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Das Flughafenumfeld als Standort für Unternehmen - Beispiel Paris und London

Hausarbeit (Hauptseminar) 2006 27 Seiten

Geowissenschaften / Geographie - Wirtschaftsgeographie

Leseprobe

Gliederung

Einleitung

1. Theoretische Grundlagen des Luftverkehrs und Untersuchungsgegenstand
1.1 Theoretische Grundlagen des Luftverkehrs
1.2 Untersuchungsgegenstand

2. Standort Flughafen
2.1 Gestaltung der Geschäftsbereiche in den internationalen Flughäfen Europas

3. London
3.1 Allgemeine Informationen
3.2 Airport London Heathrow (LHR)
3.3 Flughafenumfeld London Heathrow
3.3.1 Hounslow
3.3.2 Surrey und West Sussex
3.4 Wirkungen auf die City Londons

4. Paris
4.1 Allgemeine Informationen
4.2 Die Pariser Flughäfen
4.2.1 Aéroport Paris Orly (ORY)
4.2.1.1 Umfeld Paris Orly
4.2.2 Aéroport Paris Roissy – Charels de Gaulle (CDG)
4.2.2.1 Roissypole
4.2.2.2 Umfeld Paris Roissy
4.2.2.2.1 Le Blanc.Mesnil
4.2.2.2.2 Paris Nord 2
4.3 Wirkungen der Flughäfen auf die Ville de Paris

Zusammenfassung

Anhang: Literaturliste

Das Flughafenumfeld als Standort für Unternehmen

Beispiel Paris und London

Einleitung

Die gestiegene Mobilität und die immer weiter voranschreitende Globalisierung stellen auf dem globalen Markt neue Herausforderungen an international agierende Unternehmen. Der intermodale Personen- und insbesondere der Gütertransport gewinnen somit immer stärker an Bedeutung. Im Besonderen sind Flexibilität und zügige Transportvorgänge im Speziellen bezogen auf räumliche Mobilität für diese Unternehmen von grundlegender Bedeutung.

Einen immer größeren Anteil am internationalen und vor allem interkontinentalen Transport nimmt der Luftverkehr ein. Obwohl es durch den 11.September 2001 einen kurzzeitigen Rückschlag für Personen- und Gütertransport auf dem Luftweg gab, ist eine steigende Bedeutung des Flugverkehrs im Modal-Split nicht zu verleugnen.

„Der Flughafen stellt eine Art Schnittstellenfunktion dar. Er ist zum einen das ‚Tor zur Welt’ und zum anderen regional bzw. lokal mit dem Umland verbunden“[1].

Nach einer Einführung in die neuere Geschichte von Flughäfen und der Beschreibung des aktuellen Wandels ihrer Rolle soll die Bedeutung eines Flughafenumfelds als Standortfaktor für Unternehmen, am Beispiel der Flughäfen in Paris und London in der folgenden Hausarbeit zusammengefasst werden. Ergänzend soll ein kurzer Vergleich der Flughäfen an den jeweiligen Standorten gezogen werden um die Besonderheiten der Flughäfen herauszuarbeiten.

1. Theoretische Grundlagen des Luftverkehrs und Unersuchungsgegenstand

1.1 Theoretische Grundlagen des Luftverkehrs

Durch die Deregulierung des Luftverkehrs 1978 in den USA und den darauffolgenden Privatisierungen, in Europa erst seit Mitte der 1990er Jahre, setzte zwischen den bestehenden Fluglinien und den „New Entries“ ein neuer, aggressiverer Wettbewerb ein.[2] Es entstanden neue Konzepte zur Vernetzung der verschiedenen Standorte. Eine entscheidende Innovation war hier die Einführung des Hub-and-Spoke-Systems im Luftverkehr. Einige wenige Flughäfen, die sogenannten Hubs gewannen immense internationale und im Speziellen interkontinentale Bedeutung. So setzte eine verstärkte Hierarchisierung ein. Kleine Flughäfen, sogenannte Verkehrslandeplätze, sollen in dieser Arbeit vernachlässigt werden, da erst Flughäfen mit einer gewissen Größe, gemessen an Passagieren, Luftfracht und Flugbewegungen, eine Bedeutung für ihr Umland darstellen. Regionalflughäfen bieten zwar internationale Verbindungen an, doch sind dieses oft nur Urlaubs- oder Charterflüge. Es findet meist also nur eine saisonbedingte Auslastung des Flughafens statt, welche keine entscheidende wirtschaftliche Bedeutung für die Region entfaltet. Eine weitere Kategorie sind Low Cost Airports (oft ehemalige Militärflughäfen, z.B. Frankfurt Hahn), welche bis heute ein rasantes Wachstum erleben. Dennoch weisen sie noch keine ausreichenden Fluggastzahlen auf, welche eine ausführliche Berücksichtigung in dieser Arbeit erforderlich machen würde. Frachtflughäfen (z.B. Köln/Bonn, Lüttich) stellen einen weiteren Typ dar, welcher sich häufig durch ein fehlendes Nachtflugverbot auszeichnet. Da am Standort London und auch in Paris der bedeutende Anteil des Frachtverkehrs an den großen Flughäfen abgewickelt wird, soll auch dieser Flughafentyp vernachlässigt werden.[3] Internationale Flughäfen (z.B. München, Düsseldorf, Mailand, New York, Paris Orly, London Gatwick, London Stansted) bedienen wichtige und attraktive Ziele im In- und Ausland. Sie verfolgen in der Regel noch das Point-to-Point System, welches vor der Deregulierung allgemein üblich war. Die bedeutensten Flughäfen sind nun internationale Hubs, welche durch Feederverkehr gefüttert wurden um dann mit entsprechend großem Fluggerät andere Hubs, aber auch internationale Flughäfen, auf der ganzen Welt zu versorgen. In Europa sind dies, nach ihrer Größe geordnet, London Heathrow (IATA Code: LHR), Paris Roissy - Charles de Gaulle (CDG), Frankfurt/Main (FRA), und Amsterdam Schipol (AMS).[4]

Auf der Analyse des Umfeldes der internationalen Flughäfen, sowie der inter-nationalen Hubs in Paris und London soll nun der Schwerpunkt dieser Arbeit liegen.

Es stellen sich drei grundlegende Fragen:

1) Besteht ein Unterschied in der Unternehmensstruktur, welche sich an internationalen Airports und an internationalen Hubs ansiedelt?
2) Welche nationalen bzw. regionalen Besonderheiten weisen London bzw. Paris auf?
3) Welche Perspektiven haben die jeweiligen Flughäfen in der Zukunft?

1. 2. Untersuchungsgegenstand

Schon früh in der Geschichte der Flughäfen bestand ein solcher nicht nur aus Runway, Hangars und teilweise auch Abfertigungshallen, die dem reinen Flugbetrieb zuträglich waren. Es siedelten sich Unternehmen an, zu Beginn meist kleine Gastronomiebetriebe, welche von den stetig größer werdenden Passagierflüssen profitieren wollten. Mit der Zeit stieg die Bedeutung der Flughäfen, nicht zuletzt durch eine immer bessere Vernetzung im Luftverkehr. Ab der Mitte des 20. Jahrhunderts taten sich immer mehr Standorte auf, nicht selten durch alte Militärflughäfen begünstigt, welche den aktuellen Begebenheiten angepasst werden konnte.

Neben dem Personentransport stellt eine steigende Nachfrage des Transports von Fracht einen wichtigen Wachstumsfaktor dar.[5]

Heutzutage weisen Flughäfen viele Merkmale einer Stadt auf. Auf dem Flughafengelände findet man unter anderem eine Vielzahl an Gastronomiebetrieben vor, Einzelhandel wird betrieben und Dienstleistungen werden angeboten. Eine Vielzahl an Arbeitsplätzen aus luftverkehrsfremden Bereichen hängen also von einem Flughafen ab.[6]

Es gilt zu untersuchen, welche Dienste bereits durch den Flughafenbetreiber abgedeckt werden und in wieweit das Flughafenumfeld als Standort für Unternehmen dient. Als letztes sollen, entsprechend der Branchenstruktur am Flughafen und der Flughafenausrichtung, die Effekte in Bezug auf die Stadt geprüft werden.

2. Standort Flughafen

2.1. Gestaltung des Geschäftsbereiche in den internationalen Flughäfen Europas

Seit einigen Jahren stagnieren die Umsätze aus dem Bereich Aviation. Zwar steigen die Fluggastzahlen sowie die Flugbewegungen weiter an, der immer größer werdende Wettbewerb zwischen Flughäfen verursacht allerdings geringere Einnahmen durch Gebühren und steigende Personalkosten.[7]

Als neue Einnahmequelle wurde das Non-Aviation-Geschäft exploriert. Dieses findet zwar am Flughafen statt, dient aber nicht der Abwicklung des Luftverkehrs.

Im Vergleich zum Ost und Südostasiatischen Raum ist die Entwicklung in Europa zwar noch nicht so weit vorrangeschritten, dem ungeachtet stellt das Geschäft Non-Aviation hier einen sehr wichtigen Bestandteil des Flughafengeschäfts dar.[8]

Wie in Abb.2 Zu sehen ist, hat London Heathrow mit 11,60€ weltweit den höchsten Umsatz pro Passagier.

Abb.1 Umsatz pro Passagier im Non-Aviation Bereich (in €) – 2005

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: AT Kearney, „Flughafenumsätze heben ab“, S. 2, 2006, Düsseldorf

Im Flughafengebäude stellen den Non-Aviation-Bereich hauptsächlich die Gastronomie und das Retailing, speziell Convenience Stores sowie Geschäfte aus der Textil- Kosmetik- und Genussmittelbranche, so auch im Flughafen London Heathrow.[9] Eine geschickte psychologische Positionierung spielt gerade an Flughäfen eine entscheidende Rolle. Abfliegende Passagiere als Kundenstamm durchleben eine ganz andere Stresssituation als beispielsweise ein Stadtbewohner der sich in seinem gewohnten Umfeld bewegt. Insbesondere erst nach dem Check-In, im nicht-öffentlichen Bereich, lohnt sich demnach wieder die Ansiedlung von einfachen Angeboten der Gastronomie und des Retailing.[10]

Ankommende Reisende stellen zudem kein großes Kundenpotential dar, da sie keine oder kaum noch Wartezeit besitzen und somit bemüht sind das Flughafengelände schnell zu verlassen. Anders Passagiere die auf ihren Flug warten. Diese möchten in der Regel eine Möglichkeit finden, sich die Wartezeit so kurzweilig wie möglich zu gestalten und suchen daher Gastronomieeinrichtungen und Geschäfte auf. Von daher ist eine starke Orientierung des Retailing und der Gastronomie auf den Abflugbereich festzustellen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.2

Quelle: BAA Heathrow; Online im Internet unter http://www.heathrowairport.com am 17.12.2006

Um eine eigene Identität zu schaffen, vermieten die meisten Flughäfen einen Teil ihres Retailingbereichs an solche Unternehmen die eine regionale Identität durch ortstypische Spezialitäten verkaufen. Paris-Roissy setzt besonders auf dieses Lokalkolorit. An keinem anderen Standort werden in so hohem Maße nationale Produkte vertrieben.[11]

Vermehrt werden Flughäfen als Ausflugsziel deklariert. Es werden Räumlichkeiten auf dem Flughafengelände geschaffen, welche für Kongresse und Tagungen, aber auch für Großveranstaltungen genutzt werden können.[12]

Hierzu werden vermehrt große Flächen im direkten Flughafenumfeld, welche ggf. noch angekauft werden müssen, neu beplant und bebaut. Neben Veranstaltungs- und Tagungsräumen werden speziell für Besucher dieser Räumlichkeiten Hotels geschaffen. Ein nicht genau definierter Begriff ist hierfür die „Airport City“. Amsterdam Schipool beansprucht diesen Begriff bereits für seine Infrastruktur, andere Flughäfen werden diesem Beispiel wohl langfristig folgen[13]

Ungeachtet der Entwicklung im Non-Aviation-Bereich, stellt der Flugbetrieb weiterhin das Kerngeschäft eines Flughafens dar. Neben den Abfertigungsbereichen in den Terminals existieren um das Flughafengebäude herum große Flächen zur Abwicklung des Frachtverkehrs sowie für die Wartung und Reparatur von Fluggerät (siehe hierzu Abb. 3 – S.9). Die Betreibergesellschaft BBA, welche vor allem die drei Londoner Flughäfen betreibt, nahm im Jahre 2005 1,5 Mrd. € ein, davon etwa 890 Millionen € durch Dienstleistungen im Bereich Aviation[14]. Es können aber auch Aviation Dienste auf dem Flughafengelände von anderen privaten Unternehmen angeboten werden. Ein Beispiel hierfür sind FBOs (Fixed Base Operators), welche Dienstleistungen wie Betankungen, Wartung, Parken, die Verwaltung und das Angebot von Hangars und Lagerhallen anbieten. BBA will in Zukunft verstärkt FBOs auf ihren Flughäfen anbieten.[15]

3. London

3.1 Allgemeine informationen

Die Hauptstadt des Vereinigten Königreiches befindet sich im Finanzsektor in Europa sowie auch weltweit in der Spitzengruppe. Versicherungen haben in London schon früh zu einem bedeutenden Finanzplatz gemacht. Durch sie ist auch die Londoner Börse entstanden. Dennoch war die frühindustrialisierte Stadt zunächst von industrieller Produktion geprägt. Diese hat sich heute aus dem Stadtzentrum in die Randlagen Londons zurückgezogen und besteht nur noch aus Leichtindustrie.

Es gilt das Inner London und das Outer London zu unterscheiden. Beide zusammen werden als Greater London bezeichnet und haben eine gemeinsame administrative Vertretung, die Greater London Authority. Im Inner London findet man die City of London vor, welche als Standort für Unternehmen hochwertiger Finanzdienstleistungen sehr beliebt ist. Das Outer London bildet einen Ring um zentralen Bereiche des Inner London.

[...]


[1] vgl. Hartwig, „Neue urbane Knoten am Stadtrand? Die Einbindung von Flughäfen in die Zwischenstadt: Frankfurt/Main - Hannover - Leipzig/Halle – München“, S.63f., Berlin, 2000

[2] Nuhn, Helmut u. Hesse, Markus, „Verkehrsgeographie“ S.156, Paderborn, 2006

[3] Airports Council International (ACI) im Internet unter http://www.airports .org am 16.12.2006

[4] Airports Council International (ACI) im Internet unter http://www.airports .org am 16.12.2006

[5] Rothfischer, Brigitte, „Flughäfen der Welt“, S.107, München, 2005

[6] Oechsle, Michael – „Erweiterung von Geschäftsfeldern im Non Aviation Bereich an europäischen Flughäfen unter der besonderen Berücksichtigung des Standortes München“ S. 151f, München, 2005

[7], AT Kearney, „Flughafenumsätze heben ab“, S. 1, 2006, Düsseldorf

7 AT Kearney, „Flughafenumsätze heben ab“, S. 1, 2006, Düsseldorf

[9] BBA London Heathrow - Online im Internet unter http://www.heathrowairport.com/ am 12.12.2006

[10] Oechsle, Michael – „Erweiterung von Geschäftsfeldern im Non Aviation Bereich an europäischen Flughäfen unter der besonderen Berücksichtigung des Standortes München“ S. 151f, München, 2005

[11] Oechsle, Michael – „Erweiterung von Geschäftsfeldern im Non Aviation Bereich an europäischen Flughäfen unter der besonderen Berücksichtigung des Standortes München“ S. 146f, München, 2005

[12] AT Kearney, „Flughafenumsätze heben ab“ , S.1f, Düsseldorf

[13] AT Kearney, „Flughafenumsätze heben ab“ , S.4, Düsseldorf

[14] BBA Group Annual Report, S.8

[15] BBA Group Annual Report, S.10

Details

Seiten
27
Jahr
2006
ISBN (eBook)
9783638883467
ISBN (Buch)
9783638882941
Dateigröße
666 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v73663
Institution / Hochschule
Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen – Geographisches Institut
Schlagworte
Flughafenumfeld Standort Unternehmen Beispiel Paris London Verkehrsgeographie

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