von anderen Verkehrsträgerbetreibern abhängig, wie beispielsweise bei der Bahn und dem Schienennetz.

Des weiteren ist die Straße ein sehr günstiger Verkehrsträger. Es fallen hier keine speziellen Wegenutzungsgebühren (wie z.B. bei der Schiene) an. So zahlen deutsche Autofahrer Kraftfahrzeugsteuern und Mineralölsteuer für die Nutzung der Straße, was sie somit relativ günstig macht.

Aus diesen und einigen anderen individuellen Gründen wird die Straße so stark genutzt. In den nächsten Jahren wird ein starkes Anwachsen des Verkehrsaufkommens erwartet[29]. Diesem Wachstum werden die Straßen nicht mithalten können, es wird zu Staus und Chaos kommen, da Nachfrage und Angebot von Leistungen der Verkehrsinfrastruktur immer weiter auseinander klaffen[30]. Allerdings wird dies sicher nicht dazu führen, dass es zu einer Verlagerung des Güterverkehrs auf andere Verkehrsmittel kommt, denn trotz diesen Nachteils und der damit verbundenen Mehrzeit, überwiegen die Vorteile noch zu stark.

7.2 Flughäfen

Der Luftraum stellt ein umfassendes Verkehrswegeangebot dar[31]. „Die technischen Möglichkeiten des Flugzeugs, nämlich große Entfernungen in kurzer Zeit zu überbrücken, ..., haben diesen Verkehrsträger für den internationalen Verkehr prädestiniert, da es nur wenige Flächenstaaten gibt, in denen diese Vorzüge des Luftverkehrs im nationalen Verkehr zum Tragen kommen.“[32]

Stellt das Unternehmen Güter her, oder vertreibt Güter, die über eine große Distanz befördert werden müssen, ist ein Flughafen in der näheren Umgebung des Unternehmensstandortes von Bedeutung. Das Flugzeug spart viel Zeit bei der Verteilung der Güter, da durch das Flugzeug die großen Entfernungen in recht kurzer Zeit überbrückt werden und die Kosten für den Transport per Flugzeug sich in Grenzen halten. Flugzeuge haben meist relativ hohe Fixkosten und nur einen geringen Anteil an variablen Kosten. Luftfrachtzahlen von 1998 des Flughafens Frankfurt belegen, dass der Luftfrachtverkehr dort zu 50% nur ein Anhängsel des Passagierverkehrs ist[33]. Durch diese Nutzung des Laderaums der Passagiermaschinen kostet die Luftfracht nicht so viel, da die Fixkosten bereits durch die Passagiere gedeckt werden können.

Der Nachteil ist jedoch, dass man hier kombinierte Verkehre anwenden muss, dass man also noch einen Spediteur beauftragen muss, der die Güter vom Flughafen zum Kunden bringt, da mit dem Verkehrsmittel Flugzeug eine Auslieferung von Haus zu Haus nicht möglich ist. Man muß zu den Frachtkosten des Flugzeuges noch weitere Frachtkosten hinzurechnen, da man die Güter, die per Flugzeug transportiert werden, noch zum Flughafen transportieren muss, bzw. vom Zielflughafen zum Kunden. Somit müssen die Anschlussmöglichkeiten an den entsprechenden Flughäfen geprüft werden.

Der Zeitfaktor rechnet sich bei den Kosten für den zweiten benötigten Verkehrsträger jedoch meist wieder. Ein weiterer, großer Nachteil, außer den Kosten für den zweiten Verkehrsträger ist, dass man hier auf die Flugpläne Rücksicht nehmen muss, man ist hier gebunden und man ist nicht so flexibel, wie auf der Straße.

[...]


[1] Bodewig, Kurt, „Grundsatzfragen einer Reform der Verkehrspolitik“‚ ‚Wir brauchen eine grundlegende Reform der Verkehrspolitik’, in Wirtschaftsdienst 2001/VI, S. 311 - 312

[2] Auf die Verkehrsträger wird in Kap. 3 näher eingegangen

[3] Bodewig, Kurt, „Grundsatzfragen einer Reform der Verkehrspolitik“‚ ‚Wir brauchen eine grundlegende Reform der Verkehrspolitik’, in Wirtschaftsdienst 2001/VI, S. 311 - 312

[4] O.V. 3, Verkehrsbericht, 2000, Seite 7

[5] Vgl. Kettner, H./ Schmidt, J./ Greim, H.-J.; „Leitfaden der systematischen Fabrikplanung“, München; Wien: Hanser, 1984

[6] Vgl. Kettner, H./ Schmidt, J./ Greim, H.-J.; „Leitfaden der systematischen Fabrikplanung“, München; Wien: Hanser, 1984

[7] Kettner, H./ Schmidt, J./ Greim, H.-J.; „Leitfaden der systematischen Fabrikplanung“, München; Wien: Hanser, 1984

[8] Vgl. Kettner, H./ Schmidt, J./ Greim, H.-J.; „Leitfaden der systematischen Fabrikplanung“, München; Wien: Hanser, 1984

[9] Ihde, „Transport, Verkehr, Logistik“,2001, 3. Auflage, S.111

[10] Vgl. Ihde, „Transport, Verkehr, Logistik“,2001, 3. Auflage, S.111

[11] Ihde, „Transport, Verkehr, Logistik“, 2001, 3. Auflage, S. 111/112

[12] Ihde, „Transport, Verkehr, Logistik“, 2001, 3. Auflage, S. 112 , Verkehrleistung sind „durch den Verkehr produzierte Güter“ mit Dienstleistungscharakter, „d.h. Produktion und Verbrauch finden gleichzeitig statt“ (Verkehrslexikon, 1997, S. 209).;Vorleistungen sind „von anderen Wirtschaftseinheiten“ bezogene und „ im Rahmen der Produktion“ verbrauchte „Waren und Dienstleistungen“ (o.V., 2000, S. 313).

[13] Vgl. Ihde, „Transport, Verkehr, Logistik“, 2001, 3. Auflage, S. 112

[14] Ihde, „Transport, Verkehr, Logistik“,2001, 3. Auflage, S. 112

[15] Vgl. Ihde, „Transport, Verkehr, Logistik“,2001, 3. Auflage, S. 112

[16] „Allokation ist die Steuerung der wirtschaftlichen Aktivitäten der Gesellschaft (Steuerung des Produktions- und Güterverteilungsprozesses) (Gries, Thomas: „Internationale Wettbewerbsfähigkeit“, 1998, S.207).“

[17] „Nicht alle wirtschaftlichen Aktivitäten werden über Märkte koordiniert. Es gibt eine Reihe von Aktivitäten, die aus technischen Gründen nicht über Marktprozesse koordiniert werden. Die daraus entstehenden Effekte werden marktexterne Effekte genannt“( Gries, Thomas: „Internationale Wettbewerbsfähigkeit“, Wiesbaden: Gabler, 1998, S. 210). So ein Effekt wird zum Beispiel durch ein Chemiefabrik hervorgerufen, welche ihr Abwasser ungeklärt in einen Fluss ableitet, aus welchem eine Stadt ihr Trinkwasser gewinnt. Die Ableitung hat keinen direkten Markteinfluss, so zum Beispiel auf den Absatz des Unternehmens, deshalb besteht auch kein Markmechanismus, welcher diesen externen Effekt reguliert. Das Unternehmen ist nicht direkt gezwungen das Wasser zu klären, und der Stadt dadurch die Aufbereitung zu erleichtern (vgl. Gries, Thomas: „Internationale Wettbewerbsfähigkeit“, Wiesbaden: Gabler, 1998, S. 210/211)

[18] Vgl. Gries, Thomas: „Internationale Wettbewerbsfähigkeit“, 1998, S. 212/213

[19] Gries, Thomas: „Internationale Wettbewerbsfähigkeit“, 1998, S. 213

[20] Vgl. Gries, Thomas: „Internationale Wettbewerbsfähigkeit“, 1998, S. 213

[21] Vgl. Klimmt, Reinhard „Wie sollte die Verkehrsinfrastruktur finanziert werden?“, Aktuelle Aspekte der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur’, in Wirtschaftsdienst 2000/XI, S. 647

[22] Vgl. o.V.3,Verkehrsbericht, 2000

[23] Vgl. o.V. 2, „Totengräber der deutschen Verkehrswirtschaft“ aus Süddeutscher Verkehrskurier 3-00, Seite 5

[24] Die Pällmann-Kommission wurde gegründet, um Alternativen für die bisherige Form der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung zu entwickeln.

[25] Vgl. Klemmer, Paul, „Wie sollte die Verkehrsinfrastruktur finanziert werden?“, Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur – Der Bericht der Pällmann-Kommission’, in Wirtschaftsdienst 2000/XI, S. 651

[26] Vgl. Klemmer, Paul, „Wie sollte die Verkehrsinfrastruktur finanziert werden?“,Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur – Der Bericht der Pällmann-Kommission’, in Wirtschaftsdienst 2000/XI, S. 653

[27] Vgl. Klemmer, Paul, „Wie sollte die Verkehrsinfrastruktur finanziert werden?“,Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur – Der Bericht der Pällmann-Kommission’, in Wirtschaftsdienst 2000/XI, S. 653

[28] Just-in-Time [englisch = gerade zur richtigen Zeit] ist ein in Japan entwickeltes Verfahren, mit dem Firmen seit Mitte der Achtzigerjahre versuchen, den gesamten Prozess von der Produktion einer Ware über den Transport bis hin zum Verkauf zeitlich genau durchzuplanen und zu optimieren. (Internet: www.wissen.de, 05.04.02)

[29] Vgl. Kap.6.2: Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur

[30] Vgl. Klemmer, Paul, „Wie sollte die Verkehrsinfrastruktur finanziert werden?“‚Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur – Der Bericht der Pällmann-Kommission’, in Wirtschaftsdienst 2000/XI, S. 650

[31] Vgl. Ihde, „Transport, Verkehr, Logistik“, 2.Auflage, Seite 81

[32] Ihde, „Transport, Verkehr, Logistik“, 2.Auflage, Seite 82

[33] Scholl, B. (Hrsg.): Infrastruktur- und Raumentwicklung in Europa Chancen und Aufgaben am Beispiel der Rheinachse, Seminarbericht Sommerseminar 1999, S. 23

Details

Seiten
28
Jahr
2002
ISBN (eBook)
9783638144742
Dateigröße
672 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v7123
Institution / Hochschule
Hochschule Pforzheim – Fachbereich Wirtschaft
Note
2,3
Schlagworte
Verkehrsinfrastruktur Standortfaktor

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